(Luft) Boeing CH-47F Chinook // Schwerer Transporthubschrauber (STH) // CH-53-Nachfolger

[Quintus Fabius]

Die Frage ist hier ja gerade eben: was für eine Zukunft ! Wenn man die von der Bundeswehr geforderten Leistungsdaten nimmt, dann erfüllt die natürlich kein CH-53D, gleichgültig wie lange man an ihm herum schraubt und gleichgültig wie gut erhalten er in Folien eingeschweißt in der Wüste herum stehen mag.

Wenn man aber die Anforderungen ändert und intelligente Konzepte mit dem umsetzt was da ist und was machbar ist, dann genügen diese Hubschrauber vollauf. Die Idee an sich wird also nur deshalb nicht in Betracht gezogen, weil sie voraussetzen würde, dass man die gestellten Anforderungen aufgibt und neue definiert, was wiederum andere neue Systeme, eine neue Doktrin usw notwendig machen würde.

Man hält daher lieber an dem fest was man einmal beschlossen hat, obwohl sich die Umstände ändern und der ursprüngliche Beschluss damit fragwürdig geworden ist. Das ist gerade fürs Militär eine sehr typische Haltung (Pläne weiter verfolgen obwohl sie obsolet sind) und findet sich so von Angriffsplänen über die Doktrin bis hin zu den Beschaffungen in allen Bereichen jeder Streitkraft.

[Mike112]

Klingt zu schön um wahr zu sein.
Warum ist da sonst noch keiner drauf gekommen?

Ist es nicht teurer, die Zellen komplett fit für die Zukunft zu machen?

Ein bewehrtes Verfahren siehe P3 ;-)

[Helios]

Das ist eine brilliante Idee !

Besser als dein Mi-26-Plan, ja, aber an sich ist es eine Schnappsidee. Es kostet viel Geld und bleibt doch nur eine Übergangslösung bis zur Einführung eines modernen Musters, man gewinnt damit gegenüber unseren Maschinen ein paar (teuer erkaufte) Jahre.

Und durch den Zulauf neuerer Helikopter werden gerade die CH-53D dort frei, beispielsweise beim USMC dass ja gerade eben diesen Typ mit dem CH-53K ersetzt.

Die CH-53D sind bereits seit Jahren vom USMC ausgemustert und durch die MV-22 ersetzt. Operativ wird nur noch die CH-53E bis zur Einführung der CH-53K verwendet, danach erwartet sie das gleiche Schicksal wie so ziemlich alle D-Modelle: Verschrottung. Eingelagert müssten eigentlich noch einige CH-53E sein, allerdings wurden zuletzt 2010 ein paar davon wieder flugfähig gemacht und dafür andere ausgeschlachtet. So oder so ist die Maschine kein zukunftsfähiges Konzept.

[Quintus Fabius]

Wenn du von: es kostet viel Geld und ein paar teuer erkauften Jahren sprichst, von wieviel Geld sprechen wir da als Summe pro Maschine (grob geschätzt)? Wieviel ist viel? Und wenn man im weiteren eben keinen Nachfolger beschafft, sondern diese Fähgkeit einfach nur dadurch verlängert und dann auslaufen lässt, bzw. sie primär in den Bereich Zivilschutz / Katastrophenschutz sowie Logistik und Versorgung etc weiter entwickelt - womit sie eine ganz anderen Schwerpunkt erhalten würden - wieviele Jahre könnte man aus diesem System dann noch heraus holen (ebenfalls nur grob geschätzt) ?

[Mike112]

Entweder besteht ein Bedarf (FFF liegt ja wohl vor sond wäre keine Beschaffung innitiert worden)
oder wie von einigen vermutet nicht.

Wenn die FFF halt LEistungsparameter aufstellt gehe ich davon aus das es auch ein Konzept dahinter gibt.

Die Idee alte gebrauchte Maschinen zu kaufne ist doch nur ein schlechter Scherz. Siehe Desaster P3C...

Einfach mehr kleinere Drehflügler aka NH90 macht wohl auch keinen Sinn.
Oder willst jemand die Bundeswehr ala Moorlock Motors dann halbe Fahrzeuge transprotieren und an der Landestelle zusammenbasteln lassen?

Letztlich führt an einem GH53K wohl kein weg Vorbei.
Evtl. mit einer geringeren Anzahl zu Beginn, um dann später weitere Exemplare nachkaufen zu können ?

[Helios]

Wenn du von: es kostet viel Geld und ein paar teuer erkauften Jahren sprichst, von wieviel Geld sprechen wir da als Summe pro Maschine (grob geschätzt)? Wieviel ist viel? Und wenn man im weiteren eben keinen Nachfolger beschafft, sondern diese Fähgkeit einfach nur dadurch verlängert und dann auslaufen lässt, bzw. sie primär in den Bereich Zivilschutz / Katastrophenschutz sowie Logistik und Versorgung etc weiter entwickelt - womit sie eine ganz anderen Schwerpunkt erhalten würden - wieviele Jahre könnte man aus diesem System dann noch heraus holen (ebenfalls nur grob geschätzt) ?

Anfang der 2000er Jahre hat das DoD genau diese Frage zu klären versucht, herausgekommen sind drei Modernisierungswege, der erste (SLEP Lite) wurde als unbedingt notwendig bezeichnet um überhaupt das Muster über 2010 hinaus in Betrieb halten zu können, der zweite (SLEP - Remanufacture) ähnelte prinzipiell dem GA-Standard unserer CH-53, nur der dritte hingegen (SLEP - New Manufacture) versprach eine sinnvolle Weiternutzung über das Jahr 2030 hinaus. Wie der Name schon sagt wäre bei diesem Programm die Zelle komplett neu gebaut worden, genauso die dynamischen Komponenten, darüber hinaus wären alle Systemverbesserungen des zweiten Weges eingeflossen. Die Kosten wurden zu dieser Zeit auf 50 bis 60 Millionen USD pro Maschine geschätzt. Aus diesem Grund hat man sich schließlich für die CH-53K als komplett neu entwickeltes Nachfolgemuster entschieden.

Ganz allgemein werden die Kosten solcher Aktionen häufig drastisch unterschätzt, sowohl was die Um- und Aufrüstung selbst angeht, als auch was die andauernden Betriebskosten angeht. Trotz der grundlegenden Überarbeitung im Zuge der dritten SLEP-Phase ging man davon aus, dass die Betriebskosten auf Dauer fast doppelt so hoch sein würden als bei einem komplett neuen Hubschrauber (der CH-53K, damals noch -X). Die explodierenden Kosten der CH-53E der letzten Jahre (insbesondere auch aufgrund einer sich dramatisch verschlechterten Ersatzteilversorgung) bestätigen die grundsätzliche Tendenz dieser Prognosen (unabhängig davon, wie das Verhältnis nun im Detail aussieht).

[Quintus Fabius]

Helios:

Ganz allgemein werden die Kosten solcher Aktionen häufig drastisch unterschätzt

So wie offenkundig auch von mir in diesem Fall. Ärgerlich, da ich es mir eigentlich hätte denken können, wenn man sich mal ansieht was die alten Phantom und Tornado verschlungen haben.

Hochinteressant und vielen Dank für die Informationen zu den drei Modernisierungswegen. Das Problem ist ja oft, dass man aufgrund von Informationen zu irgendwelchen Schlußfolgerungen kommt, aber gar nicht genug Informationen hat - oder die falschen.

Wenn die Kostenfrage dergestalt ist, dann sollte man diese Fähigkeit (schwere Transporthubschrauber) meiner Meinung nach in der Bundeswehr vollständig abschaffen, die noch vorhandenen Maschinen ausmustern, die Piloten auf NH-90 etc umschulen und die Sache sein lassen. Aber das ist nur meine rein private persönliche Ansicht und diese resultiert halt aus meinen Auffassungen zu Doktrin, Struktur und daraus resultierender Ausstattung. Dazu mehr im Strang Luftmechanisierung, da hier unpassend.

Allgemein:

Bezüglich des Vergleich CH-53K mit dem CH-47F möchte ich noch ein paar kurze Anmerkungen machen und mich damit an eine Zusammenfassung vieler Einträge anderer Nutzer in diesem Strang wagen:

Der CH-53K ist insbesondere im Transport von Außenlasten dem CH-47F überlegen. Er kann im Vergleich deutlich schwerere Fahrzeuge / Lasten außen anhängen und transportieren. Die Bundeswehr hat aber keine solchen Fahrzeuge und wird auch keine in dieser Gewichtsklasse beschaffen (voraussichtlich). Damit ist dieses mehr an möglicher Außenlast in Bezug auf Fahrzeuge sinnfrei. Und es sind an sich nur wenige Situationen gegeben, wo man derart schwere Außenlasten heben müsste. Daher kann der CH-47F zwar als Außenlast nicht so viel heben wie der CH-53K, aber das ist folglich irrelevant, da man rein praktisch in fast allen Fällen nicht mehr Außen transportiert als ein CH-47F auch heben kann. Wir würden also mehr zahlen für ein mehr an Fähigkeit, welches wir gar nicht praktisch real benötigen und insbesondere nicht zum Transport von Fahrzeugen benötigen. Beim USMC ist es anders: die Marines wollen ja gerade eben dieses Mehr an Außenlast um ihr Gerödel von Schiffen als Außenlast an den Strand fliegen zu können. Die Anforderungen des USMC sind aber eben halt ganz andere, als die Anforderungen der Bundeswehr.

Nun kann der CH-53K auch ansonsten mehr heben, aber ich habe mir mal die Maße der Innenräume angesehen: diese sind real praktisch gesehen de facto gleich vom Volumen her. Das heißt: in einen CH-53K passt vom reinen Stauraum her praktisch nicht mehr rein als in einen CH-47F. Und dass die interne Last theoretisch schwerer sein könnte ist hier erneut nutzlos, da es kaum solche Lasten gibt und die Fahrzeuge welche intern transportiert werden können alle leichter sind und locker auch mit einem CH-47F transportiert werden könnten.

Der CH-53K ist im Prinzip ein völlig neuer Hubschrauber und daher nicht bewährt. Der CH-47F hingegen baut evolutionär und viel weitgehender auf seinen Vorgänger-Modellen auf und hat damit ein viel kleineres technisches Risiko. Auch wenn der CH-53K vom ersten Anschein her hervorragend ist, so kauft man doch damit eine Katze im Sack, während man beim CH-47F tatsächlich mit großer Sicherheit sagen kann, was exakt man bekommt und dass es funktioniert. Der CH-53K muss seine Zuverlässigkeit erst noch real praktisch beweisen, beim CH-47F ist diese gewährleistet.

Dazu tritt noch der Fakt, dass es Unmengen von CH-47 Varianten gibt, in allen Herren Ländern und dass diese daher vom System her auch bei engen Verbündeten überall vorhanden sind - wir also deren Piloten und Maschinen einsetzen könnten und umgekehrt - und die sich aus den Möglichkeiten dieser Maschinen ergebenden Parameter dazu führen, dass überall mit gleichen Lasten, gleichen Fahrzeuggewichten usw gearbeitet wird. Wenn wir hier einen anderen (leistungsfähigeren) Hubschrauber beschaffen, geht hier die taktische Kompatibilität mit etlichen unserer europäischen Verbündeten verloren (und dass wir solche mit dem USMC gewinnen ist irrelevant).

Und dann wollen wir ja unbedingt alle möglichen eigenen Sachen verbauen und das ganze modifizieren. Das ist laut Hersteller bei einem CH-47F einfacher als bei einem CH-53K, da die CH-47 Varianten seit jeher relativ stark nach Kundenwünschen modifiziert wurden und die dafür notwendige Struktur bieten. Zwar kann auch der CH-53K sicher nach unseren Vorstellungen modifiziert werden, aber hier landen wir dann wieder bei der Kostenfrage: die Modifikation eines CH-47F nach unseren Vorstellungen wird sicher deutlich günstiger ausfallen.

Und Stichwort Kosten: der Hersteller des CH-47F sichert nach eigenen Angaben zu, dass der CH-47F nur die Hälfte des CH-53K kostet. Auch wenn diese Behauptung höchstwahrscheinlich nicht stimmt und auch hier im Strang die Kostenfrage ja schon von mehreren Nutzern aufgegriffen und mit hervorragenden Ausführungen relativiert wurde, so bin ich dennoch der Überzeugung, dass zumindest die Tendenz durchaus wahr ist, da auch die Kosten des CH-53K sicher höher ausfallen werden als jetzt kalkuliert. Insgesamt wird der CH-47F daher billiger sein, und das Mehr an Leistung was sein Konkurrent hat kostet entsprechend auch mehr - aber gerade dieses Mehr an Leistung wird nicht benötigt.

An dieser Stelle kommt immer das Argument der Zukunftsfähigkeit: und diese wird oft mit: mehr Leistung ist besser weil man in Zukunft ja mehr Leistung benötigen wird - gleichgesetzt. Diesen Gedanken will ich mal grundsätzlich in Frage stellen. Es könnte durchaus sein, dass dieses mehr an Leistung nicht nur nicht benötigt wird, sondern dass ganz allgemein die Frage der Zukunftsfähigkeit anders gestellt werden müsste. Beispielsweise könnte die bloße Zahl der Maschinen viel relevanter für die Zukunft sein als die Frage ob diese pro Maschine leistungsfähiger sind. Statt schwerere Fahrzeuge zu beschaffen welche man dann wegen des Mehr an Leistung dennoch transportieren kann, könnte man auch an leichtere UGCV denken. Statt die Mehr-Leistung zu nutzen sollte man also daran denken wie man die (etwas) geringere Leistung besser nutzen kann.

Ich will dazu mal eine Analogie aus dem Computerspielebereich verwenden: man steigert ständig die Leistung der Hardware, dadurch werden immense Möglichkeiten geschaffen und man vergeudet diese indem man aus wirtschaftlichen Gründen schlampig programmiert und die Software aufbläht, womit diese die Hardware komplett ausreizt. Hat man mehr Transportleistung und beschafft schwerere Fahrzeuge so ist das nicht unähnlich: man nutzt eine Fähigkeit weil man sie eingekauft hat und weil sie nun mal da ist statt sich Gedanken darüber zu machen, ob ein völlig anderer Weg nicht sinnvoller wäre. Sinnvoll für diese Bundeswehr mit ihren finanziellen Engpässen und Notlagen wäre hier aber in jedem Fall die wirtschaftlichere Lösung:

Laut Hersteller kostet eine Flugstunde eines CH-47F ungefähr 8800 Euro und laut Hersteller kostet eine Flugstunde eines CH-53K nicht weniger als 35.000 Euro. Die Wartungskosten liegen beim CH-47F pro Flugstunde bei ca. 3500 Euro, und beim CH-53K bei nicht weniger als ca 21.000 Euro. Rein persönlich gehe ich davon aus, dass alle diese Zahlen nicht stimmen und geschönt sind (buchhalterische Vorsicht). Und auch wenn die Diskrepanz nicht ganz so extrem sein sollte, so ist doch auch hier erneut eine gewisse Tendenz erkennbar, nämlich dass der CH-47F im Betrieb im weiteren gesichert günstiger sein wird.

Zusammend fassend kann ich also sagen, dass wir für den gleichen internen Stauraum und eine praktisch für uns irrelevante höhere Tragekraft beim CH-53K schlicht und einfach mehr würden zahlen müssen und dass die Frage der Zukunftsfähigkeit nicht allein an der besseren Leistung des CH-53K aufgehängt werden sollte. Der CH-47F ist daher insgesamt meiner Meinung nach das deutlich wirtschaftlichere, für unsere Anforderungen bessere und deutlich mehr speziell für uns geeignete System.

[ObiBiber]

Sehr schöne Zusammenfassung 😊

[Helios]

Die Bundeswehr hat aber keine solchen Fahrzeuge und wird auch keine in dieser Gewichtsklasse beschaffen (voraussichtlich). Damit ist dieses mehr an möglicher Außenlast in Bezug auf Fahrzeuge sinnfrei. (...) Wir würden also mehr zahlen für ein mehr an Fähigkeit, welches wir gar nicht praktisch real benötigen und insbesondere nicht zum Transport von Fahrzeugen benötigen.

Die Argumentation ergibt keinen Sinn, weil sie sich auf eine maximale Einzelleistung ohne den kompletten Kontext bezieht. Wie groß die maximale Zuladung eines Hubschrauber ist spielt allenfalls bei der Montage von Industrieanlagen eine Rolle, für militärische Missionen ist die maximale Zuladung bei einer Reichweite von X km unter den Bedingungen (Höhe/Temperatur) Y wichtig. Die Mindestanforderung der Bundeswehr lautet dafür 8 Tonnen über 230 km Radius und 10 Tonnen Maximalleistung (ohne Angaben von Bedingungen), was so ziemlich den Leistungsdaten des von Boeing angebotenen CH-47F Block II ER entspricht (und von der Stange nicht erreicht wird, weil das hier ja immer wieder erwähnt wurde). Aufgrund seiner Leistung kann der CH-53K über die gleiche Distanz eine größere Last transportieren, im Umkehrschluss allerdings auch mit der gleichen Last eine signifikant größere Reichweite erzielen. Dies würde ich nicht als "sinnfrei" oder unnötig bezeichnen. Unter gleichen Last- und Reichweitenanforderungen hat der CH-53K logischerweise auch größere Reserven, bspw. was die Bedingungen High/Hot angeht, aber auch was die Systemredundanz betrifft.

Die Leistungssteigerung des CH-47F mit der neuen Block-II-Version folgt übrigens den Anforderungen an den Transport des JLTV, einem MRAP-Fahrzeug ähnlich dem deutschen Dingo. Einen einsatzfähigen Dingo 2 kann der CH-47F nicht transportieren, mit dem CH-53K ist das sogar über die geforderte Reichweite möglich.

Nun kann der CH-53K auch ansonsten mehr heben, aber ich habe mir mal die Maße der Innenräume angesehen: diese sind real praktisch gesehen de facto gleich vom Volumen her. Das heißt: in einen CH-53K passt vom reinen Stauraum her praktisch nicht mehr rein als in einen CH-47F.

Bei Länge und Höhe stimmt das, der Laderaum der CH-53K ist allerdings breiter und laut Sikorsky breit genug, um den Fennek intern zu transporieren. Das ermöglicht nicht nur bessere Leistungsdaten, sondern auch eine höhere Agilität und verringerte Entdeckbarkeit.

Dazu tritt noch der Fakt, dass es Unmengen von CH-47 Varianten gibt, in allen Herren Ländern und dass diese daher vom System her auch bei engen Verbündeten überall vorhanden sind - wir also deren Piloten und Maschinen einsetzen könnten und umgekehrt - und die sich aus den Möglichkeiten dieser Maschinen ergebenden Parameter dazu führen, dass überall mit gleichen Lasten, gleichen Fahrzeuggewichten usw gearbeitet wird.

Sicherlich ist bei der CH-47 deutlich mehr Evolution im Spiel, eine wie von dir dargestellte durchgängige Kommunalität und Kompatibilität gibt es aber nicht. Die CH-47F stellt diesbezüglich eine sehr deutliche Weiterentwicklung dar, die sich in vielen Punkten von den Vorgängern unterscheidet, bspw. durch ein neues Cockpit, was wiederum eine entsprechende Qualifikation der Piloten erforderlich macht. Ähnliches gilt auch bei den Leistungsdaten. Allerdings werden viele Chinook auf diesen gemeinsamen Stand umgerüstet, so dass in Zukunft ein höherer Grad ein Vereinheitlichung erwartet werden kann. Wobei auch dann die unterschiedlichen Nutzer noch unterschiedliche Subsysteme einsetzen werden, bspw. im Bereich Kommunikation und Navigation. Aber grundsätzlich ist das natürlich durchaus ein zu berücksichtigender Aspekt, der ja hier auch mehrfach gerade bei der Frage der Kooperation mit den Niederlanden angeklungen ist.

Und dann wollen wir ja unbedingt alle möglichen eigenen Sachen verbauen und das ganze modifizieren.

Ich habe diesen Punkt hier im Thema bereits mehrfach angesprochen, es geht dabei um zwei Aspekte. Die Nutzung eigener Subsysteme, typisches Beispiel eine nationale Funkausstattung, gehört zu dem völlig normalen Umfang an Modifikationen für den Kunden und können bei beiden Mustern ähnlich einfach ein- bzw. umgerüstet werden. Es muss dann natürlich jeweils eine eigene Zertifizierung dafür geben, aber das ist nichts besonderes. Das gleiche gilt auch für missionsspezifische Aus- bzw. Einrüstungen, bspw. einer Windenanlage oder einer Rampgun. In diesen Punkten sollte es keinen großen Unterschied zwischen beiden Mustern geben. Relevanter ist da der zweite Aspekt, der Aufwand zum Erreichen der geforderten Leistungen und die tiefere Integration von Systemen. Ersteres ist vor allem beim Chinook notwendig, weil dieser in der Version CH-47F Block II nicht die notwendigen Fähigkeiten besitzt, insbesondere fehlt ihm die Reichweite. Letzteres ist ein generell kritischer Aspekt, wobei hier zwei Faktoren relevant werden: die Grundkonstruktion als Basis für mechanische Anpassungen, und die Systeminfrastruktur für die elektronischen Anpassungen. Was in welchem Umfang für die einzelnen Systeme (bsspw. Selbstschutz) vorteilhaft oder nachteilig ist bleibt Spekulation. Bisher bekannt geworden ist vor allem, dass der Hauptteil der höheren Kosten aus diesem zweiten Aspekt und den hier bereits erläuterten Servicevereinbarungen resultiert.

Insgesamt wird der CH-47F daher billiger sein, und das Mehr an Leistung was sein Konkurrent hat kostet entsprechend auch mehr

Die Kostenprognosen für den CH-53K sind erstaunlich stabil, aktuell gibt es keinen Grund, hier größere Überraschungen anzunehmen. Die ursprünglich von Boeing mal für die CH-47F genannten Kostenvorteile resultieren zu einem großen Teil auf dem Grundmuster ohne jegliche Anpassungen, das wird seitdem von den Medien weitergeführt. Insofern ist die Preisdiskussion selbst müßig. Grundsätzlich wird der CH-53K pro Stück teurer sein als "unsere" Version des CH-47F, wie viel genau lässt sich heute allerdings nur recht ungenau schätzen.

An dieser Stelle kommt immer das Argument der Zukunftsfähigkeit: und diese wird oft mit: mehr Leistung ist besser weil man in Zukunft ja mehr Leistung benötigen wird - gleichgesetzt.

Das Argument der Zukunftsfähigkeit bezieht sich primär auf zwei Aspekte: wie lang wird ein bestimmtes Muster noch vom Hersteller bzw. vom Hauptnutzer (und das ist in beiden Fällen die USA) gepflegt und genutzt? Sofern die USA da nicht noch einen Geldtopf für ein neues Schwerlastmodell im Rahmen des FVL finden dürfte der Zeitraum für beide Maschinen ähnlich ausfallen. Und wie einfach sind kleinere und größere Modifikationen in der Zukunft möglich? Dies ist der große Vorteil des CH-53K, der komplett um ein modularen, digitalen Bus entwickelt wurde und daher eine viel modernere und offenere Systeminfrastruktur bietet. Das klingt nach einem relativ banalem Punkt, es ist allerdings ein durchaus kritischer Aspekt, wie andere Programme (bspw. Eurofighter) deutlich zeigen. Es gab bereits Bestrebungen, entsprechende Modifikationen hin zu offeneren Schnittstellen auch für den Chinook zu schaffen (bspw. über die APAS-Lösung von BAe), was zumindest einen Teil der Nachteile kompensiert. Im Kern bleibt es aber eine ältere Generation, und die sich daraus ergebenen Nachteile werden in Zukunft noch anwachsen.
Reine Leistungsaspekte sind mit Blick auf die Zukunftsfähigkeit sekundär, völlig von der Hand zu weisen sind sie aber nicht. Die Anpassungen bei unseren CH-53G haben gezeigt, wie schnell relativ plötzlich wahrgenommene Notwendigkeiten zu deutlichen Leistungseinbußen führen, weil die Konstruktion geringe oder keine Reserven aufweist; generell werden diese Reserven zurecht als sinnvoll betrachtet und gefordert. Die schlägt sich auch beim CH-47F nieder, die aktuell mit leistungsfähigeren Triebwerken erprobt wird um die generellen Leistungen zu erhöhen und auch zukünftige Modifikationen zu ermöglichen. Auch in dem Punkt ist allerdings der CH-53K im Vorteil.

Laut Hersteller kostet eine Flugstunde eines CH-47F ungefähr 8800 Euro und laut Hersteller kostet eine Flugstunde eines CH-53K nicht weniger als 35.000 Euro. Die Wartungskosten liegen beim CH-47F pro Flugstunde bei ca. 3500 Euro, und beim CH-53K bei nicht weniger als ca 21.000 Euro. Rein persönlich gehe ich davon aus, dass alle diese Zahlen nicht stimmen und geschönt sind (buchhalterische Vorsicht). Und auch wenn die Diskrepanz nicht ganz so extrem sein sollte, so ist doch auch hier erneut eine gewisse Tendenz erkennbar, nämlich dass der CH-47F im Betrieb im weiteren gesichert günstiger sein wird.

Die Zahlen stimmen definitiv nicht, und die Diskrepanz zur Realität ist nicht nur nicht ganz so extrem, sondern sehr viel geringer. Das Problem bei solchen Zahlen ist grundsätzlich, auf welcher Basis sie erhoben werden und was sie alles genau beinhalten, deshalb werde ich hier keine konkreten Werte nennen, sondern nur ein paar relative Angaben untereinander auf gleicher Datenbasis machen. Unter gleichen Missionsparametern sind die Flugstundenkosten eines CH-53E mehr als doppelt so hoch wie jene der CH-47F, was neben den nötigen Aufrüstkosten der Hauptgrund für die Entwicklung des CH-53K war. Letzterer soll gegenüber der CH-53E um 40% reduzierte Kosten besitzen (das ist vom Hersteller garantiert und Zahlen aus der Erprobung lassen das plausibel erscheinen), das langfristige Ziel sind 40% der Kosten. Mit den garantierten Kosten wird der CH-53K unter gleichen Voraussetzungen um etwa 25% höhere Flugstundenkosten aufweisen, dieser Unterschied könnte sich noch weiter reduzieren. Insofern ist deine Schlussfolgerung durchaus gesichert, der CH-47F wird im Betrieb definitiv günstiger sein, wenn man die gleichen Missionsparameter voraus setzt.

Zusammend fassend kann ich also sagen, dass (...)

... du dir den Chinook schön- bzw. den King Stallion schlechtredest.

Letztlich ist die Zusammenfassung ganz einfach: der Chinook bietet als Vorteile die geringeren Betriebskosten im mittleren Lastbereich und innerhalb der geforderten Leistungskriterien sowie die weite Verwendung innerhalb Europas und bei engen Verbündeten (bspw. Niederlande), der King Stallion bietet als Vorteile einen größeren Leistungs- und damit auch Einsatzbereich (inklusive geringerer Kosten im Hochlastbereich) und das größere Zukunftspotenzial hinsichtlich der Systeminfrastruktur und bei den Reserven. Unerwähnt und vielleicht nur am Rande wichtig sind die Gesamtsystemvorteile bei Marineeinsätzen (aufgrund der Auslegung für das USMC).

Ich persönlich präferiere deshalb den CH-53K, es gibt aber wie erwähnt auch vernünftige Argumente für den CH-47F.

Der in meinen Augen wichtigste Punkt ist, dass beide Muster uns relativ kurzfristig die geforderten Leistungen zur Verfügung stellen würden, eine deutliche Erleichterung bei den Betriebskosten bei gleichzeitig höherer Leistungsfähigkeit darstellen würden, und deshalb eine schnelle Auftragsvergabe wichtig ist.

[Quintus Fabius]

Tja, noch vor ca. 5 Jahren war ich - insbesondere auch hier im Forum - ein entschiedener Anhänger des CH-53K und habe damals immer davon geredet, dass man unbedingt diesen und keinen anderen andenken sollte und der die Zukunft darstellt. Damals fehlten mir dafür aber ausschlaggebende Argumente, nun werden sie mir von dir geliefert, das ist schon amüsant.

Insgesamt bin ich heute gegen jede Art schwerer Transporthubschrauber, von daher sollte meine Zusammenfassung nur in Bezug auf den Vergleich der beiden Systeme verstanden werden. Wenn ich selbst es tatsächlich entscheiden könnte, würde ich gar keinen von beiden beschaffen und den CH-53G aufgeben, und ich bin auch kein Freund des Dingo und noch weniger der Doktrin aus welcher heraus er enstanden ist, aber dass diskutieren wir ja im Strang Luftmechanisierung ausführlicher.

Zusammend fassend kann ich also sagen, dass (...)

... du dir den Chinook schön- bzw. den King Stallion schlechtredest

Zweifelsohne richtig, zumal die von mir genannten Zahlen direkt von Boeing stammen. Aber seis drum, hier mal ergänzend eine Argumentation PRO CH-53K:

https://specials-images.forbesimg.com/im...?fit=scale

https://www.forbes.com/sites/lorenthomps...86de63721c

For starters, it is the only rotorcraft that can lift the 11-ton Joint Light Tactical Vehicle (JLTV) replacing Army and Marine Humvees over militarily useful distances. Specifically, it can transport a JLTV plus two tons of other supplies 110 nautical miles (126 statute miles)

Pfeif auf Dingo und Konsorten, wirklich interessant wäre diese Fähigkeit zur Verlegung von Artillerie-Einheiten und der Munitionsversorgung derselben. Wie Nelson in der Tradition von Simpkin schon ausgeführt hat, wäre Raketenartillerie bzw. Systeme welche den Übergang von Panzerjägern zur Raketenartillerie darstellen hier eine interessante Option. Und man könnte mit einem solchen Heli natürlich auch alles für einen Feldflugplatz von Kampfhubschraubern benötigte Material de facto überall hin verbringen und hätte so einen luftverlegbaren Stützpunkt für Kampfhubschrauber. Oder man denke daran wieviele Drohnen (UGCV) man mit diesem Teil transportieren und absetzen könnte und er könnte auch in assymetrischen Konflikten aus großer Höhe als Hilfsbomber eingesetzt werden, etc etc

The Army, which is buying most of the JLTV production run, does not currently have a helicopter that can carry the vehicle or field artillery over tactically useful distances (it elected not to upgrade its CH-47 Chinook heavy lifter).

The Army is leading a joint program called Future Vertical Lift that is supposed to eventually replace most of the helicopters in the joint force. It has already embarked on rapid development of armed reconnaissance and medium assault rotorcraft, but it has barely begun to address what a future heavy lifter will look like.

King Stallion could be the shortcut to a solution—a helicopter that can lift practically anything, and can be inexpensively adapted to the performance requirements of the Future Vertical Lift program. The cruise speed of the CH-53K is already similar to that of the Army’s next-generation scout, and its passenger, payload, range and deployment features are compatible with Army expectations for a future heavy lifter.

More importantly, King Stallion already sports most of the technological advances that the Army would likely be looking for in a next-gen heavy lifter. For instance, it has triple-redundant fly-by-wire flight controls, a technology missing from every helicopter in the current Army fleet. It also has three brand-new 7,500 shaft horsepower engines and huge composite rotor blades that greatly increase lift. It has a glass cockpit, survivability enhancements, and a cabin wide enough that Humvees can be carried internally rather than having to be slung externally.

Wenn ein Humvee rein geht, müsste ein Fennek auch passen.

The Army probably would feel it doesn’t need the CH-53K features that protect the airframe from corrosion at sea, although that could extend its useful life when operating in harsh conditions on land. Sikorsky is now shifting from the completion of its development tasks to defining a life-cycle sustainment plan that will maximize King Stallion’s readiness and reliability. The Marines have embraced a commercially modeled maintenance and support concept that predicts when spare parts and repairs will be needed before the availability of the helicopters is in question. Material costs for keeping the helicopter airworthy are projected to be 40% below those of the earlier version of CH-53 that King Stallion replaces.

there’s no doubt the Marines will buy at least 200 King Stallions

Eine interessante Frage wird sein, für wen Israel sich entscheidet. Die Israelis transportieren meiner Kenntnis nach immer alles intern und vermeiden Außenlasten wenn es nur irgendwie geht. Das würde ebenfalls für den CH-53K sprechen und eventuell springt mit den Jahren dann auch die US Army auf.

Und wenn ich mir Helios Argumente und diesen Werbetext hier so durchlese und intensiv darüber nachdenke, dann ..... würde ich alle schweren Transporthubschrauber abschaffen. Aber das ist halt am Ende einfach eine Frage der Doktrin.

[Helios]

Der Forbes-Artikel ist wirklich schon eher Werbung und in einigen Punkten so auch nicht korrekt. Beispielsweise diese Aussage:

The Army, which is buying most of the JLTV production run, does not currently have a helicopter that can carry the vehicle or field artillery over tactically useful distances (it elected not to upgrade its CH-47 Chinook heavy lifter).

Es ist zwar richtig, dass bisher noch keine leistungsgesteigerten Block-II-Versionen verfügbar sind, aber diese sind bestellt und es ist auch noch immer vorgesehen, die vorhandenen Maschinen auf diesen Standard umzurüsten. Ebenso werden für Block III bereits jetzt die ersten Tests durchgeführt, unter anderem mit neuen Triebwerken (einem modifizierten T408, im Kern dem gleichen Triebwerk, dass auch in der CH-53K zum Einsatz kommt). Was FVL angeht, will sich die Army zunächst voll auf die kleineren Modelle konzentrieren, weshalb bereits jetzt die Nutzungsdauer der CH-47F bis über 2050 hinaus geplant ist.

Und wenn ich mir Helios Argumente und diesen Werbetext hier so durchlese und intensiv darüber nachdenke, dann ..... würde ich alle schweren Transporthubschrauber abschaffen. Aber das ist halt am Ende einfach eine Frage der Doktrin.

So ist es, und weil die aktuelle Doktrin es vorsieht und ich sie für verschiedene Anwendungen für sinnvoll erachte wäre ich froh, wenn es überhaupt zeitnah eine Entscheidung und die anschließende Beschaffung gibt.

[Helios]

Die Welt hatte es heute Morgen zuerst berichtet, allerdings liegt der Artikel hinter einer Paywall, daher nun im Handelsblatt:

Zu schnell für die Industrie: AKK will schon bald schwere Transporthubschrauber bestellen
Einsatzfähige Hubschrauber sind bei der Bundeswehr Mangelware, stellt ein neuer Bericht des Verteidigungsministeriums fest. Deshalb will die Ministerin den Kauf neuer Schwerer Transporthubschrauber im Eiltempo durchziehen.

https://www.handelsblatt.com/politik/deu...97408.html

Wie bereits mehrfach gesagt, egal welche Entscheidung, jede ist besser als der aktuelle Stand. Gut zu sehen, dass es tatsächlich wie zuvor bereits erwartet kurzfristig weitergehen wird.

[Quintus Fabius]

So wie sich dieser Text ließt, wollen sie den CH-47F durchpressen und den Vergleich zum CH-53K so unfair wie möglich gestalten damit das im bloßen Einkauf günstigere System in jedem Fall gewinnt. Erinnert ein bißchen an den G36 Nachfolger, mal sehen ob es dann auch Gerichtsklagen geben wird und deshalb dann der neue STH doch nicht so schnell kommt weil alles noch gerichtlich geklärt werden muss.....

Es soll nicht mehr das Beschaffungsamt mit den Herstellern verhandeln, sondern das Bundesverteidigungsministerium selbst direkt mit der US-Regierung

Und: Anstatt der üblichen drei Monate wurde LM-Sikorsky nur eine Zwei-Wochen-Frist für die Beantwortung gegeben – weil die deutsche Seite Zeitdruck ausübe.

Insgesamt sind zwölf Hauptwaffensysteme der Bundeswehr nur zu 50 Prozent einsatzfähig.

Also machen wir noch ne Baustelle auf und erfreuen uns dann an der höheren Einsatzfähigkeit in zumindest diesem Teilaspekt. Wenn auch sonst nichts mehr funktionieren mag können wir dann das tote Pferd besser als je zuvor in der Gegend herum fliegen.

[PKr]

Bedeutet eine Anfrage über das FMS-Programm, daß man das angefragte Gerät entsprechend dem US-Standard geliefert bekommt? Falls ja, würde man beim STH also das "Arbeitspferd" bekommen und müßte die Extras für das KSK separat nachrüsten?

[Helios]

Das FMS-Programm beschränkt die Einflussmöglichkeiten, Individualisierungen und Sonderausstattungen sind aber grundsätzlich ebenso möglich, selbst eigene Versionen könnten so beschafft werden. Es kommt nur darauf an, von wem die Systeme stammen und wo diese integriert werden. Auch eine nationale Nachrüstung kann darüber vereinbart werden, muss dann aber genauso wie die Servicedienstleistungen separat verhandelt werden.

Die Vermittlung über das FMS-Programm heißt auch nicht, dass die Verträge darüber abgeschlossen werden müssen. Es kann auch nur der Basis für ein Anpassung sein.