(Luft) Boeing CH-47F Chinook // Schwerer Transporthubschrauber (STH) // CH-53-Nachfolger

[Wolf]

Wenn man die QTR so konzipieren könnte, das unter die Halterungen für die Propeller man eine Art Plattform montiert, in die man den Container rein schieben könnte, dann wäre ein gigantischer militärischer und ziviler Markt offen.

Klingt nicht wirklich aerodynamisch und wäre damit zu langsam

[Turin]

@europa:


Zu deinen Ideen:

- Kein Rundumschussfeld: Du hast ja selbst die Lösung (MG-Turm) und so wie ich die westliche Rüstungsindustrie und Armeen "kenne", gehe ich davon aus das HTH und QTR in frühestens 10 eher 15 oder gar 20 Jahren kommen und bis dann wird es wohl möglich sein einen kostengünstigen MG-Turm zu entwickeln (nichts neues; in jedem Kampfhelikopter befindet sich Rohrwaffenturm)

Der Kinnturm ist kein vollwertiger Ersatz für Seitenluken, das ergibt sich aus der schlichten Natur der Sache (Richtbereich) > Fähigkeitsminderung. Dabei denke ich gerade an Situationen während des Landevorgangs oder wenn das Fahrzeug gelandet ist. Dann wird dir der Kinnturm praktisch nichts nützen.

- Sichtfeld beim Ladevorgang: Ich gehe nicht davon aus, dass die Rotoren wesentlich grösser sein werden, weil ja vier davon vorhanden sind. Die beiden zusätzlichen Rotoren werden ja ganz hinten montiert werden, wo sie nicht stören, und aufgrund der längeren Kabine schätze ich den Abstand Cockpit-vordere Rotoren auf etwa gleich ein wie beim V-22. Meine Schlussfolgerung daher: Sichtfeld etwa gleich wie beim V-22 und der hat ja den gleichen Brown Out wie ein CH-53, und der soll schliesslich ersetzt werden.

Die V-22 ersetzt nicht die CH-53, erzeugt aber mit nur zwei Rotoren die gleiche Masse an Brown-Out bei (Achtung) größerer Partikeldichte, das bedeutet, man sieht noch weniger. Der QTR hat noch zwei Rotoren mehr, was die Menge an Verwirbelungen einfach nur erhöhen kann. Es ist nicht so, dass hier vier Staubwolken erzeugt werden, sondern eine gigantische. Damit du verstehst, von welchen Maßstäben wir hier reden, siehe dieses Bild von einer CH-53:

<!-- m --><a class="postlink" href="http://img217.imageshack.us/img217/3994/p9150114ys0.jpg">http://img217.imageshack.us/img217/3994/p9150114ys0.jpg</a><!-- m -->
oder hier:
<!-- m --><a class="postlink" href="http://img131.imageshack.us/img131/7670/p5131975am9.jpg">http://img131.imageshack.us/img131/7670/p5131975am9.jpg</a><!-- m -->

- Maximale Fracht bei minimalem Gewicht: Diesen Punkt halte ich nicht für besonders wichtig, aber Lösung habe ich keine dafür.

Solange das Mehrgewicht wie beim Osprey 100 (!!) % mehr oder selbst 50 % mehr beträgt, würde ich das durchaus als wichtig erachten.

Ausserdem muss ich noch sagen, dass im Vergleich zum Chinhook (den er ja auch ersetzen soll) nicht mal sooo schlecht dasteht, bei ähnlichem max. Startgewicht trägt er immerhin 3/4 der Nutzlast bei 2.5facher Reichweite und 50% höherer Geschwindigkeit! Also der Treibstoffverbrauch ist wohl der letzte Nachteil der ein TR gegenüber eines konventionellen Helikopters haben soll.

Schon nur 3/4 der Nutzlast wirken sich gravierend auf die operativen Planungen aus: dort, wo früher ein Helo gereicht hat, braucht man heute zwei TRs...das sollte schon problematisch sein, bedenkt man die in jedem Aspekt höheren Kosten des Nachfolgers oder die operativ bedingt absolut begrenzten Kapazitäten (Einsatz von LHAs/LPDs!)

- VRS: Dagegen wurde beim V-22 nachträglich ein Warnsystem installiert und seit 2000 ist meines Wissens kein V-22 mehr abgestürzt!

Ja, und das bedeutet, dass man die Leistungsminderung bzw die schlechteren Flugeigenschaften nicht ausgemerzt hat, sondern lediglich einen Warner installiert hat, der zwar die Crew rettet, das Leistungsdefizit aber nicht behebt und stattdessen erhöhte Anforderungen an den Piloten stellt. Ein Trend, der konträr zur Avionik jeder Luftfahrzeug-Evolution steht.

In dieser Auflistung sind aber noch keinen neuen Technologien beachtet, welche bis zur Indienststellung (ich gehe nicht vor 2015 aus, wahrscheinlich später) sicher noch entwickelt werden (z.B. noch mehr Kunststoffteile, eventuell keine Hydraulik mehr, sparsamere Triebwerke usw.).

Wir können uns aber nicht auf die Kristallkugel verlassen und hoffen, dass vielleicht im Jahr XXXX die Probleme bereinigt sind, mit denen wir uns heute konfrontiert sehen, wenn wir bereits die Entwicklung eines konkreten Projekts beginnen. Genau das meine ich mit unübersehbaren (=teuren) technologischen Risiken.

Ausserdem wird der QTR auf den Erfahrungen mit dem V-22 und weiterer TR Projekte bauen (z.b. Eagle Eye und BA 609), während bei der Entwicklung der V-22 nur sehr geringe Erfahrungen mit TR vorhanden waren (1 od. 2 X-Projekte).

Das war meine bisherige Argumentation, und zwar insofern, dass der Osprey exakt aufgezeigt hat, warum TRs eben nicht, und zwar systembedingt, Helos ohne weiteres ersetzen können. Ich hatte schon darauf hingewiesen, dass diese Probleme, die ich genannt habe, wie gesagt grundlegend konstruktionsbedingt sind. Solange wir also keine Antigravitation und völlig neue Materialien haben, werden sich viele dieser Probleme schlicht nicht lösen lassen. Das war der Punkt dabei.

[BigLinus]

Gemeinsames deutsch-französisches Hubschrauber-Projekt

Deutschland und Frankreich wollen einen gemeinsamen schweren Transport-Hubschrauber mit dem Arbeitstitel "Heavy Transport Helicopter" (HTH) entwickeln.

"Es ist richtig, dass im Rahmen der Luftfahrtausstellung in Le Bourget eine Übereinkunft abgeschlossen werden soll zwischen Deutschland und Frankreich", bestätigte am Montag in Berlin ein Sprecher des Verteidigungsministeriums einen entsprechenden Bericht des "Handelsblatts". Es gehe darum, eine Bedarfslücke zwischen den Hubschraubertypen CH 53 und NH 90 sowie dem 2011 zur Auslieferung stehenden Airbus-Transportflugzeug A 400 M zu schließen. "Wir wollen durch diese Kooperation erreichen, dass das Profil dieses Hubschraubers so angelegt ist, dass es für beide Nationen tragfähig ist", ergänzte er.
Wenn das Projekt umgesetzt werde, könne damit gerechnet werden, dass die neuen Helikopter Ende des nächsten Jahrzehnts ausgeliefert werden. Ein Finanzvolumen für das Vorhaben konnte der Sprecher zunächst nicht nennen. Keine Bestätigung gab es zunächst dafür, dass die Führung des Programms beim zum EADS-Konzern zählenden europäischen Hubschrauber-Hersteller Eurocopter liegen wird. Allerdings erscheint das nahe liegend, ist doch Frankreich an der EADS direkt und Deutschland zumindest über die bundeseigene KfW-Förderbank indirekt beteiligt. Überlegungen für das gemeinsame Programm gibt es in Deutschland und Frankreich nach Angaben des Verteidigungsministeriums schon länger.
Nach dem Bericht des "Handelsblatts" soll der neue Hubschrauber Lasten von rund 30 Tonnen befördern können. Neben Eurocopter sollen danach weitere Industriepartner an dem Projekt beteiligt werden.

Quelle: Reuters; Montag, 18 Juni 2007


Hier der Link zu Animation des neuen HTH:
<!-- m --><a class="postlink" href="http://i21.photobucket.com/albums/b292/barnybezel/EurocopterHTHProjekt.jpg">http://i21.photobucket.com/albums/b292/ ... rojekt.jpg</a><!-- m -->

[Turin]

Deutschland und Frankreich prüfen den Mi-26 als Basis für den FTH:

<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.defense-aerospace.com/cgi-bin/client/modele.pl?session=dae.25830462.1178562100.X13zZH8AAAEAAFCja-AAAAAN&modele=jdc_34">http://www.defense-aerospace.com/cgi-bi ... ele=jdc_34</a><!-- m -->

France, Germany Lean Towards Russian Mi-26T for Heavy Transport Requirement


(Source: defense-aerospace.com; published Sept. 4, 2007)


The Mil Mi-26T heavy lift helicopter, which the French Army will evaluate in November, could form the basis for the French-German Future Transport Helicopter. (Venezuelan Army photo)
PARIS --- France and Germany are leaning towards an off-the-shelf acquisition to meet their requirement for a heavy transport helicopter, and according to present plans could award a production contract by 2012 for initial deliveries in 2017. ...

[ObiBiber]

ein guter Artikel zum neuen HTH
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.europeansecurityanddefence.info/Ausgaben/2009/01_2009/02_Dion/ESD_0109_Dion.pdf">http://www.europeansecurityanddefence.i ... 9_Dion.pdf</a><!-- m -->

EADS/Eurocpter arbeitet jetzt mit Boeing zusammen an einer Lösung.
Aktuell wird ein Design ähnlich der CH-47 favorisiert
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.flightglobal.com/articles/2010/06/09/343011/ila-eurocopter-reveals-chinook-style-heavy-transport-helicopter.html">http://www.flightglobal.com/articles/20 ... opter.html</a><!-- m -->

The aircraft's tandem four-bladed main rotors have a span of 19.5m (64ft) and the helicopter would be capable of carrying up to 56 troops in addition to its three-person crew, Eurocopter says. The concept has a proposed 167kt (310km/h) top speed, and would cruise at around 148kt to an altitude of around 23,000ft.

Eurocopter says the concept has a projected range of 300km (162nm) with its maximum 13t payload, with this increasing to 1,000km at 8t. In-flight refuelling would stretch its range to up to 5,000km, it adds.

aus meiner Sicht wäre der CH53K welcher aktuell für das USMC entwickelt wird die beste Lösung, da hierdurch mögliche Entwicklungsrisiken und zusätzliche Kosten wegfallen... im Anschaffungspreis wird dieser wohl auch deutlich unter 50 Mio€ pro Stück liegen und somit günstiger sein wie für den HTH geplant (100 Mio€ pro Stück)... leistungsmäig werden fast alle Anforderungen erfüllt... nur das Kabinenvolumen ist geringer was einen inneren Transport von Dingo 2 und Fennek wohl nicht möglich macht... meiner Ansicht nach sollte aber zumindest GFF1 (also wohl das AMPV) reinpassen...
<!-- m --><a class="postlink" href="http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_CH-53K">http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_CH-53K</a><!-- m -->

eine weitere revolutionärere Möglichkeit wäre die Beteiligung an der Entwicklung des Quad Tilt Rotors (auch Boeing) dieser würde alle Erwartungen übertreffen und im Preisrahmen von ca 100 Mio€ pro Stück liegen... die Risiken sind aufgrund der mittlerweile erfolgreich fliegenden V-22 Osprey auch überschaubar... bis 2018 soll der QTR auch fliegen

interessantes Video
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.youtube.com/watch?v=bix4ptq3Who">http://www.youtube.com/watch?v=bix4ptq3Who</a><!-- m -->

<!-- m --><a class="postlink" href="http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_Boeing_Quad_TiltRotor">http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_Boeing_Quad_TiltRotor</a><!-- m -->

man hätte mit dem QTR eine Mischung aus Flugzeug und Heli, welches 20 Tonnen aufnehmen kann und auch große Fahrzeuge im innern über sehr große Distanzen transportieren kann... man könnte hierfür vielleicht die Anzahl der zu beschaffenden A400M auf 40 reduzieren und das eingesparte Geld+das Geld für den HTH in 40-60 QTR's investieren... vom QTR werden auch weniger benötigt, da dieser erheblich leistungsfähiger ist (größere Nutzlast (1,5 mal über den HTH Anforderungen), höhere Geschwindigkeit (doppelt soch hoch), und höhere Reichweite (doppelt HTH)) und trotzdem die Eigenschaften eines Helis besitzt...

[PKr]

Das Konzept ist zwar sehr schön, aber in der Umsetzung m.E. zu komplex für einen Feldeinsatz. Außerdem habe ich einfach gefühlsmäßig eine Abneigung gegen Fluggeräte, die nur intakt landen können *).
Die V-22 wurde nach dem Desaster 1980 (gescheiterte Befreiung der Geiseln aus der US-Botschaft in Teheran) konzipiert und erfüllt exakt die damaligen Anforderungen, aber für den Alltagseinsatz sind die Dinger m.E. zu teuer und zu wartungsintensiv. Für Special Forces oder CSAR mag das noch angehen, aber "normale" Frachttransporte würden unerschwinglich - zumal die Kabine mit max. 1,80m Innenbreite und max. 1,83m Höhe nicht gerade optimal für Fracht ist.


*) sollte die Hydraulik ausfallen, können die Rotoren nicht mehr nach oben geschwenkt werden; beim Bodenkontakt würde es die V-22 heftig zerlegen. Und sowas wird irgendwann mal passieren (Murphy's Law).

[ObiBiber]

Farnborough Air Show – After some seven months of flying in Afghanistan the percentage of the Osprey fleet ready for flight each day has stalled out at roughly 70 percent, a figure the head of Marine aviation says must be improved.

Lt. Gen. George Trautman told DoD Buzz in an exclusive interview that those rates are “not good enough for me.” While they are roughly similar to readiness rates for the Marines’ venerable CH-53 Sea Stallion, he said he expects more from the Osprey. He placed most of the blame for the Osprey readiness rates on Afghanistan’s incredibly fine dust and the fact that parts for the Ospreys must make incredibly long and expensive trips to get to the front.

Afghanistan is “the harshest environment,” he said, and that has led to parts wearing out faster than expected. Combine the environment with the enormous distances parts must be shipped and the limited space for them on transports and you have a serious challenge. To keep up the flow of parts, Trautman said he is pressuring companies to turn out critically need parts in greater numbers and with greater speed. “It’s not as easy as going down to Walmart and buying some screws you forgot to buy,” he said. The general praised Bell-Boeing, the plane’s maker, for coming up with dust screens for the nacelles and to reduce damage to wiring.
Click here to find out more!

While Afghanistan is uniquely challenging, it has also been the source of some good news for the Osprey, Trautman said. The plane has “proved its survivability,” sustaining a number of hits from 12.7 rounds, a more lethal load than the American .50 caliber.

Trautman also confirmed an earlier story by DoD Buzz that the V-22’s unique capabilities has allowed Marines to craft new tactics, tactics they used with certain effect during the battle to retake Marja. In particular, he said the aircraft is “so quiet, so maneuverable, so fast” that it can come into a combat zone “before the enemy knows it’s there.” He said Taliban have been caught flat– footed as Ospreys have slipped in less than 200 yards from a house: “You see a huge dust cloud and Marines run out of it. Then the enemy comes running out of the buildings. They don’t even hear them (Ospreys) come in.”

Finally, the BAE Systems Remote Guardian underbelly gun system is working well but is not getting a great deal of use because of the tactics and procedures being used by the Marines, he said.

Read more: <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.dodbuzz.com/2010/07/22/osprey-ready-rates-stalled-trautman-wants-better/#ixzz0uQ4l189i">http://www.dodbuzz.com/2010/07/22/ospre ... z0uQ4l189i</a><!-- m -->

also erzielt die Osprey immerhin die gleiche Einsatzbereitschaftsrate wie die CH53...
und die Vorteile des Konzepts werden auch nochmal schön erläutert

[Nasenbaer]

*) sollte die Hydraulik ausfallen, können die Rotoren nicht mehr nach oben geschwenkt werden; beim Bodenkontakt würde es die V-22 heftig zerlegen. Und sowas wird irgendwann mal passieren (Murphy's Law).

Ein Mechanismus, um die Blätter abzusprengen scheint mir trivial zu bauen. Wenigstens kann der Osprey in Flugzeugkonfiguration gleiten. Hast Du eine Idee, was Hubschrauber machen, wenn wegen eines Hydraulikausfalls der Heckrotor ausfällt?

[PKr]

Ein Mechanismus, um die Blätter abzusprengen scheint mir trivial zu bauen.

Das entscheidende Problem ist da viel eher der Moment der Auslösung..

Wenigstens kann der Osprey in Flugzeugkonfiguration gleiten. Hast Du eine Idee, was Hubschrauber machen, wenn wegen eines Hydraulikausfalls der Heckrotor ausfällt?

Von Hand kurbeln, die Mechanik dafür ist da:

Meist wird der Heckrotor aus dem Hauptgetriebe über Wellen und Umlenkgetriebe angetrieben, so dass seine Drehzahl stets proportional zu der des Hauptrotors ist. Der Schub zur Steuerung um die Gierachse wird dann vom Piloten mit den Pedalen über den Einstellwinkel der Heckrotorblätter geregelt, analog der kollektiven Verstellung des Hauptrotors.

Während des Reiseflugs wird bei vielen Konstruktionen der Heckrotor dadurch entlastet, dass ein Seitenleitwerk das Giermoment weitgehend kompensiert. Dies ist meist durch Endscheiben an der horizontalen Dämpfungsfläche realisiert, die zur Rumpflängsachse schräg gestellt sind; bei einer einzelnen Seitenflosse in der Regel zusätzlich durch ein asymmetrisches Profil.

Sollte der Antrieb ausfallen, können Hubschrauber trotzdem noch landen. Sie gehen dann in einen steilen Sinkflug über, wobei der freilaufende Rotor durch die nun in umgekehrter Richtung, von unten nach oben, strömende Luft in Drehung gehalten wird – eine Autorotation wie beim Tragschrauber. Ein Giermomentausgleich ist dabei nicht notwendig; eine solche Landung ist daher auch beim Ausfall des Heckrotors möglich, zum Beispiel bei Bruch der Antriebswelle, des Winkelgetriebes oder des ganzen Heckauslegers. Kurz vor dem Aufsetzen wird nun der kollektive Einstellwinkel vergrößert und damit der Auftrieb erhöht, um möglichst weich aufzusetzen. Der Verlust der Steuerung um die Hochachse und die Notwendigkeit, den richtigen Moment genau zu treffen, da die kinetische Energie des Rotors nur für einen Versuch ausreicht, macht dieses Manöver jedoch stets riskant.

Aus Wikipedia

[Nasenbaer]

Sollte der Antrieb ausfallen, können Hubschrauber trotzdem noch landen. Sie gehen dann in einen steilen Sinkflug über, wobei der freilaufende Rotor durch die nun in umgekehrter Richtung, von unten nach oben, strömende Luft in Drehung gehalten wird – eine Autorotation wie beim Tragschrauber. Ein Giermomentausgleich ist dabei nicht notwendig; eine solche Landung ist daher auch beim Ausfall des Heckrotors möglich, zum Beispiel bei Bruch der Antriebswelle, des Winkelgetriebes oder des ganzen Heckauslegers.

Das Problem ist, daß Du nur sehr kurze Zeit hast, den Hauptrotor auszukuppeln. Wenn Du zu langsam bist, sieht es so aus:
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.youtube.com/watch?v=hnK9bGCvYtU">http://www.youtube.com/watch?v=hnK9bGCvYtU</a><!-- m -->
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.youtube.com/watch?v=_JrsGzXOFns">http://www.youtube.com/watch?v=_JrsGzXOFns</a><!-- m -->

[PKr]

M.E. ist die V-22 für eine sehr spezifische Aufgabe konzipiert worden, die nicht nur die Eigenschaften, sondern auch die Nachteile zweier Antriebskonzepte kombiniert. Resultat war eine unglaublich komplexe und ziemlich teure Maschine, die ihre besonderen Fähigkeiten nur bei den wenigsten Missionen zur Geltung bringen kann.

[Mondgesicht]

Nach dem Gedöns mit dem A400m, vor allem aber NH90 und Tiger hoffe ich doch stark auf eine Lösung mit dem CH53K.
50 Stück für je 50Mio$ machen 2,5Mrd$. Angenommen der Kurs steht dann bei 1,2$ pro 1€ zahlt man ca. 2,1Mrd€.
Dazu kann man die noch vorhandenen und immer wieder überholten CH53G evtl ausschlachten und so weitere 20 "alte" in Betrieb halten.

Das wären 70 schwere Helis. Für D ausreichend.

[ObiBiber]

Nach dem Gedöns mit dem A400m, vor allem aber NH90 und Tiger hoffe ich doch stark auf eine Lösung mit dem CH53K.
50 Stück für je 50Mio$ machen 2,5Mrd$. Angenommen der Kurs steht dann bei 1,2$ pro 1€ zahlt man ca. 2,1Mrd€.
Dazu kann man die noch vorhandenen und immer wieder überholten CH53G evtl ausschlachten und so weitere 20 "alte" in Betrieb halten.

Das wären 70 schwere Helis. Für D ausreichend.

wäre vermutlich die Beste Lösung... jedoch müsste man dann wohl weiter auf Wiesel und Mungo al verlastbare Fahrzeuge setzen... die GFF Fahrzeuge passen wohl nicht in den Innenraum :-(

[fazer600]

Die CH-53K ist sicherlich eine gute Alternative zur teuren Eigenentwicklung. Und es wird wahrscheinlich auch darauf hinauslaufen, denn sie ist zum richtigen Zeitpunkt verfügbar und leistungsfähig.
Ideal wäre sie dennoch nicht, denn wie schon gesagt, eine Neuentwicklung hätte einen deutlich größeren Innenraum, in den auch größere Fahrzeuge passen würden.
Die CH-53K ist für die Marines und den Einsatz von den Heliträgern der Wasp- und America-Klasse vorgesehen. Etwas größeres geht da gar nicht, denn der Heli muss auf die Aufzüge und in die Hangars passen !
Eine Neuentwicklung nur für den Landeinsatz könnte ohne diese Rücksicht größer und leistungsfähiger, aber auch teurer werden. Das Problem ist die zu geringe Stückzahl für Deutschland und Frankreich, die Eigenentwicklung lohnt sich dann nicht !
Zweifellos hätte ein neuer Schwerlastheli aber gute Exportchancen, denn viele Streitkräfte werden ihre CH-53 und CH-47 ersetzen müssen. Aber ohne Boeing, Sikorski, Mil oder AgustaWestland als Partner und entsprechend hohe Stückzahlen als Grundlage ist ein Fremdkauf billiger und sinnvoller !

[Flugbahn]

Gibt es neue Informationen zum HTH?
(Kooperationspartner, Entwicklungsbeginn/stand, Motor- und Rotorkonzept...)

EDIT (nach einigem lesen):
Ich glaube am Besten wäre es wenn EADS mit den Russen zusammen den Mi26 weiterentwickeln würde. Den Erstflug hatte der vor fast 35 Jahren, d.h. ein Update wäre wohl auch im Interesse derer, und wenn sie nicht alle Entwicklungskosten und Risiken alleine tragen müssten, können sie wohl auch kaum was dagegen haben.

Neuere Triebwerke, Elektronik, etwas den Innenraum verlängern ... und 2025 könnte die Bundeswehr ein paar dieser Riesenvögel haben. EADS hätte auf dem Gebiet ein paar Erfahrungen gesammelt und alle könnte glücklich sein... 8)


könnte dann so aussehen und man bekäme sogar 2 Dingo 2 hinein...
Frachtraumgröße 13,04 m × 3,29 m × 3,17 m = 136 m³
Höchstgeschwindigkeit 295 km/h
Einsatzreichweite 800 km
Maximale Nutzlast 25.000 kg


EDIT2:
So viel Zeit ist dadurch das die Anzahl der CH-53 in der Bundeswehr, aufgrund des Alters, bereits sinkt, ja nun auch nicht mehr.

Zitat: (<!-- m --><a class="postlink" href="http://de.wikipedia.org/wiki/CH-53G#Einsatz_der_CH-53G_bei_der_Bundeswehr">http://de.wikipedia.org/wiki/CH-53G#Ein ... Bundeswehr</a><!-- m -->)
"Die Version CH-53GS soll nach derzeitiger Planung (2006) durch den schweren Transporthubschrauber „Heavy Transport Helicopter (HTH)“ ersetzt werden.[8][9] So sehen die Planungen vor, die Gesamtflotte CH-53 von 92 Stück im Jahr 2010 auf 82 im Jahr 2012/2013 zu reduzieren und ab 2020 einen Halbgenerationswechsel vorzunehmen indem die ältesten Luftfahrzeuge der CH-53-Flotte dann schrittweise außer Dienst gestellt werden"

mfg Flugbahn