(See) Fregatte Klasse F123 (Brandenburg-Klasse)

[Broensen]

Wir hatten diese Diskussion schon so oft, ich verstehe immer noch nicht, wo der Trugschluss herkommt, dass ein NH90 aktiv im freien Raum mit seinem Dipping Sonar U-Boote sucht?

Darum geht es mir nicht. Ich halte es nur für hochproblematisch, wenn während des Einsatzes eines Helikopters (für was auch immer) keine Möglichkeit besteht, andernorts Torpedos außerhalb der Rohrreichweite einzusetzen. Ich hätte gar kein Problem mit nur einem Helikopter, wenn zugleich ein leistungsstarkes ASROC-Äquivalent an Bord wäre.

Mir schwebt als UAV etwas vor, was einen MAD tragen kann. Damit könnte man, weil das UAV sehr niedrig fliegen kann, einen Contact oder Cue sehr schnell überprüfen. Ein MAD reicht ca. 500 m tief, auf einer MPA ist das zu wenig, auf einem UAV könnte es interessant sein. ... Diese Größenordnung könnte man von einem MQ-8B einsetzen.

Den Ansatz teile ich durchaus, deshalb führen ja auch mMn die bisherigen Überlegungen der Marine dahingehend zu nichts, weil man "zu klein" einzusteigen versucht. Schon die 700kg-Klasse ist eigentlich zu klein und da trauen wir uns schon nicht ran.

Mein Gedanke zu zwei UAV bezog sich aber auf solche kleineren UAV, die man dann sinnvoll vor allem als Relais für Bojen u.ä. einsetzen kann, also Aufgaben, die eher dauerhaft anfallen und deshalb nicht von einem Exemplar alleine erbracht werden können. Wenn du etwas deutlich größeres mit einem leistungsfähigeren Einsatzprofil (MAD/Dipping/Torpedoverbringung) vorsiehst, dann passt einer (oder zwei, ohne NH90). Aber so ein UAV werden wir kaum zeitnah in Dienst bekommen, do dass wir es noch groß auf der F123 eingesetzt bekommen würden.

Der NH90 ist breiter als der Sea Lynx, dementsprechend wird auch das Hangartor und der Hangar breiter werden müssen.

Ich gehe jetzt mal von DPUs Analyse aus, in der eben die Hangarabmessungen nicht verändert werden müssen, wenn man die Wartungseinschränkungen in Kauf nimmt. Andere Lösungen hatten wir ja bereits ausgiebig diskutiert.

[DeltaR95]

Ich gehe jetzt mal von DPUs Analyse aus, in der eben die Hangarabmessungen nicht verändert werden müssen, wenn man die Wartungseinschränkungen in Kauf nimmt. Andere Lösungen hatten wir ja bereits ausgiebig diskutiert.

Gemäß dem Bild von DPU ist das Hangartor 4,5 m breit, der NH90 aber je nach Quelle 4,5 bis 4,6 m. Mit 50 cm seitlichem Abstand ergibt sich eine Breite von 5,5 m. Das ist doch eher das Problem.

https://defence-network.com/der-nh90-sea...ei-airbus/

Nach der Quelle 4,52 m - ob mit oder ohne Außenlastträger steht leider nicht dabei.

[spooky]

Wir hatten diese Diskussion schon so oft, ich verstehe immer noch nicht, wo der Trugschluss herkommt, dass ein NH90 aktiv im freien Raum mit seinem Dipping Sonar U-Boote sucht?

Da wir aber keine Einsicht in tatsächliche ASW Doktrin Dokumente haben verstehe ich aber auch nicht warum man das so kategorisch ausschließen sollte. Natürlich werden vermeindliche Kontakte anderer Sensorquellen prioritär abgearbeitet aber wenn ich freie ASW-Resourcen habe setze ich die in einem scharfen Konflikt auch ein. Im übrigen darf man ja auch nicht vergessen, das der NH-90 wie die meisten heutigen ASW-Helis neben dem Dipping Sonar auch Sonarbojen zum Einsatz bringen kann. Gerade die Kombiation bei dem das Tauchsonar der aktive Strahler ist und die Sonarbojen passiv arbeiten dürfte wirkungsvoller sein als eine aktive Sonarboje (größere Leistung und deutlich größere Energiereserve).

Es besteht gar keine Notwendigkeit mit zwei NH90 gleichzeitig zu operieren - in manchen Fällen wird das auch gar nicht gehen.

Das wird sogar in vielen Fällen nicht gehen, einfach mangels Verfügbarkeit flugbereiter Maschinen. Ich hatte das irgendwann vor Monaten mal versucht zu recherieren und bin zumindest auf ein älteres US-Dokument gestoßen bei dem man wenn ich mich richtig erinnere von 4 bis 6 Helis ausging um einen immer On-Station zu haben. 4 bis 6 wegen der variablen Entfernung zwischen Platform und Einsatzgebiet. Der Wert mag auch je nach Heli-Typ variieren aber ich glaube nicht das man üerhaupt in der Lage ist auch nur einen Heli 24h in der Luft zu halten. Am Tag 1 mag man das vielleicht noch schaffen aber am Tag 7?
Das ist in meine Augen auch der Knackpunkt, denn je knapper die verfügbaren Resourcen desto ehr und stärker muss man priorisieren bzw. im Zweifelsfall auf Lücke setzen. Entsprechend wird der obige Punkt zumindest wenn man nur von einem Schiff mit zwei Helis ausgeht schnell müßig.

Wenn kein Spare Deck auf einer Plattform zur Verfügung steht und auf dem Flugdeck eine Maschine "verreckt" oder die Verfahranlage spinnt, würde der zweite ins Wasser fallen.

Ich glaube nicht, das man sich im Ernstfall einer solchen operativen Einschränkung unterwirft. Im Übungsbetrieb mag man ja auf Ausweichlandeplätze wert legen aber im Konfliktfall wassert entweder der zweite Heli und die Besatzung wird abgeborgen oder der andere Heli geht per Muskelkraft über Bord um Platz zu schaffen.

Was die UAVs angeht, so halte ich den Proteus Ansatz der Royal Navy für interessant (3-5 t?) Mit der entsprechenden Modularität und Zuladung dürfte man die schon recht vielfältig einsetzen können.

[ObiBiber]

Gemäß dem Bild von DPU ist das Hangartor 4,5 m breit, der NH90 aber je nach Quelle 4,5 bis 4,6 m. Mit 50 cm seitlichem Abstand ergibt sich eine Breite von 5,5 m. Das ist doch eher das Problem.

https://defence-network.com/der-nh90-sea...ei-airbus/

Nach der Quelle 4,52 m - ob mit oder ohne Außenlastträger steht leider nicht dabei.

Der MH90/NFH90 ist im zusammengefalteten Zustand 3,82m breit…
das sollte also reichen… Länge ist 13,80m
denke das könnte auch reichen…
letztendlich geht es nur darum den Heli geschützt abstellen zu können… und kleine Wartungsarbeiten durchführen zu können

[Broensen]

Gemäß dem Bild von DPU ist das Hangartor 4,5 m breit, der NH90 aber je nach Quelle 4,5 bis 4,6 m. Mit 50 cm seitlichem Abstand ergibt sich eine Breite von 5,5 m. Das ist doch eher das Problem.

Nun, es stehen aber ja auch abseits von DPUs Überprüfung Aussagen im Raum, dass ein eingeschränkter NH90-Betrieb auf der F123 möglich wäre. Die können ja keinen erheblichen Umbau des Hangars erfordern, denn damit wäre dann ja auch ein uneingeschränkter Betrieb möglich.
Und auf dieser Annahme beruhen unsere aktuellen Überlegungen, alles andere hatten wir schon vorher diskutiert. Also müssen wir davon ausgehen, dass entweder zwei NH90 ohne große Umbauten möglich sind, oder eben nicht. Aber dass ohne große Umbauten nur einer möglich wäre, zwei aber nicht, ergibt für mich keinen Sinn, es sei denn, die beiden Hangars der F123 unterscheiden sich voneinander in den Abmessungen.

Das wird sogar in vielen Fällen nicht gehen, einfach mangels Verfügbarkeit flugbereiter Maschinen. Ich hatte das irgendwann vor Monaten mal versucht zu recherieren und bin zumindest auf ein älteres US-Dokument gestoßen bei dem man wenn ich mich richtig erinnere von 4 bis 6 Helis ausging um einen immer On-Station zu haben. 4 bis 6 wegen der variablen Entfernung zwischen Platform und Einsatzgebiet.

Und deshalb ist die Wartungsfrage auch nicht das Problem, wenn wir für F123B ohnehin von einer Paarung mit F124/F125 ausgehen, so dass man die Verfügbarkeit über den Verband gewährleisten kann. Dann kommt es auf die Gesamtstärke des Verbands an und eine Fregatte mit 2 wartungs-beschränkten Hangars ist wertvoller als eine mit einem voll befähigten.
Bei einem vielseitigeren Schiff, dass auch außerhalb von U-Jagd-Verbänden zum Einsatz kommt, wäre das sicher etwas anderes.

... oder der andere Heli geht per Muskelkraft über Bord um Platz zu schaffen.

Sicherungen lösen und harte Wende fahren. Zur Not die Amis fragen, wie man sowas macht.

[DeltaR95]

Der MH90/NFH90 ist im zusammengefalteten Zustand 3,82m breit…

Alle Quellen belegen das Gegenteil, einschließlich der Bundeswehr selber:

https://www.bundeswehr.de/de/ausruestung...-nh-90-nth

Der Sea Lion ist sogar 4,60 m breit.

Auch hier wird von 4,52 m gesprochen:

https://www.flugrevue.de/nh90-sea-lion-n...ewe-kommt/

Daher würde ich dazu tendieren, diese als Grundlage für die Diskussion zu nehmen.

Aber dass ohne große Umbauten nur einer möglich wäre, zwei aber nicht, ergibt für mich keinen Sinn, es sei denn, die beiden Hangars der F123 unterscheiden sich voneinander in den Abmessungen.

Für mich ist gerade das logisch, denn komplex wird es erst, wenn die äußere Rahmenkonstruktion des Hangars verändert werden muss.

Um einen Hanger zumindest in der Breite voll für NH90 zu ertüchtigen, müsste ein Hangartor entfallen, der Sandfilter versetzt werden, der Mittelgang verlegt werden (z.B. nach links) und dann ein gleich hohes aber breiteres Hangartor für NH90 eingesetzt werden.

Das klingt für mich eher machbar und nach etwas Stahlbau. Bei zwei NH90 und der Annahme, dass einer für sich deutlich schwerer ist als der Sea Lynx und das Einschiffungspaket größer, müsste man massiv Gewicht einsparen - ich wage zu behaupten mindestens 2 x 6 t für die NH90 selber und noch mal 10 t für die Einschiffungspakete - sprich über 20 t in Summe.

Dann lieber ein Hangar mit vernünftiger Breite zum Arbeiten und Beladen mit Munition.

Da wir aber keine Einsicht in tatsächliche ASW Doktrin Dokumente haben verstehe ich aber auch nicht warum man das so kategorisch ausschließen sollte. Natürlich werden vermeindliche Kontakte anderer Sensorquellen prioritär abgearbeitet aber wenn ich freie ASW-Resourcen habe setze ich die in einem scharfen Konflikt auch ein. Im übrigen darf man ja auch nicht vergessen, das der NH-90 wie die meisten heutigen ASW-Helis neben dem Dipping Sonar auch Sonarbojen zum Einsatz bringen kann. Gerade die Kombiation bei dem das Tauchsonar der aktive Strahler ist und die Sonarbojen passiv arbeiten dürfte wirkungsvoller sein als eine aktive Sonarboje (größere Leistung und deutlich größere Energiereserve).

Klar, könnte man machen - aber diesen Screen hat man doch eher im Kalten Krieg angewandt, als Schleppsonare noch selten und wenig leistungsfähig waren. Heute sind sie weit verbreitet und leisten die 24/7 Überwachung.

Was den NH90 hier wieder "tötet" ist seine Wartungshäufigkeit - alle 1.200 Stunden muss der NH90 bis auf die Zelle zerlegt werden, es wird alles geprüft. Damit fällt der bestimmt ein Jahr aus, weil er bei der Industrie steht.

Mit diesem geringen Kontingent und den noch notwendigen weiteren Inspektionen und Wartungen innerhalb der 1.200 Stunden ist der NH90 ein "Hochwert-Asset", dass man eigentlich nur punktuell einsetzen kann. Abgesehen davon mag der NH90 trotz aller Anpassungen und intensiver Pflege immer noch kein Seewasser Aus Norwegen ist bekannt, dass für jede Flugstunde des NH90 ca. 30 bis 40 Stunden Wartung anzusetzen sind. Der MH60 liegt nach meiner Kenntnis bei 1:4 bis 1:6, sprich das sind ganz andere logistische Footprints.

Ob die Fristen im Kriegsfall bestand haben, weiß hier sicher keiner, daher müssen wir diese erstmal als gesetzt annehmen.

[ObiBiber]

Alle Quellen belegen das Gegenteil, einschließlich der Bundeswehr selber:

https://www.bundeswehr.de/de/ausruestung...-nh-90-nth

Der Sea Lion ist sogar 4,60 m breit.

Auch hier wird von 4,52 m gesprochen:

https://www.flugrevue.de/nh90-sea-lion-n...ewe-kommt/

Daher würde ich dazu tendieren, diese als Grundlage für die Diskussion zu nehmen.


Für mich ist gerade das logisch, denn komplex wird es erst, wenn die äußere Rahmenkonstruktion des Hangars verändert werden muss.

Um einen Hanger zumindest in der Breite voll für NH90 zu ertüchtigen, müsste ein Hangartor entfallen, der Sandfilter versetzt werden, der Mittelgang verlegt werden (z.B. nach links) und dann ein gleich hohes aber breiteres Hangartor für NH90 eingesetzt werden.

Das klingt für mich eher machbar und nach etwas Stahlbau. Bei zwei NH90 und der Annahme, dass einer für sich deutlich schwerer ist als der Sea Lynx und das Einschiffungspaket größer, müsste man massiv Gewicht einsparen - ich wage zu behaupten mindestens 2 x 6 t für die NH90 selber und noch mal 10 t für die Einschiffungspakete - sprich über 20 t in Summe.

Dann lieber ein Hangar mit vernünftiger Breite zum Arbeiten und Beladen mit Munition.


Klar, könnte man machen - aber diesen Screen hat man doch eher im Kalten Krieg angewandt, als Schleppsonare noch selten und wenig leistungsfähig waren. Heute sind sie weit verbreitet und leisten die 24/7 Überwachung.

Was den NH90 hier wieder "tötet" ist seine Wartungshäufigkeit - alle 1.200 Stunden muss der NH90 bis auf die Zelle zerlegt werden, es wird alles geprüft. Damit fällt der bestimmt ein Jahr aus, weil er bei der Industrie steht.

Mit diesem geringen Kontingent und den noch notwendigen weiteren Inspektionen und Wartungen innerhalb der 1.200 Stunden ist der NH90 ein "Hochwert-Asset", dass man eigentlich nur punktuell einsetzen kann. Abgesehen davon mag der NH90 trotz aller Anpassungen und intensiver Pflege immer noch kein Seewasser Aus Norwegen ist bekannt, dass für jede Flugstunde des NH90 ca. 30 bis 40 Stunden Wartung anzusetzen sind. Der MH60 liegt nach meiner Kenntnis bei 1:4 bis 1:6, sprich das sind ganz andere logistische Footprints.

Ob die Fristen im Kriegsfall bestand haben, weiß hier sicher keiner, daher müssen wir diese erstmal als gesetzt annehmen.

Na ja… das ist die Breite im normalen Zustand…
und nicht wenn der MH90 zusammengeklappt ist…
Da gab es früher mal coole Bilder inkl. Abmessungen dazu… die sind aktuell leider schwer zu finden…
Seite hieß Marinehubschrauber.de
Glaube mir… es sind deutlich unter 4m in der Breite…

[Privateer]

Na ja… das ist die Breite im normalen Zustand…
und nicht wenn der MH90 zusammengeklappt ist…
Da gab es früher mal coole Bilder inkl. Abmessungen dazu… die sind aktuell leider schwer zu finden…
Seite hieß Marinehubschrauber.de
Glaube mir… es sind deutlich unter 4m in der Breite…

[Bild: https://www.secretprojects.co.uk/data/at...56d6df.jpg]

Laut Jane's:

Overall width:
4.515 m (14 ft 9¾ in) [incl tailplane, clean, NH90 NFH]
4.625 m (15 ft 2 in) [incl tailplane, with torpedoes, NH90 NFH]
3.85 m (12 ft 7½ in) [over torpedoes, NH90 NFH]
3.825 m (12 ft 6½ in) [rotor folded, tail folded, NH90 NFH]

[Broensen]

Alle Quellen belegen das Gegenteil...
Der Sea Lion ist sogar 4,60 m breit. ...
Auch hier wird von 4,52 m gesprochen: ...
Daher würde ich dazu tendieren, diese als Grundlage für die Diskussion zu nehmen.

Ich würde ja dazu tendieren, davon auszugehen, dass sich knapp ein Meter dieser Gesamtbreite einklappen lässt.

[Bild: https://i.postimg.cc/gjfWPSfx/image.png]

Für mich ist gerade das logisch, denn komplex wird es erst, wenn die äußere Rahmenkonstruktion des Hangars verändert werden muss.

Um einen Hanger zumindest in der Breite voll für NH90 zu ertüchtigen, müsste ein Hangartor entfallen, der Sandfilter versetzt werden, der Mittelgang verlegt werden (z.B. nach links) und dann ein gleich hohes aber breiteres Hangartor für NH90 eingesetzt werden.

Das klingt für mich eher machbar und nach etwas Stahlbau.

Für mich klingt es nach mehr als das, ich kenne aber auch den konstruktiven Aufbau der F123-Hangars nicht. Naheliegen würde für mich allerdings, dass sich der Mittelgang nicht einseitig einer statischen Tragachse anordnet, sondern zwischen zwei solchen befindet, wodurch sich eine sehr viel bessere Aussteifung der Gesamtkonstruktion erreichen ließe. Das hätte aber zur Folge, dass man eben nicht einen Hangar zulasten des anderen verbreitern könnte, ohne die gesamte Tragkonstruktion zu verändern.

Bei zwei NH90 und der Annahme, dass einer für sich deutlich schwerer ist als der Sea Lynx und das Einschiffungspaket größer, müsste man massiv Gewicht einsparen - ich wage zu behaupten mindestens 2 x 6 t für die NH90 selber und noch mal 10 t für die Einschiffungspakete - sprich über 20 t in Summe.

Ja, da hätte ich auch die größten Bauchschmerzen, weswegen ich ja schon auf die Anforderungen an die F124 für den SeaTiger verwiesen habe. Allerdings muss man dabei ja noch die Anforderungen an die Gesamt- und die Einzelmasse separat betrachten: Klar, insgesamt darf man nicht zu viel Last an Bord bringen, aber auch die Einzellast muss im Rahmen der dafür bestehenden Restriktionen bleiben, was insbesondere für den Boden des Hangars und ggf. Verfahreinrichtungen relevant sein dürfte. Man darf also nicht einfach davon ausgehen, dass man ein doppeltes Einzelgewicht nur durch eine Halbierung der Stückzahl kompensieren kann.

Was den NH90 hier wieder "tötet" ist seine Wartungshäufigkeit - alle 1.200 Stunden muss der NH90 bis auf die Zelle zerlegt werden, es wird alles geprüft. Damit fällt der bestimmt ein Jahr aus, weil er bei der Industrie steht.

Dafür hat man aber auch eine Dreier-Rotation bei den Schiffen und für alle Schiffe ausreichend Helis geplant. Man muss also nur soweit mit den Flugstunden haushalten, dass man im Frieden nicht das 1:2-Verhältnis von Einsatz- und Wartung-Zeiten überschreitet.

[Helios]

Was den NH90 hier wieder "tötet" ist seine Wartungshäufigkeit - alle 1.200 Stunden muss der NH90 bis auf die Zelle zerlegt werden, es wird alles geprüft.

Die Häufigkeit ist nicht das Problem, was beim NH90 alle 1.200/1.800 Stunden anfällt, muss bspw. beim H-60 bspw. alle 720/960 Stunden durchgeführt werden. Im Regelbetrieb inklusive Bordverwendung sind das übrigens üblicherweise 6 bis 7 Jahre.

[DeltaR95]

Ich würde ja dazu tendieren, davon auszugehen, dass sich knapp ein Meter dieser Gesamtbreite einklappen lässt.

Die Außenkante liegt bei 3,63 m an den Fahrwerkskästen. Allerdings sind die Bilder ohne Außenlastträger, soweit ich das erkennen kann.

Die 4,5 m des NH90 sind nach meiner Kenntnis inkl. der Nutzlastträger und der Nutzlast, sprich Torpedo oder Flugkörper.

Als Anschauungsmaterial: https://www.planephotos.net/photo/27855/...-TTH_78+34

Dort sieht man, dass die Nutzlastträger und die Nutzlast die Fahrwerkskästen überragt.

Wenn das Wetter es zulässt, kann man sicher auch die Nutzlastträger und die Nutzlast auf dem Flugdeck anbauen, aber normalerweise wird das im Hangar vorbereitet.

Die Häufigkeit ist nicht das Problem, was beim NH90 alle 1.200/1.800 Stunden anfällt, muss bspw. beim H-60 bspw. alle 720/960 Stunden durchgeführt werden. Im Regelbetrieb inklusive Bordverwendung sind das übrigens üblicherweise 6 bis 7 Jahre.

Ist das irgendwo aufgeschlüsselt? Ich dachte bisher immer, diese 1.200 Stunden Inspektion des NH90 entspricht der Depot-Level Maintenance des MH60 und nicht dessen PMI-1 und PMI-2. Die PMI-1 dauert ja nur ein paar Tage. Die PMI-2 habe ich mit knapp einem Monat in Erinnerung.

[Helios]

Ist das irgendwo aufgeschlüsselt?

Ich kann dir keine Netzquelle nennen, wenn du das meinst.

Die PMI-1 dauert ja nur ein paar Tage. Die PMI-2 habe ich mit knapp einem Monat in Erinnerung.

The USN allowed 10 months for Sikorsky Australia to complete the PMI, however, it was completed ahead of schedule in just eight months. (...) Cliff Kyle, General Manager Sikorsky Australia, told ADM that the segregation was necessary because RAN and USN maintenance practices are not fully aligned. While, for example, the RAN alternates aircraft through two kinds of PMI every 42 months the US only has one, which generally takes ten months. In comparison, because of the smaller size of the RAN fleet, Sikorsky Australia RAN PMIs take around four months.

https://www.australiandefence.com.au/def...r-overhaul

On the heels of significantly reduced turnaround times (TAT) at FRCSE for the T-6 and F/A-18E/F aircraft, on August 19, the VL team completed a Planned Maintenance Interval-2N (PMI-2N), an in-depth inspection and maintenance event, on an MH-60R aircraft after just 135 days, a reduction in the overall TAT of 26 days.

https://www.navy.mil/Press-Office/Press-...-aircraft/

Für PMI-1 sind im geteilten Wartungsplan aktuell 120 Tage veranschlagt. Früher waren es drei bis vier Wochen mehr.

100%ig sind Vergleiche natürlich nie, aber die Intervalllänge ist definitiv kein Problem beim NH90. Über die Gründe für die Verfügbarkeitsdefizite haben wir im passenden Strang lang und breit diskutiert, das muss jetzt hier auch nicht wieder durchgegangen werden.

[DeltaR95]

Ich kann dir keine Netzquelle nennen, wenn du das meinst.

Danke für deine Quellen, meine waren unter anderem wie folgt:

https://www.army.mil/article/42214/sustaining_a_fleet

The PMI-2 took 27 days to complete, which normally takes between 20 to 25 days. The PMI-1 started 13 days after the start of the PMI-2. The PMI-1 was done in 20 days, but is normally scheduled for 12 to 15 days, said Ishida.

Gleiches auch hier:

https://www.dvidshub.net/news/32969/phas...lying-high

There are two different levels of maintenance conducted during a UH-60 phase. The first level is called a Preventative Maintenance Inspection one, and the second a PMI two.

A PMI one is conducted every 360 hours and must be completed and returned to the submitting unit in 14 days. A PMI two must be completed every 720 hours, with a completion and return time of 17 days, Clifton explained.

Ich will das hier nicht als OT weiterführen, es interessiert mich im Kontext des Wartungsaufwandes und der Wartungserfordernisse auf F123 nur. Evtl. in einem anderen Topic?