(Luft) Airbus A400 M

[Bairbus]

Ich sehe das Ende des A400M noch nicht, aber eine langsamere Produktion.

Die Türkei und Polen haben Interesse angemeldet. Polen sogar erstmalig.

Zusätzlich steigt der Bedarf an Tankflugzeugen in Europa, wofür der A400M bestens geeignet ist.

Außerdem ist ja die Frage gerade akut, wie Europa und die NATO die Kapazität über dem A400M abdecken.

Eine verlängerte Version des A400M analog zur Hercules, die es in zwei Rumpflängen gibt, wäre eine Option, um zumindest mittelfristig eine Teil-Lösung anbieten zu können.

[Milspec_1967]

Außerdem ist ja die Frage gerade akut, wie Europa und die NATO die Kapazität über dem A400M abdecken.
Eine verlängerte Version des A400M analog zur Hercules, die es in zwei Rumpflängen gibt, wäre eine Option, um zumindest mittelfristig eine Teil-Lösung anbieten zu können.

Nix längerer Rumpf für A-400M
Strategischer Transport oberhalb A-400M bedeutet 60+ Tonnen Zuladung Klasse (analog C-17)
Das kannst Du mit nem Turboprop vergessen.
Da bleibt nur eine komplette Neukonstruktion.

[Pmichael]

Panzer und co werden niemals im großen Still per Luft transportiert werden, dass haben nicht mal die Amerikaner hinbekommen.

[voyageur]

Zum Thema Antonov

von Meisterdorf (belgischer) Russlandspezialist

Geschrieben vor 3 Minuten
vor einer Stunde,Teenytoon sagte :
Wie du willst, ich mag es, wenn du trashig bist.

Ich habe so eine Ahnung, dass es alles tot ist, vor allem wegen des Krieges in der Ukraine, aber ich weiß es nicht.
Aber ich weiß nicht, was ich davon halten soll, aber ich bin mir nicht sicher, ob es wirklich so schlimm ist, wie es klingt... Ich sage es mal so: Die Leute, die von Antonov und seinen strategischen Maschinen träumen (oder auch nicht), stecken sich den Finger tief ins Auge, bis er im Rektum wieder herauskommt (ja, das ist ein kompliziertes und schmerzhaftes Manöver).

Warum ist das so?

1/ Gostomel (ja, mit einem -G, das ist meine Seite des „großen prorussischen Trolls Putin, der an ROSOBORONEXPORT angeschlossen ist“) ist ein Ruinenfeld. Es kann zwar repariert werden, aber das wird Zeit (viel), Geld (viel) und Menschen (viel) erfordern. Über all das verfügt die Ukraine derzeit nicht, und auch nicht zu diesem ganz bestimmten Zweck. Die Prioritäten, kurz gesagt.
2/ Die im Einsatz befindlichen An-124 sind auf Verbrauchsmaterial angewiesen (insbesondere die von Motor Sich hergestellten und überholten D-18T-Triebwerke); die Logistikketten (zumindest das, was davon übrig ist) wurden entweder mit „russischen Waschmaschinenchips“ platt gemacht oder stehen wegen Einsatzkraftmangel still. Das wird natürlich wieder reaktiviert, aber alles, was jetzt verloren geht, wird Jahre dauern, bis die Fähigkeiten wiedererlangt werden. Übrigens hat Antonov seitdem nichts Neues mehr herausgebracht? Und seitdem in Serie produziert? Ja, okay, Sie wissen, worauf ich hinaus will.

3/ Die Maschinen sind insgesamt veraltet (fünf der sieben Flugzeuge stammen aus der ersten Produktionsserie: 1986-1991), und auch wenn das an sich kein Problem ist (bei guter Wartung und regelmäßiger Nachkontrolle kann es noch sicher fliegen), so haben die Ukrainer dennoch nur noch fünf Maschinen im Einsatz, also kann man eigentlich mit was rechnen? Zwei Flugzeuge, die ständig im Einsatz sind? Damit werden wir nicht weit kommen. Bleibt noch die Option der Maschinen von Volga Dnepr, die in die Ukraine „verlegt“ werden sollten. Wo sind sie jetzt?

(Ach ja, für diejenigen, die - wie ich in der Ausgabe 75 von Raids Aviations lesen konnte - von der Rückkehr der Mriya träumen: Sie müssen den Finger NOCH tiefer in die Wunde legen. Keine Flügel, keine Motoren, keine Elektronik, keine Einsatzkräfte, usw.). Es war eine nette Stilübung, aber nicht mehr. Nichts Persönliches gegenüber dem Autor, ich respektiere das Recht eines jeden, alles zu schreiben.

Also ja, ich weiß. „Ichweiß nicht, ob ich es richtig verstanden habe, aber so, wie die Dinge stehen, und um es etwas unelegant auszudrücken: Wir müssen uns die Finger aus dem Arsch ziehen UND zwar schnell. Entweder müssen wir Trump (ich lache schon) für C-5 in den Hintern kriechen oder PouPou (ich lache noch mehr) die Vaseline-Töpfe hinhalten und ihn um ein paar An-124 bitten (zur Erinnerung: 18 aktive Flugzeuge mit dem Potenzial, mit ein wenig Arbeit und Geld auf 30 zu steigen).

Es gibt noch eine andere Lösung, wenn der Bedarf gerechtfertigt ist: Airbus motivieren, sich zu bewegen. Okay, das ist technisch machbar. Wie viel legen Sie auf den Tisch? Und wie sieht Ihr Zeitplan aus? Übrigens, erinnern Sie mich daran: Wo stehen sie im Moment in ihrem Backlog?
(Sie brauchen mich nicht als Monster zu bezeichnen, weil Ihnen die Aussage nicht gefällt, meine Frau tut das regelmäßig.)

[Broensen]

Panzer und co werden niemals im großen Still per Luft transportiert werden, dass haben nicht mal die Amerikaner hinbekommen.

Es ist auch einfach unbedeutend für Europa. Wir haben mittlerweile für alle Zwecke auch A400M-verlegbare Alternativen zum schweren Gerät. Alles was nicht in die Atlas passt, erfordert eh zum sinnvollen Einsatz größere Mengen, die wir kaum Stück für Stück durch die Luft um die halbe Welt fliegen werden.

Der Bedarf für strategische Transport oberhalb des A400M mag zwar bestehen, aber gerade die hohen Einzellasten wie Kampfpanzer rechtfertigen nicht die Eigenentwicklung eines geeigneten Musters.

Der vielseitige A200M bietet da sehr viel mehr Potential, weil er zwar Konkurrenz hat, aber auch einen größeren Markt, wenn die diversen C-130, C-235/295 etc. weltweit zur Ablösung anstehen.

[Bairbus]

Nix längerer Rumpf für A-400M
Strategischer Transport oberhalb A-400M bedeutet 60+ Tonnen Zuladung Klasse (analog C-17)
Das kannst Du mit nem Turboprop vergessen.
Da bleibt nur eine komplette Neukonstruktion.

Ich sehe das anders.

Wenn man die Maschine im MTOW gleich lässt, sie aber verlängert, gewinnt der Laderaum deutlich an Volumen und man verliert weniger Reichweite, als man denkt.

Es muss nicht zwangsweise um mehr Nutzlast gehen.

Und was natürlich auch eine Option ist, sind aerodynamische Verbesserungen wie Winglets (siehe C-27J oder C-295M) um am Ende den Verbrauch zu verbessern.

Es wäre sozusagen ein A600 M.

[Broensen]

Wenn man die Maschine im MTOW gleich lässt, sie aber verlängert, gewinnt der Laderaum deutlich an Volumen und man verliert weniger Reichweite, als man denkt.

Es muss nicht zwangsweise um mehr Nutzlast gehen.

Und was natürlich auch eine Option ist, sind aerodynamische Verbesserungen wie Winglets (siehe C-27J oder C-295M) um am Ende den Verbrauch zu verbessern.

Es wäre sozusagen ein A600 M.

Eher ein A410M oder so was. Ein A600M hätte in meiner Vorstellung sechs EPI TP400 Triebwerke.

[Milspec_1967]

Der Rumpf der A-400M inkl heck Flugfläche ist jetzt schon sehr lang im Verhältnis zur Flügel Spannweite.
Das würde durch noch mehr Rumpf zur absolut negativen Last Verschiebung führen.
Der Flügel müsste länger werden und die Triebwerke 50% mehr leisten oder auf 6 addiert werden... Schwups hast du nen teuren Neu Entwurf.
https://as2.ftcdn.net/jpg/04/70/93/57/10...i7Hq6A.jpg

[Kul14]

Flügel bei Turbopropmaschinen sind generell kürzer. Man kann parallel zu Strekung des Rumpfes sicherlich auch statische Modfikationen am Flügel vornehmen um ein höheres Abfluggewicht zu erreichen. Das sind übliche Modifikationen die z.B auch bei dem A320XLR so durchgeführt wurden. Aber das würde natürlich negative Auswirkungen auf die taktischen Eigenschaften haben, da man die generelle Konstruktion des Flügels nicht so einfach ändert. Sehe da generell wenig Potential.

Bedarf an einem Flugzeug für große und schwere lasten besteht ja auch zivil, da die Antonow Flotte eher kleiner werden wird als größer. Würde da einfach mal abwarten was sich ergibt. ist ja keine akute Fähigkeitslücke. Schaut man sich den Dreamlifter oder die Versuche mit dem Beluga an sieht man in welche Richtung es gehen könnte. Ein belugaähnliches Modell auf A350F Basis sollte 90 bis 100t Nutzlast und eine ausreichende Reichweite haben.

[Milspec_1967]

Schaut man sich den Dreamlifter oder die Versuche mit dem Beluga an sieht man in welche Richtung es gehen könnte. Ein belugaähnliches Modell auf A350F Basis sollte 90 bis 100t Nutzlast und eine ausreichende Reichweite haben.

Eine Beluga Lösung erfordert so viel Einlade-Infrastruktur am Start und Zielflughafen, dass der militär strategische Wert und erst Recht der taktische Wert vollständigt zunichte gemacht wird...
...Sprich: Wenn ich nicht weiß, wo es hingeht und das Ziel 0 Infrastruktur für Beluga System hat
(normal im SOF oder BV/LV Fall) dann benötige ich für ein solches Flugzeugprojekt die Ladefeinfrastruktur IM Flugzeug !
Genau das leistet Beluga nicht:
Beluga transportiert fest DEFINIERTE Waren von fest DFEFINIERTEN Airbus Standorten zu anderen Airbus Standorten mit FEST dort INSTALLIERTER Beladungshardware....nicht mehr, nicht weniger.

Nein, zivil Airliner Anpassungen zur Bedarfsdeckung sehe ich bei weitem nicht am Horizont.
Es wird DEFINITIV etwas mit Heckklappe und Beladerampe benötigt.

Das allerdings in 10 Jahren ganz sicher auch zivil benötigt wird, wenn die Antonovs alle futsch sind.
Da ist also ein militärischer UND ziviler Markt vorhanden.
Da muss man wohl in den Millarden Apfel der Entwicklung beißen.

Wenn man also etwas unbedingt benötigt, und es aber nur geringe Stückzahlen gibt, muss es eben breit finanziert werden:
Airbus bekommt also ggf. den Auftrag zur Entwicklung und Geld von folgenden NATO/EU/International Staaten dafür:
D,F, UK, I, CDN, J, AUS ...ggf. NL (wegen Übersee)...ohne USA.

Außer die USA bauen eine C-17 Nachfolger, den dann alle kaufen....aber da ist dann immer noch Trump, weswegen das nur Option 2 wäre.
Und Boeing ist dermassen im Eimer, denen traue ich das nicht zu.

[Helios]

Genau das leistet Beluga nicht:
Beluga transportiert fest DEFINIERTE Waren von fest DFEFINIERTEN Airbus Standorten zu anderen Airbus Standorten mit FEST dort INSTALLIERTER Beladungshardware....nicht mehr, nicht weniger.

Das ist nicht (mehr) korrekt, Airbus hat für den Beluga ein mitführbares Ladesystem explizit auch für den militärischen Gebrauch entwickelt und bereits entsprechende Tests durchgeführt, der Infrastrukturaufwand reduziert sich damit sehr deutlich. Allerdings ist die zivile Vermarktung des Belugas gerade dabei eingestellt zu werden.

Dies alles hat allerdings hier im Strang nichts verloren, hier geht es um den A400M und eventuelle Weiter-/Fortentwicklungen, nicht um Alternativen im strategischen Bereich. Ich bitte darum, in diesem Thema weiter zu machen (dort wird auch über das System für den Beluga näher eingegangen):
https://www.forum-sicherheitspolitik.org...108&page=5

[Bairbus]

@Milspec_1967

Mein Vorschlag ist nichts anderes als die Lösung, die bei der Hercules angewendet wird, plus aerodynamische Verbesserungen, um Steigleistung und Verbrauch zu senken.

Das sollte technisch kein Problem darstellen.

Wenn der A400 M nicht weiter produziert würde, wäre die lange Hercules-Version der größte in Produktion stehende Militärtransporter im Westen...

DAS kann nicht das Ziel der NATO sein.

[Kul14]

Die C130 wurde 1954 konstruiert. Das es da nach 50 Jahren ordentlich Optimierungspotenial gab wundert niemanden. Der A400M ist SotA, da wird man nicht mal eben eine ähnliche Verbesserungen erzielen. Wie gesagt man kann die Struktur verstärken und das maximale Abfluggewicht erhöhen, was jedoch die taktischen Eigenschaften verschlechtert und man erreicht damit effektiv auch keinen Fähigkeitsgewinn.

[voyageur]

Airbus verhandelt über Industrieabkommen für den Verkauf des Transportflugzeugs A400M an die Vereinigten Arabischen Emirate
OPEX360 (französisch)
von Laurent Lagneau · 18. Februar 2025
[Bild: https://www.opex360.com/wp-content/uploa...210325.jpg]
Für Airbus ist es entscheidend, neue Aufträge für das Transportflugzeug A400M „Atlas“ zu erhalten, um den Produktionsplan seiner Produktionslinien sicherstellen zu können, da diese 2028 eingestellt werden könnten. Zumal mindestens zwei Kundenländer, die dieses Programm initiiert haben, nämlich Frankreich und Spanien, erwägen, die Anzahl der ursprünglich bestellten Maschinen zu reduzieren.

„Das Ziel für den A400M ist der Kauf von fünfunddreißig [NdÜ: jetzt eher um die 39].Flugzeugen [gegenüber ursprünglich fünfzig] Aber er muss sich im Export verkaufen. […] Das Flugzeug hat seine taktische und operative Effizienz bewiesen. Wir brauchen immer noch Transportflugzeuge. Ich bin damit beschäftigt, Kunden dafür zu finden, weil es auch meine Aufgabe ist, Exportleiter der französischen Rüstungsindustrie zu sein. Der Export ist eine der Antworten auf die Frage nach dem Gleichgewicht der Produktionskette“, erklärte Sébastien Lecornu, der Armeeminister, im vergangenen Oktober bei einer parlamentarischen Anhörung.

Derzeit haben mehrere europäische Länder wie die Niederlande, die Tschechische Republik oder auch Österreich zur Modernisierung ihrer militärischen Transportflugzeuge der C-390 „Millenium“ des brasilianischen Herstellers Embraer den Vorzug vor der A400M und der C-130J Hercules von Lockheed-Martin gegeben.

Polen soll sich ihnen anschließen ... Es sei denn, es entscheidet sich letztendlich für das von Airbus hergestellte Flugzeug, wie der deutsche Verteidigungsminister Boris Pistorius kürzlich behauptete. Allerdings könnte die – restriktive – Berliner Politik in Bezug auf den Export von militärischer Ausrüstung teilweise die Schwierigkeiten des A400M erklären, einen Käufer im Ausland zu finden.

Auf jeden Fall hatte Michael Schoellhorn, CEO von Airbus Defence & Space, dies im Februar 2023 beklagt und angeprangert. „Mehrere Länder sind an der A400M interessiert. Leider haben wir Schwierigkeiten, die deutschen Exportlizenzen rechtzeitig zu erhalten“, hatte er gesagt. Und das, obwohl Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate regelmäßig als potenzielle Kunden genannt wurden.

Inzwischen hat Deutschland seine Politik gelockert. Damit ist ein möglicher Vertrag mit den Vereinigten Arabischen Emiraten wieder im Gespräch, die erwägen, acht bis zehn A400M zu erwerben, um die C-130H Hercules der Luftstreitkräfte der Emirate zu ersetzen. Dies hat Gerd Weber, der Leiter des A400M-Programms bei Airbus, der Tageszeitung The National am Rande der derzeit in Abu Dhabi stattfindenden Rüstungsmesse IDEX 25 anvertraut.

Airbus ist daher bestrebt, die emiratische Regierung zu überzeugen, insbesondere durch die Einbeziehung der lokalen Industrie – insbesondere Strata Manufacturing und Ammroc – in die Produktion und Wartung des A400M.

„Wir führen intensive Gespräche mit unseren emiratischen Partnern, um einen Teil der Produktion in den Vereinigten Arabischen Emiraten zu lokalisieren. Wir haben sogar die Absicht, einen Teil des primären Produktionssystems dort zu realisieren. Wir sind dazu bereit“, sagte Weber. Aber nur, wenn es einen A400M-Auftrag gibt. ‚Um es ganz klar zu sagen, wir sind bereit, dort hinzugehen [...], wenn der Vertrag [für den A400M] unterzeichnet ist‘, sagte er.

Was Saudi-Arabien betrifft, so laufen laut Weber Verhandlungen über den Kauf von fünfzehn bis zwanzig A400M. Aber die Verhandlungen mit Abu Dhabi seien weiter fortgeschritten.

„Der Prozess ist in den Vereinigten Arabischen Emiraten sehr weit fortgeschritten. In Saudi-Arabien wird er wahrscheinlich mehr Zeit in Anspruch nehmen“, sagte der Airbus-Manager. Er schätzt, dass bis Ende dieses Jahres ein Vertrag mit dem Verteidigungsministerium der Emirate unterzeichnet werden könnte.