Vor 1 Stunde
@Broensen
Den zweiten Teil sehe ich jedoch anders. Die Verwundbarkeit von LST/LCU und LPD/LHD erscheint mir in diesem Kontext weitgehend identisch. In den 80ern konnte man noch darauf setzen, dass LST/LCU aufgrund ihrer vergleichsweise geringen Größe erst spät oder gar nicht erkannt werden würden, bevor sie gegnerisches Gebiet erreicht und ihre Fracht abgesetzt hätten. Gerade auch in einem umkämpfend Luftraum wie der Ostsee wäre das gut möglich gewesen.
Heute jedoch läuft die Aufklärungsleistung immer mehr auf den asymmetrischen Einsatz von UAV hinaus, die kaum Operationsaufwand mit sich bringen von defacto von überall gestartet und gestürzt werden können. Sie selber sind oft so klein und so zahlreich, dass man die systematischen Ausschaltung dieses Aufklärungsmittels vermutlich nicht bewerkstelligen können wird.
Ob eine Küstenbatterie dann gegen ein LST oder ein LHD wirkt, beide sind in der Regel schlecht gegen solche Bedrohungen gerüstet und werden Geleitschutz benötigen. Insofern wären LSTs in diesem Kontext lediglich vorteilhaft in Bezug auf den Unterhalt und die Verfügbarkeit, sowie eventuell der Fragilität bei einem Verlust, nicht jedoch der Überlebensfähigkeit.
Das Hauptargument für >2 Start-/Landungspositionen ist in meinen Augen gar nicht mal der Start- und Landeprozess selber sondern vor allem der Umstand, dass man Helikopter während des aktiven Flugbetriebs nur schwerlich von diesen Positionen in den Hangar verlegen kann. Viele vor allem europäische LHDs weisen mMn die Schwachstelle auf, dass sie oft nicht über ausreichend „leeres“ Flugdeck abseits der Startpositionen verfügen um mehrere Helikopter in Bereitschaft zu halten oder aus dem Weg zu schaffen. Damit werden die Startpositionen von den darauf befindlichen Helikoptern natürlich lange blockiert, weshalb die Anzahl dieser Spots insgesamt steigen muss um ausreichend Kapazität zur Verfügung zu stellen.
So verfügen bspw sowohl die LHDs der America Klasse wie auch die der Mistral Klasse über jeweils 6x Startpositionen, obwohl die Americas deutlich mehr und größere Helikopter mitführen.
Ganz korrekt ist das zwar nicht, rein physisch verfügen die Americas über 9x markierte Startpositionen, davon werden meist aber nur die 6x auf der Backbordseite genutzt, während die auf der Steuerbordseite zum „Stapeln“ verwendet werden um nicht von den Liften abhängig zu sein. Das Vorgehen kann man hier gut sehen:
https://www.seaforces.org/usnships/lha/A...-class.htm
Daher hab ich für mich die Einordnung formuliert, dass sich die Startkapazität eines LHDs prinzipiell nicht (bzw. kaum) anhand der Anzahl seiner Startpositionen definiert sondern daran, wie viele Helikopter insgesamt an Deck verbracht werden können, ohne, dass der direkte Flugbetrieb dadurch eingeschränkt wird.
Denn sobald ein Helikopter an Deck steht (im fueled & checked state), kann dieser innerhalb von wenigen Minuten ausgefaltet und gestartet werden, wohingegen eine Verlegung aus dem Hangar darunter mit Lift, Spotting usw sowohl bei Start- wie auch Landevorgang deutlich mehr Zeit in Anspruch nimmt.
Und nachdem ich das so für mich formuliert hatte, stand ich bezüglich eines deutschen JSS for einem Dilemma. Denn ein großes, weitläufiges Flugdeck mit vielen leeren Stellplätzen beißt sich sehe mit jeglichem RAS Equipment, Kränen usw.
Dahingehend war dein Kommentar bezüglich des gestreckten NTVs gar nicht so falsch, denn der NTV130 verfügt über einen äußerst interessanten Flugdeckaufbau.
Anstatt, dass das Flugdeck wie bei bspw LPDs einfach in einen Hangar mündet, läuft dieses weiter Richtung Bug, unter dem Sensormast und RAS Equipment durch bis hin zur Brückenkonstruktion. Der Hangar liegt dabei wie bei einem herkömmlichen LHD unter dem Flugdeck und wird per Lift erschlossen.
Das gesamte Flugdeck zwischen Lift und Brücke ist aufgrund der Breite und der Mastkonstruktionen nicht für Start- und Landungspositionen geeignet. Auf dem NTV130 selber wird das ganze vermutlich auch nur als Lager für Container und Hard Stores verwendet werden.
Ich halte diese Decksaufteilung für ein deutsches JSS aber für äußerst interessant, somit verfügt der Entwurf ebenfalls über diese. Meine Idee ist, diesen Raum als Stellplätze für Helikopter zu verwenden. Das Grundschiff müsste demnach breit genug werden, um mehrere Zweierreihen an Helikoptern dort im teilgefalteten Zustand aufstellen zu können. Idealerweise können sie dort auch gleich betankt werden (was sich durch die Nähe an den RAS Leitungen natürlich anbietet).
Hier um das ganze n bisschen zu visualisieren
https://www.navalnews.com/naval-news/202...placement/
https://www.directupload.eu/file/d/9134/...7x_png.htm
In dem von dir skizzierten Szenario würden die Helikopter für diesen Einsatz zunächst im Hangar durchgecheckt und anschließend per Lift an Deck gebracht, wo sie zunächst teilweise entfaltete und dann auf die Stellplätzen vor den Lift verbracht werden würden. Dabei würde man die Helikopter „stapeln“, je nachdem wie viel Platz dort am Ende zur Verfügung steht könnten dort 2x3 oder 2x4 Helikopterpaare Platz finden, also zwischen 6-8x Airframes.
Diese würden beim Startprozess dann nachrücken, sobald 1x „Charge“ Helikopter die drei Startpunkte verlassen hat.
Sofern man die letzten 3x Helikopter direkt auf die Startpositionen verbringt, könnte das Flugdeck somit zwischen 9x und 11x Helikopter „gleichzeitig“ bedienen, die vermutlich alle innerhalb von rund 30min in der Luft sein können. Mehr Abflugfrequenz schaffen klassische LHDs auch nicht.
Bei der Rückkehr passiert dann genau das selbe, nur mit gegenteiligen Effekt. Die Helikopter landen auf den drei Landungspositionen, werden teilweise gefaltet und direkt auf die Stellplätze verbracht um Platz für die nächsten Ankömmlinge zu machen. Nachdem alle da sind, verlegt man sie wieder einen nach dem anderen in den Hangar.
Eventuell könnte es hier sinnvoll sein, mit 2x statt 1x Lift zu planen aber das wird sich noch irgendwann finden.
Einen Punkt lass ich dir, wenige Start-/Landungspositionen können problematisch werden, wenn man mehrere Trips Unternehmen muss und Helikopter dafür an Deck auftanken müssen. Dabei würden sie vermutlich auf den Positionen verbleiben, blockieren sie also.
Konkret schweben mir hierbei zwei Maßnahmen vor, die Abhilfe schaffen können:
1. Die Beschaffung des AW101 als größeres Gegenstück zum NH90 SeaLion. Dieser soll den SeaLion nicht ersetzen aber in Szenarios komplementieren, in denen die geringere Passagierkapazität des NH90 aufgrund seiner geringen Größe Nachteile schafft. Auch ist der Helikopter gerade für MedEvac und Logistiktransporte geeignet, sowie für eine mögliche AWACS Plattform. Entsprechend würde ich mich hier nach dem italienischen Vorbild richten und zukünftig 3x statt 2x Typen BHS unterhalten.
Und da dieser Helikopter natürlich eine ungleich größere Kapazität für Passagiere und Verwundete aufweist, lässt sich somit die Anzahl der Flüge insgesamt verringern, was die einzelne Start-/Landungsposition weniger beansprucht.
2. Würde ein solches Schiff selbst mit entsprechender Befähigung zum Eigenschutz (die ich für Solo IKM grundsätzlich aber ebenfalls für sinnvoll halte) nicht ohne Begleitung in ein Einsatzgebiet verlegen. Wenn wir wirklich von einer Situation sprechen, in der hunderte Staatsbürger in einer Botschaft eingeschlossen sind und ausgeflogen werden müssen, wird man in Wilhelmshaven alles an Material aktivieren, was irgendwie nützlich sein könnte. Fregatten, EGVs, MBVs, vielleicht sogar Flottendienstboote und Tender. Auch kann man davon ausgehen, dass einige Einheiten die bereits im Einsatz sind außerplanmäßig mit der Unterstützung einer solchen Operation beauftragt werden.
Ein JSS wird hier nicht 100% der Auftragslast stemmen müssen, obgleich natürlich trotzdem der Großteil auf diese Einheit entfallen wird. Was ein JSS in meinen Augen vor allem hier zur Verfügung stellt ist Hangarkapazität, denn mit den mitgeführten BHS auf Fregatten etc alleine lassen sich vielleicht einige dutzend Menschen evakuieren, aber nicht hunderte. Vor allem nicht aus "heißen" Landezonen, der NH90 ist nicht für den Geleitschutz geeignet. An Flugdecks mit Betankungsfähigkeit mangelt es der Marine hingegen nicht, die finden sich auf Fregatten über Tanker bis hin zu Korvetten und Tendern. Zwar können diese Schiffe nicht unbedingt Helikopter einschiffen, aber als Boxenstop während dem Flugbetrieb reichen sie alle mal.
Allerdings gibt es auch da genug Beispiele, in denen eine Evakuierung per Helikopter nicht möglich gewesen wäre oder möglich sein würde. Speziell urbane Gebiete stellen dort eine Herausforderung dar, da Helikopter nach wie vor verwundbar gegenüber MANPADs sind. Und auch mit umfangreichen Geleitschutz wird man einen "sterilen" Anflugkorridor nicht immer gewährleisten können.
Wir befinden uns immerhin in Zeiten in denen Hans und Franz hochentwickelte Militärtechnik durch diverse Staaten beziehen können. Wenn eine Miliz wie die Huthis Zugriff auf Waffen wie ASCMs, Panzer und BMs haben, ist es mMn nur noch eine Frage der Zeit, bis selbst kleinere regionale Terrorroganisationen und Milizen mit SHOARDs und SPAAGs durch die Gegen flitzen. Da hat sich die Helikopterfrage erledigt, wir können die Gegend ja schlecht vorher zwei Wochen lang mit LACM und Bordgeschützen beschießen.
Entsprechend kann es gut sein, dass man, auch reaktionär, IFVs und APCs an Land bringen muss, um die jeweilige Gefahr für das Personal minimal zu halten.
Die Ansicht baut auch ein wenig auf amerikanische Erfahrungsberichte in Somalia und Afghanistan. Es ist deutlich schwieriger einen APC auszuschalten, als einen Helikopter abzuschießen. Zudem tendieren APC Besatzungen in der Regel dazu, solche Situationen zu überleben, was man bei Helikopterbesatzungen durch gewisse physikalische Grundsätze nun nicht wirklich sagen kann.
Außerhalb dieser "Eingreifmaßnahmen" sind amphibische Fähigkeiten via Well Deck aber vor allem dafür interessant, Fahrzeuge und große Mengen an Material zu verbringen oder aufzunehmen. So kann man auch bei geplanten Einsätzen Risikohotspots und Sabotage vermeiden. Selbst rein logistisch kann es auch sinnvoller sein, ein Kontingent ganz ohne Bedrohungslage ungefähr da abzusetzen, wo es auch stationiert werden soll. Lange Märsche sind immerhin nie gnädig zu Mensch und Material, schon gar nicht im Ausland.
Bspw indem man diese Einheiten im Regularbetrieb (außerhalb von bspw multinationalen Übungen) immer relativ in der Nähe hält, sodass diese relativ kurzfristig Verfügbar sind und auslaufen können.
Zudem könnten diese Schiffe dann nicht an Hafenbesuchen fernab der Heimat teilnehmen, sodass eine Einheit die sonst monatelang unterwegs wäre keine Bereitschaftslücken hinterlässt. Auch priorisierte Wartungsslots wären hier sinnvoll, nicht nur auf diese sondern generell auf Einheiten der Marine bezogen.
Allerdings muss ich auch dazu sagen, dass solche Krisen selten über Nacht passieren. Aufruhen, Revolten, Bürgerkriege zeichnen sich meist Wochen bevor sie passieren ab. Das Auswertige Amt warnt ja teilweise schon mit Monaten vorlauf.
Diese Zeitspanne kann genutzt werden, um Besatzungen aus dem Urlaub zu holen und die Schiffe entsprechend vorzubereiten, sodass ein Auslaufbefehl unmittelbar umgesetzt werden kann. Oder man kann diese Zeitspanne nutzen, um ein Schiff bereits an den Ort des Geschehens oder in die Nähe dessen (Stichwort französische/britische Basen) zu verlegen. Das wäre dann situationsabhängig.
Insofern sehe ich Sekundäraufgaben für diese Einheiten in Friedenszeiten keinesfalls als Hindernis, vorausgesetzt man erkennt Warnsignale wenn sie sich auftun frühzeitig und handelt entsprechend. Soweit ich weiß ist das auch der Ansatz, den die meisten Marinen hier in Europa verfolgen.
Ist es wahrscheinlich, dass die BW wieder in eine Situation wie 1994 kommen wird? Wahrscheinlich würde ich nicht unbedingt sagen, möglich/plausibel ist es aber alle mal. Gerade auch jetzt, da ich davon ausgehe, dass wir auf absehbare Zeit den Zugang zum weltweiten amerikanischen Basennetz verlieren werden, was die Luftverlegung natürlich erheblich erschwert.
Das ist einfach eine schwierige Frage, da ein Großteil der Fähigkeiten der DM noch nie zum Einsatz gekommen ist. Noch nie wurde eine deutsche Fregatte mit ASCM angegriffen, noch nie hat die Marine ein U-Boot per Hubschrauber gejagt. Die Beschaffung dieser Fähigkeiten passiert ausschließlich auf einem "hätte, könnte, würde" -Prinzip. Und für mich gilt das für amphibische Fähigkeiten genauso, zumal wir ja sogar ein Realbeispiel haben, in denen wir sie gebraucht hätten und sich seitdem am grundlegenden Konzept dahinter nichts geändert hat.
Der einzige Grund, warum ich aktuell dagegen bin ist, dass wir eigentlich eine Interimslösung für die Fregattenflotte brauchen, die aber auf Dauer nicht ins Fregattenkonzept passen wird und somit am besten in der Ostsee aufgehoben sein wird.
Oder man bedient sich Lastkähnen, wenn man sagt, dass man den Mobilitätsaspekt erhalten möchte.
https://taskandpurpose.com/wp-content/up...1-003.jpeg
Aber dieses JSS wäre eine amphibische Einheit first (Verlegung, MilEvac, etc), logistische Unterstützungseinheit second (Treibstoff, Hard Stores, Werkstätten etc).
Zitat:Richtig und wichtig. Daher kann man mMn kein LPD/LHD mit seinen amphibischen Fähigkeiten für LV/BV begründen. Dafür sind LST/LCU das Mittel der Wahl, während im symmetrischen LV/BV der Einsatz von größeren amphibischen Schiffen schon aufgrund deren Verwundbarkeit fragwürdig wäre.Da bin ich bei dir. Diese Fähigkeit werden im LV/BV auch geographisch auf den europäischen Raum limitiert sein, entsprechend wäre die Auslegung eines amphibischem Konzepts anhand dessen keines von expeditionärer Natur. Da würden wir dann eher von einer Art regionalem Shuttleservice mit kleineren aber zahlreicheren Einheiten sprechen, zumindest im Ostseeraum.
Den zweiten Teil sehe ich jedoch anders. Die Verwundbarkeit von LST/LCU und LPD/LHD erscheint mir in diesem Kontext weitgehend identisch. In den 80ern konnte man noch darauf setzen, dass LST/LCU aufgrund ihrer vergleichsweise geringen Größe erst spät oder gar nicht erkannt werden würden, bevor sie gegnerisches Gebiet erreicht und ihre Fracht abgesetzt hätten. Gerade auch in einem umkämpfend Luftraum wie der Ostsee wäre das gut möglich gewesen.
Heute jedoch läuft die Aufklärungsleistung immer mehr auf den asymmetrischen Einsatz von UAV hinaus, die kaum Operationsaufwand mit sich bringen von defacto von überall gestartet und gestürzt werden können. Sie selber sind oft so klein und so zahlreich, dass man die systematischen Ausschaltung dieses Aufklärungsmittels vermutlich nicht bewerkstelligen können wird.
Ob eine Küstenbatterie dann gegen ein LST oder ein LHD wirkt, beide sind in der Regel schlecht gegen solche Bedrohungen gerüstet und werden Geleitschutz benötigen. Insofern wären LSTs in diesem Kontext lediglich vorteilhaft in Bezug auf den Unterhalt und die Verfügbarkeit, sowie eventuell der Fragilität bei einem Verlust, nicht jedoch der Überlebensfähigkeit.
Zitat:Gehen wir also mal nur von einem klassischen MilEvac-Szenario aus, das wir auch alleine stemmen könnten. Das erfordert vor allem Helikopter und Aufnahmekapazitäten an Bord inkl. medizinischer Versorgung. Will man das mit einem einzelnen Schiff abdecken können, würde ich mal ausgehen von min. 2-4xCH-47/53 und 4-6xNH90, die in max. 2 Wellen starten und landen können. Darunter brauchen wir es gar nicht erst versuchen. D.h., Flugdeck mit fünf/sechs Plätzen, davon min einer, besser zwei STH-tauglich und eben auch entsprechende Hangarplätze und Hubschrauber dort eingeschifft.Grundsätzlich bin ich da bei dir, allerdings würde ich inzwischen speziell in diesem Szenario zwischen Startpositionen und generellem Platz auf dem Flugdeck unterscheiden.
Dementsprechend wären Muster wie die Enforcer-Serie dafür nicht geeignet.
Das Hauptargument für >2 Start-/Landungspositionen ist in meinen Augen gar nicht mal der Start- und Landeprozess selber sondern vor allem der Umstand, dass man Helikopter während des aktiven Flugbetriebs nur schwerlich von diesen Positionen in den Hangar verlegen kann. Viele vor allem europäische LHDs weisen mMn die Schwachstelle auf, dass sie oft nicht über ausreichend „leeres“ Flugdeck abseits der Startpositionen verfügen um mehrere Helikopter in Bereitschaft zu halten oder aus dem Weg zu schaffen. Damit werden die Startpositionen von den darauf befindlichen Helikoptern natürlich lange blockiert, weshalb die Anzahl dieser Spots insgesamt steigen muss um ausreichend Kapazität zur Verfügung zu stellen.
So verfügen bspw sowohl die LHDs der America Klasse wie auch die der Mistral Klasse über jeweils 6x Startpositionen, obwohl die Americas deutlich mehr und größere Helikopter mitführen.
Ganz korrekt ist das zwar nicht, rein physisch verfügen die Americas über 9x markierte Startpositionen, davon werden meist aber nur die 6x auf der Backbordseite genutzt, während die auf der Steuerbordseite zum „Stapeln“ verwendet werden um nicht von den Liften abhängig zu sein. Das Vorgehen kann man hier gut sehen:
https://www.seaforces.org/usnships/lha/A...-class.htm
Daher hab ich für mich die Einordnung formuliert, dass sich die Startkapazität eines LHDs prinzipiell nicht (bzw. kaum) anhand der Anzahl seiner Startpositionen definiert sondern daran, wie viele Helikopter insgesamt an Deck verbracht werden können, ohne, dass der direkte Flugbetrieb dadurch eingeschränkt wird.
Denn sobald ein Helikopter an Deck steht (im fueled & checked state), kann dieser innerhalb von wenigen Minuten ausgefaltet und gestartet werden, wohingegen eine Verlegung aus dem Hangar darunter mit Lift, Spotting usw sowohl bei Start- wie auch Landevorgang deutlich mehr Zeit in Anspruch nimmt.
Und nachdem ich das so für mich formuliert hatte, stand ich bezüglich eines deutschen JSS for einem Dilemma. Denn ein großes, weitläufiges Flugdeck mit vielen leeren Stellplätzen beißt sich sehe mit jeglichem RAS Equipment, Kränen usw.
Dahingehend war dein Kommentar bezüglich des gestreckten NTVs gar nicht so falsch, denn der NTV130 verfügt über einen äußerst interessanten Flugdeckaufbau.
Anstatt, dass das Flugdeck wie bei bspw LPDs einfach in einen Hangar mündet, läuft dieses weiter Richtung Bug, unter dem Sensormast und RAS Equipment durch bis hin zur Brückenkonstruktion. Der Hangar liegt dabei wie bei einem herkömmlichen LHD unter dem Flugdeck und wird per Lift erschlossen.
Das gesamte Flugdeck zwischen Lift und Brücke ist aufgrund der Breite und der Mastkonstruktionen nicht für Start- und Landungspositionen geeignet. Auf dem NTV130 selber wird das ganze vermutlich auch nur als Lager für Container und Hard Stores verwendet werden.
Ich halte diese Decksaufteilung für ein deutsches JSS aber für äußerst interessant, somit verfügt der Entwurf ebenfalls über diese. Meine Idee ist, diesen Raum als Stellplätze für Helikopter zu verwenden. Das Grundschiff müsste demnach breit genug werden, um mehrere Zweierreihen an Helikoptern dort im teilgefalteten Zustand aufstellen zu können. Idealerweise können sie dort auch gleich betankt werden (was sich durch die Nähe an den RAS Leitungen natürlich anbietet).
Hier um das ganze n bisschen zu visualisieren
https://www.navalnews.com/naval-news/202...placement/
https://www.directupload.eu/file/d/9134/...7x_png.htm
In dem von dir skizzierten Szenario würden die Helikopter für diesen Einsatz zunächst im Hangar durchgecheckt und anschließend per Lift an Deck gebracht, wo sie zunächst teilweise entfaltete und dann auf die Stellplätzen vor den Lift verbracht werden würden. Dabei würde man die Helikopter „stapeln“, je nachdem wie viel Platz dort am Ende zur Verfügung steht könnten dort 2x3 oder 2x4 Helikopterpaare Platz finden, also zwischen 6-8x Airframes.
Diese würden beim Startprozess dann nachrücken, sobald 1x „Charge“ Helikopter die drei Startpunkte verlassen hat.
Sofern man die letzten 3x Helikopter direkt auf die Startpositionen verbringt, könnte das Flugdeck somit zwischen 9x und 11x Helikopter „gleichzeitig“ bedienen, die vermutlich alle innerhalb von rund 30min in der Luft sein können. Mehr Abflugfrequenz schaffen klassische LHDs auch nicht.
Bei der Rückkehr passiert dann genau das selbe, nur mit gegenteiligen Effekt. Die Helikopter landen auf den drei Landungspositionen, werden teilweise gefaltet und direkt auf die Stellplätze verbracht um Platz für die nächsten Ankömmlinge zu machen. Nachdem alle da sind, verlegt man sie wieder einen nach dem anderen in den Hangar.
Eventuell könnte es hier sinnvoll sein, mit 2x statt 1x Lift zu planen aber das wird sich noch irgendwann finden.
Einen Punkt lass ich dir, wenige Start-/Landungspositionen können problematisch werden, wenn man mehrere Trips Unternehmen muss und Helikopter dafür an Deck auftanken müssen. Dabei würden sie vermutlich auf den Positionen verbleiben, blockieren sie also.
Konkret schweben mir hierbei zwei Maßnahmen vor, die Abhilfe schaffen können:
1. Die Beschaffung des AW101 als größeres Gegenstück zum NH90 SeaLion. Dieser soll den SeaLion nicht ersetzen aber in Szenarios komplementieren, in denen die geringere Passagierkapazität des NH90 aufgrund seiner geringen Größe Nachteile schafft. Auch ist der Helikopter gerade für MedEvac und Logistiktransporte geeignet, sowie für eine mögliche AWACS Plattform. Entsprechend würde ich mich hier nach dem italienischen Vorbild richten und zukünftig 3x statt 2x Typen BHS unterhalten.
Und da dieser Helikopter natürlich eine ungleich größere Kapazität für Passagiere und Verwundete aufweist, lässt sich somit die Anzahl der Flüge insgesamt verringern, was die einzelne Start-/Landungsposition weniger beansprucht.
2. Würde ein solches Schiff selbst mit entsprechender Befähigung zum Eigenschutz (die ich für Solo IKM grundsätzlich aber ebenfalls für sinnvoll halte) nicht ohne Begleitung in ein Einsatzgebiet verlegen. Wenn wir wirklich von einer Situation sprechen, in der hunderte Staatsbürger in einer Botschaft eingeschlossen sind und ausgeflogen werden müssen, wird man in Wilhelmshaven alles an Material aktivieren, was irgendwie nützlich sein könnte. Fregatten, EGVs, MBVs, vielleicht sogar Flottendienstboote und Tender. Auch kann man davon ausgehen, dass einige Einheiten die bereits im Einsatz sind außerplanmäßig mit der Unterstützung einer solchen Operation beauftragt werden.
Ein JSS wird hier nicht 100% der Auftragslast stemmen müssen, obgleich natürlich trotzdem der Großteil auf diese Einheit entfallen wird. Was ein JSS in meinen Augen vor allem hier zur Verfügung stellt ist Hangarkapazität, denn mit den mitgeführten BHS auf Fregatten etc alleine lassen sich vielleicht einige dutzend Menschen evakuieren, aber nicht hunderte. Vor allem nicht aus "heißen" Landezonen, der NH90 ist nicht für den Geleitschutz geeignet. An Flugdecks mit Betankungsfähigkeit mangelt es der Marine hingegen nicht, die finden sich auf Fregatten über Tanker bis hin zu Korvetten und Tendern. Zwar können diese Schiffe nicht unbedingt Helikopter einschiffen, aber als Boxenstop während dem Flugbetrieb reichen sie alle mal.
Zitat:Hingegen werden Fahrzeuge und somit die "klassische" Amphibik mMn überbewertet. Man wird meist vor Ort kaum genug Zeit haben, erstmal eine ausreichende Zahl geschützter Fahrzeuge mit genug Platz für Passagiere an Land zu bringen, um damit dann die Evakuierung vorzunehmen. Da wird man bei Bedarf vor Ort Transportraum requirieren müssen. Daher würde ich diesbezgl. eher an LL/Spezialkräfte-Fahrzeuge wie Caracal oder Mammoth denken, die man auch mit Landungsbooten aus Davits verbringen kann. Dementsprechend wäre ein Welldeck durchaus entbehrlich, auch wenn's natürlich nicht schadet. Aber Panzer anlanden müssen wir sicher nicht.Als reaktionäre "Eingreifmaßnahme" würde ich dir da teilweise recht geben. Die Evakuierung von Staatsbürgern und Personal wird man nach Möglichkeit über den Luftweg abwickeln, da dies natürlich auch oft der schnellste Weg ist.
Allerdings gibt es auch da genug Beispiele, in denen eine Evakuierung per Helikopter nicht möglich gewesen wäre oder möglich sein würde. Speziell urbane Gebiete stellen dort eine Herausforderung dar, da Helikopter nach wie vor verwundbar gegenüber MANPADs sind. Und auch mit umfangreichen Geleitschutz wird man einen "sterilen" Anflugkorridor nicht immer gewährleisten können.
Wir befinden uns immerhin in Zeiten in denen Hans und Franz hochentwickelte Militärtechnik durch diverse Staaten beziehen können. Wenn eine Miliz wie die Huthis Zugriff auf Waffen wie ASCMs, Panzer und BMs haben, ist es mMn nur noch eine Frage der Zeit, bis selbst kleinere regionale Terrorroganisationen und Milizen mit SHOARDs und SPAAGs durch die Gegen flitzen. Da hat sich die Helikopterfrage erledigt, wir können die Gegend ja schlecht vorher zwei Wochen lang mit LACM und Bordgeschützen beschießen.
Entsprechend kann es gut sein, dass man, auch reaktionär, IFVs und APCs an Land bringen muss, um die jeweilige Gefahr für das Personal minimal zu halten.
Die Ansicht baut auch ein wenig auf amerikanische Erfahrungsberichte in Somalia und Afghanistan. Es ist deutlich schwieriger einen APC auszuschalten, als einen Helikopter abzuschießen. Zudem tendieren APC Besatzungen in der Regel dazu, solche Situationen zu überleben, was man bei Helikopterbesatzungen durch gewisse physikalische Grundsätze nun nicht wirklich sagen kann.
Außerhalb dieser "Eingreifmaßnahmen" sind amphibische Fähigkeiten via Well Deck aber vor allem dafür interessant, Fahrzeuge und große Mengen an Material zu verbringen oder aufzunehmen. So kann man auch bei geplanten Einsätzen Risikohotspots und Sabotage vermeiden. Selbst rein logistisch kann es auch sinnvoller sein, ein Kontingent ganz ohne Bedrohungslage ungefähr da abzusetzen, wo es auch stationiert werden soll. Lange Märsche sind immerhin nie gnädig zu Mensch und Material, schon gar nicht im Ausland.
Zitat:Allerdings ergibt für mich eine MilEvac-Kapazität nur dann Sinn, wenn sie auch ständig zur Verfügung steht, um sich präventiv in Krisengebiete zu begeben. Das schließt für mich eine Sekundärfunktion aus, die das behindern würde, wie z.B. Tender-Aufgaben.Ich würde nicht unbedingt sagen präventiv, aber hier müssten durchaus Prioritäten gesetzt werden.
Bspw indem man diese Einheiten im Regularbetrieb (außerhalb von bspw multinationalen Übungen) immer relativ in der Nähe hält, sodass diese relativ kurzfristig Verfügbar sind und auslaufen können.
Zudem könnten diese Schiffe dann nicht an Hafenbesuchen fernab der Heimat teilnehmen, sodass eine Einheit die sonst monatelang unterwegs wäre keine Bereitschaftslücken hinterlässt. Auch priorisierte Wartungsslots wären hier sinnvoll, nicht nur auf diese sondern generell auf Einheiten der Marine bezogen.
Allerdings muss ich auch dazu sagen, dass solche Krisen selten über Nacht passieren. Aufruhen, Revolten, Bürgerkriege zeichnen sich meist Wochen bevor sie passieren ab. Das Auswertige Amt warnt ja teilweise schon mit Monaten vorlauf.
Diese Zeitspanne kann genutzt werden, um Besatzungen aus dem Urlaub zu holen und die Schiffe entsprechend vorzubereiten, sodass ein Auslaufbefehl unmittelbar umgesetzt werden kann. Oder man kann diese Zeitspanne nutzen, um ein Schiff bereits an den Ort des Geschehens oder in die Nähe dessen (Stichwort französische/britische Basen) zu verlegen. Das wäre dann situationsabhängig.
Insofern sehe ich Sekundäraufgaben für diese Einheiten in Friedenszeiten keinesfalls als Hindernis, vorausgesetzt man erkennt Warnsignale wenn sie sich auftun frühzeitig und handelt entsprechend. Soweit ich weiß ist das auch der Ansatz, den die meisten Marinen hier in Europa verfolgen.
Zitat:Damit dieser allerdings auch im zukünftigen IKM-Umfeld bestehen kann, ohne ständig Geleitschutzschiffe zu binden, wird er zudem über eine Grundbewaffnung mit entsprechender Sensorik verfügen müssen, die min. in der Kategorie IRIS-T-SLM spielt, besser noch ESSM, so wie es bei den asiatischen Hubschrauberträgern auch der Fall ist.Das ist im Konzept bereits eingeplant, denn genau diese Fähigkeit als Einzelfahrer im IKM Bereich zu operieren, halte ich hier (außerhalb von Krisen natürlich) für sinnvoll. Ich denke hier an eine Mischung aus TRS-4D und einer IRIS-T SLX Waffenstation, gerne auch containerbasiert. Diese Starterlösung könnte man gemeinsam auf der F125 (solange sie noch im Bestand ist) und auf den JSS nutzen.
Zitat:Für mich entsteht die Unverhältnismäßigkeit da, wo wir große Kapazitäten vorhalten, die nie zum Einsatz kommen. Und das wäre mMn dann der Fall, wenn wir auf "klassische" Amphibik, also das Anlanden von Kampftruppen, setzten würden.Sagen wir mal so, für mich persönlich besteht ein Aufgabenprofil dann, wenn wir wahrscheinlich mit diesem konfrontiert werden.
Ist es wahrscheinlich, dass die BW wieder in eine Situation wie 1994 kommen wird? Wahrscheinlich würde ich nicht unbedingt sagen, möglich/plausibel ist es aber alle mal. Gerade auch jetzt, da ich davon ausgehe, dass wir auf absehbare Zeit den Zugang zum weltweiten amerikanischen Basennetz verlieren werden, was die Luftverlegung natürlich erheblich erschwert.
Das ist einfach eine schwierige Frage, da ein Großteil der Fähigkeiten der DM noch nie zum Einsatz gekommen ist. Noch nie wurde eine deutsche Fregatte mit ASCM angegriffen, noch nie hat die Marine ein U-Boot per Hubschrauber gejagt. Die Beschaffung dieser Fähigkeiten passiert ausschließlich auf einem "hätte, könnte, würde" -Prinzip. Und für mich gilt das für amphibische Fähigkeiten genauso, zumal wir ja sogar ein Realbeispiel haben, in denen wir sie gebraucht hätten und sich seitdem am grundlegenden Konzept dahinter nichts geändert hat.
Zitat:Und ASW könnte so eine Einheit durchaus, die Hyūgas sind ausgewiesene ASW-Plattformen. Aber das ist eben die fliegende Komponente und nicht die amphibische.Ich glaube aber definitiv nicht alleine. Aber im Rahmen einer Task Force kann so eine Einheit natürlich ASW betreiben, Helikopter und UxV.
Zitat:Grundsätzlich hängt für mich die Fähigkeit für Auslandseinsätze nicht direkt mit amphibischen Einheiten zusammen, erst recht nicht bei größeren Kontingenten. Denn gerade für die könnten wir ohnehin keine ausreichenden Kapazitäten vorhalten. Es sind eher die kleinen Einsätze und vor allem die Krisenreaktionsfähigkeit, für die wir sowas vorhalten sollten.Für mich auch nicht spezifisch an den amphibischen Fähigkeiten aber an den generellen Möglichkeiten, diese Kontingente abzusetzen und aufzunehmen. Und da fahren wir bisher eingleisig (luftseitig und seeseitig wenn die Bedingungen stimmen). Ich würde solche Einsätze gerne mit der Gewissheit sehen, dass wir solche Einsätze auch dann durchziehen können, wenn die Bedingungen nicht stimmen. Das gilt sowohl für die luftseitige wie auch für die seeseitige Verlegung.
Zitat:Ich auch, allerdings sähe meine Alternativvorstellung anders aus als deine.Wenn deine Alternativvorstellung der kombinierte Ostsee-Combatant mit Tender-, MCM- und Fregattenfähigkeiten ist, wäre das auch meine Idealvorstellung.
Der einzige Grund, warum ich aktuell dagegen bin ist, dass wir eigentlich eine Interimslösung für die Fregattenflotte brauchen, die aber auf Dauer nicht ins Fregattenkonzept passen wird und somit am besten in der Ostsee aufgehoben sein wird.
Zitat:Da bin ich halt andere Meinung, zumindest was MCM im LV/BV angeht. Für Expeditionseinsätze wäre ich bei dir, sehe dann aber da keinen Bedarf für dedizierte MCM-Mutterschiffe, sondern für die modulare Integration der "Toolbox" in andere Einheiten, aber da sind wir uns dann ja wieder näher:Mit dem Ansatz könnte ich auch leben, aber das hängt dann natürlich davon ab, wie viele Einheiten für diesen expeditionären Kontext zur Verfügung stehen. An L-MCM wirds ja nicht scheitern.
Zitat:Im Prinzip beschreibst du da aber eher einen Tender als ein JSS. Nur dass der Tender eben auf Führung, Unterstützung und Versorgung kleinerer Einheiten fokussiert ist.Ich weiß nicht, ob man das noch Tender nennen kann.
Zitat:Speziell in der Ostsee sollte man einen Tender nicht als selbständig operierende Einheit betrachten, sondern als verlegbaren Stützpunkt. Im Regelfall wird der sich unter dem Schutzschirm anderer Einheiten oder der Küstenverteidigung bewegen und meist sogar in irgendeinem Hafen liegen.Daher auch meine Idee. Wenn ein Tender sowieso als mehr oder weniger stationärer Stützpunkt fungieren soll, warum dann das Element Schiff in dieser Einheit beibehalten? Das ganze auf Containerbasis, verlegbar per Fähre (die im Kriegsfall eingezogen werden würden) wäre ja auch machbar.
Oder man bedient sich Lastkähnen, wenn man sagt, dass man den Mobilitätsaspekt erhalten möchte.
https://taskandpurpose.com/wp-content/up...1-003.jpeg
Zitat:Deshalb halte ich es für ungemein wichtig, klar zu sagen, welche Fähigkeit so eine Einheit bringen soll und wozu wir sie brauchen. Du führst dafür die Logistik der Auslandseinsätze an, ich halte MilEvac für wichtiger. Beides führt zu unterschiedlichen Systemen und Dimensionen.Achso nein, die Logistikfähigkeiten hatte ich deswegen speziell angesprochen, weil ich das so verstanden habe, dass du mich primär nach diesen gefragt hattest.
Aber dieses JSS wäre eine amphibische Einheit first (Verlegung, MilEvac, etc), logistische Unterstützungseinheit second (Treibstoff, Hard Stores, Werkstätten etc).