Neue Aufträge für den Militär-Airbus A400M in Sicht
Figaro (paywall)
Der Druck von Guillaume Faury hat sich ausgezahlt. Ende Februar 2025 hatte der Vorstandsvorsitzende von Airbus gewarnt: Mangels neuer Verträge wäre er gezwungen, das Militärtransportflugzeugprogramm A400M bereits 2028 einzustellen. Eine Entscheidung mit schwerwiegenden Folgen: Schließung des Endmontagewerks in Sevilla, Spanien, und geringere Auslastung der Werke, die die Tragflächen (Fulton und Brighton, Großbritannien), die Rumpfteile (Méaulte, Frankreich) herstellen und montieren (Bremen, Deutschland). Nicht zu vergessen die Auswirkungen auf die Hunderte von Zulieferern, von denen Airbus zwischen 70 % und 80 % des Flugzeugwerts bezieht.
„Wir müssen mehr Transparenz über den Horizont der nächsten drei Jahre hinaus erreichen“, hatte Guillaume Faury betont. Heute sind nur noch 48 Flugzeuge zu produzieren, da Airbus 130 Exemplare ausgeliefert hat. Angesichts der Risiken für den Produktionsplan hat der europäische Riese eine Nettobelastung von 121 Millionen Euro in seine Jahresabschlüsse 2024 aufgenommen. Insgesamt wurden 10 Milliarden für dieses Programm zurückgestellt, das von Verzögerungen, Budgetüberschreitungen und technischen Problemen geprägt ist.
„Auf dieses Flugzeug haben die Armeekunden lange gewartet. Aber die technischen Probleme liegen hinter uns. Es ist ausgereift. Es ist absolut vielseitig einsetzbar“, versichert Jean-Brice Dumont, Direktor Air Power bei Airbus Defence & Space.
Bestätigung von der Luft- und Raumfahrt (Air and Space) kommt in Form von Lob: „Der A400M ist unser Angriffs-Transportflugzeug (ATA). Es ist jetzt technologisch und operativ ausgereift. Es ist vollkommen zufriedenstellend (...) und revolutioniert die Projektion von Streitkräften auf dem Luftweg.“
Der A400M ist ein fliegendes Schweizer Taschenmesser. Seit 2022 verfügen die Flugzeuge über die versprochenen Fähigkeiten: strategischer Transport und Logistik, große Reichweite (7800 km), Flexibilität und Wendigkeit dank ihrer elektrischen Flugsteuerung, die weltweit einzigartige Fähigkeit, auf jedem Gelände, einschließlich eines Strandes, zu landen. Der A400M kann Kampfflugzeuge und Hubschrauber in der Luft betanken. Und er kann mehr als 35 Tonnen Waffen transportieren (z. B. eine Caesar-Kanone oder einen Tiger-Kampfhubschrauber).
Die „zuletzt ausgelieferten A400M verfügen über die Fähigkeit zur automatischen Geländeverfolgung in sehr geringer Höhe ohne Sicht, eine Weltpremiere für ein Transportflugzeug, die von der europäischen Innovationskraft zeugt“, betont die AAE. Letztere soll im Juni die Qualifizierung der letzten taktischen Fähigkeiten bekannt geben, darunter das Absetzen von Fallschirmjägern in sehr großer Höhe.
Das Problem ist, dass nicht alle von den sieben Staaten eingegangenen Bestellungen eingehalten wurden. Deutschland hat 47 von 53 geplanten Flugzeugen erhalten, Spanien 14 (von 27) und Frankreich 24 (von 50). Das Ziel wurde auf 30 A400M reduziert und dann auf 37 bis 2028 im Rahmen des Militärplanungsgesetzes 2024-2030 erhöht.
Doch angesichts der großen geopolitischen Verschiebungen sind Veränderungen im Gange. Europa will sich wieder aufrüsten. Es weist ein Defizit an Lufttransportkapazität auf: Den NATO-Mitgliedstaaten standen Ende 2023 145 Flugzeuge vom Typ A400M zur Verfügung, darunter eine Mehrheit von C-130, gegenüber 232 für die USA, wie mehrere Studien zeigen. Im Rahmen von Foren stimmen sich die Luftstreitkräfte ab, um ihre Bedürfnisse zu bündeln und den Staaten einen gemeinsamen Beschaffungsplan vorzuschlagen.
In Frankreich berücksichtigt die AEE die Auswirkungen auf die Aufnahmekapazität des Luftwaffenstützpunkts Orléans-Bricy, dem Hauptquartier der A400M, und schlägt vor, Flugzeuge in den Überseegebieten zu stationieren und neue Piloten auszubilden. Aus zuverlässiger Quelle hofft die AEE, dass der Staat sich erneut zu 50 A400M verpflichtet und dass sich das Tempo der Lieferungen beschleunigt.
Airbus dürfte mit „mehreren Dutzend zusätzlichen Bestellungen“ in Europa rechnen können, so eine militärische Quelle. Zumal andere europäische Länder, die keine Kunden sind, den Kauf in Betracht ziehen. Daher bereitet sich der Hersteller auf einen Neustart vor. Was alles andere als einfach ist. „Unser Anliegen ist es, ein möglichst stabiles Produktionstempo aufrechtzuerhalten, das ein Existenzminimum – geschätzt auf 8 A400M pro Jahr – gewährleistet, um die Kompetenzen zu erhalten und in der Lage zu sein, das Tempo wieder zu erhöhen“, erklärt Jean-Brice Dumont. Airbus kann viel mehr produzieren:
„Das Produktionssystem wurde für die Auslieferung von 20 Flugzeugen pro Jahr konzipiert. Die Frage ist: Wie schnell können wir dieses Niveau wieder erreichen, nachdem wir auf Sparflamme gelaufen sind?“, sagt der Air Power-Direktor. Airbus hat zu diesem Zweck eine Studie in Auftrag gegeben, die die Auswirkungen auf seine Lieferanten sowie den erforderlichen Finanzierungs- und Rekrutierungsaufwand berücksichtigt.
Eine Aufstockung ist notwendig, um auch internationale Aufträge zu bedienen. Es zeichnet sich eine Welle der Erneuerung der in den 1970er und 1980er Jahren in Betrieb genommenen Flotten ab. Für den A400M, der nur von drei Ländern gekauft wurde - Malaysia (4 A400M), Indonesien (2) und Kasachstan (2) - eröffnet sich ein Zeitfenster. Denn das Angebot ist knapp geworden. Boeing hat die Produktion der C-17 im Jahr 2015 eingestellt. Die C-130 hat das Ende ihrer Lebensdauer erreicht. Der ukrainische Hersteller Antonov ist nicht mehr in der Lage, sie zu produzieren.
