13.04.2023, 22:31
(13.04.2023, 15:59)Broensen schrieb: 1. Hätte das denn Vorteile mit Blick auf den gemeinsamen Betrieb mit NH90 oder sind die schon zu unterschiedlich?
2. Hat MTU am Aneto noch Anteile oder ist das jetzt ein reines Safran-Produkt ohne deutsche Industriebeteiligung?
MTU hat weder am RTM322 noch am Aneto irgendwelche Anteile, das war ein rein französisch-britisches Projekt, dass dann von Safran komplett übernommen hat. Und Vorteile gibt es innerhalb einer Triebwerkfamilie immer, relevant ist aber vor allem, dass das Aneto zivil vermarktet und versorgt wird. Zudem wäre es im Antriebsstrang eben schon verfügbar, der AW189K setzt darauf und auch für den AW249 wurde es vorgeschlagen (Italien hat sich dann für das CT7/T700 entschieden, weil man dieses bereits in anderen Mustern verwendet).
Zitat:Airbus, weil das nun mal unser deutscher Hubschrauberhersteller ist und ja auch für NGRC wieder eine entsprechend multinationale Kooperation im Raum stehen dürfte, für die wir Airbus noch brauchen werden.
Mir geht es bei der nationalen Industriebeteiligung primär um den Fähigkeitserhalt und nur sekundär um reine Wertschöpfung durch Fabrikation.
Was für Fähigkeiten sollten bei der Endmontage konkret erhalten bleiben? Dafür müsste man Entwicklungsarbeit leisten, das geht nur über eine Fortführung des Tigers. Wenn man ein externen Hubschrauber zukauft, dann sollte in meinen Augen das Hauptaugenmerk auf einer nationalen Versorgungsstrategie liegen, die zudem idealerweise auch noch als Leistungszentrum für andere Kunden ausgebaut werden könnte. Das plus Fertigungsanteile hilft der Industrie und der Bundeswehr jedenfalls deutlich mehr als die reine Endmontage. Und sie ist leichter umsetzbar.
Zitat:Ich glaube, wir hatten das schon mal, aber wäre das auch sinnvoll, ohne neue Zellen zu fertigen?
Hinsichtlich des Materials sind die Zellen nicht das Problem, bzw. sie sollten es nicht sein (sie wurden ja wartungsarm für die gesamte Lebenszeit konstruiert). Und bei den Komponenten geht es eher um Obsoleszenzbeseitigungen als grundsätzliche Umkonstruktionen. Ein Teil des Problem ist ja durchaus, dass die Maschinen beim Hersteller herum stehen und auf Wartung sowie Modernisierung warten, während gleichzeitig nicht genug Ersatzteile für den fortlaufenden Betrieb zur Verfügung stehen. Das alles ließe sich selbst bei dem schlimmsten Projekt mit Aufwand (Geld und Zeit) lösen. Wenn man dann ein kleines Update plant, und besonders kritische Teile ersetzt, dann sollte das durchaus einen deutlichen Effekt haben und auch ohne Zellentausch oder große Umkonstruktionen möglich sein. Nur man wird daraus kein günstiges Muster mit niedrigen Flugstundenkosten schaffen können, dafür fehlt einfach die Basis.
Insofern wäre es eher eine Übergangslösung. Die Frage ist allerdings eher, ob so ein Übergang leistbar und sinnvoll ist. Denn aktuell wird im NGRC ja noch nicht einmal über eine entsprechende Folgeentwicklung nachgedacht. Wenn wir hier von einem Zeitrahmen 2045+ sprechen, dann wären andere Lösungen oder eben der Verzicht die bessere Wahl.