(Luft) C-130-Nachfolger / Airbus A200M / FMCT (Future Medium-sized Tactical Cargo)
#1
Der Nachfolger der Flugzeuge CN-235 und C-130H Hercules sollte eine Familienähnlichkeit mit der A400M Atlas haben
VON LAURENT LAGNEAU 29. JULI 2021
OPEX 360 (Französisch)
Berichterstatter für die Stellungnahme zu den Mitteln der Luft- und Raumfahrtarmee, der Abgeordnete Jean-Jacques Ferrara schätzte im Oktober 2020, dass es an der Zeit sei, mit den Arbeiten am zukünftigen taktischen mittleren Frachtschiff [FCTM] als Ersatz für die Casa CN-235 und C-130H Hercules Transportflugzeug. Und zu glauben, dass die geplante Aktualisierung des Militärprogrammierungsgesetzes [LPM] 2019-25 dies ermöglichen könnte.
[Bild: http://www.opex360.com/wp-content/upload...210213.jpg]
Einige Wochen zuvor hatten die Abgeordneten Jean-Louis Thiérot und Benjamin Griveaux in ihrem Bericht über die Zukunft der Defence Industrial and Technological Base [BITD] ebenfalls ein solches Projekt verteidigt, da sie glaubten, dass dieser FCTM ein "direkter Konkurrent der amerikanischen" sein könnte C-130J “und dass es wahrscheinlich ein “hervorragendes Produkt für einen europäischen Sanierungsplan” wäre.
Darüber hinaus ist der Ersatz der CN-235 und C-130H durch ihre Kosten für die Aufrechterhaltung des Betriebszustands und ihre als zu niedrig erachtete Verfügbarkeit gerechtfertigt. Es dauert mehr als 18 Stunden Wartung für eine Flugstunde mit einer CASA und bis zu 27 Stunden für eine C-130H ... lange am Boden kleben“, hatte Herr Ferrara in einem früheren Bericht erklärt. Seitdem ist die Akte a priori nicht viel vorangekommen ...
Auf die Frage bei seiner letzten parlamentarischen Anhörung als Stabschef der Luft- und Raumfahrtarmee [CEMAAE] erklärte General Lavigne, es gehe darum, eine Flugzeug, das "18 bis 20 Tonnen Fracht anbietet, in dem Wissen, dass ein A400M 35 Tonnen transportieren kann". Was es effektiv zu einem Flugzeug der C-130J-Klasse oder sogar zu dem der Transall C-160 [mit seiner Nutzlastkapazität von 16 Tonnen, Anm.] machen würde.
Laut General Lavigne bräuchten andere europäische Luftstreitkräfte eine solche Fähigkeit. Außerdem, so fuhr er fort, „möchten wir ein permanentes strukturiertes Kooperationsprojekt [CSP oder PESCO] einreichen, weil wir an die Fähigkeit unserer Hersteller glauben, ein solches Flugzeug mit reduzierten Entwicklungskosten zu konstruieren, um mit dem A400M eine Familie zu gründen und der zukünftige mittelgroße Transportfrachter“.
Klar, Airbus wäre für ein solches Projekt verantwortlich ...
Denken wir jedoch an die Rückschläge, die der europäische Konzern mit der A400M erlebt hat [Verzögerungen, Mehrkosten, Softwareprobleme auf Ebene der Turboprop-Triebwerke etc.], und dies auch aufgrund der besonderen Anforderungen der beteiligten Länder dem Programm zeigt General Lavigne zweifellos ein wenig Optimismus ...
Zudem verbessert sich laut letzterem die Verfügbarkeit der A400M tendenziell. "Wir erzielen ermutigende Ergebnisse zur Verfügbarkeit der A400M: Von drei im Jahr 2017 verfügbaren Flugzeugen sind wir heute auf mehr als sechs angewachsen", sagte er. Allerdings ist die Flotte der EAA in den letzten vier Jahren von 12 auf 18 Flugzeuge gewachsen.
Detected language : French
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#2
Auf Basis der für das A400M-Projekt entwickelten Komponenten ein Familienkonzept zu entwickeln wäre schon immer sinnvoll gewesen, nicht nur, aber insbesondere auch für eine kleinere Maschine unterhalt des A400M. Interessante Entwicklung.
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#3
@Helios
1) In französischen Foren wird über die Betriebskosten der Triebwerke diskutiert.
2) Ich sehe diesen Flieger ja auch als Drohnenträger für Kampfflugzeuge, kannst Du Dir eine Marineversion (=Flugzeugträgerfähig) vorstellen ?
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#4
Zu 1), an den Betriebskostendiskussionen beteilige ich mich nicht, diese werden eh mit entweder oberflächlichen oder agendagetriebenen Argumenten (oder beidem) geführt, nur selten mit dem Wunsch nach echtem Erkenntnisgewinn.
Zu 2), für mich ist eine solche Version nicht vorstellbar. Bei der Zielgröße 18 Tonnen Nutzlast landen wir zwangsläufig bei einem MTOW von um die 60 Tonnen (plus minus), insgesamt auch in Flugzeugdimensionen der Transall, sowas ist nicht trägertauglich zu bekommen (die C-130 auf der Forrestal zählt da nicht, falls jemand auf die Idee kommen sollte Wink ). Ich würde da grundsätzlich eher auf die Osprey bzw. die neuen Generationen der Kipprotorflugzeuge schauen, meines Erachtens ist das der sinnvollere Weg für COD bzw. jede andere Form von Transportbedürfnissen, zudem mit einer höheren Flexibilität (bspw. Einsatz von amphibischen Einheiten).
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#5
(05.08.2021, 14:25)Helios schrieb: Auf Basis der für das A400M-Projekt entwickelten Komponenten ein Familienkonzept zu entwickeln wäre schon immer sinnvoll gewesen, nicht nur, aber insbesondere auch für eine kleinere Maschine unterhalt des A400M.

Absolut. Als technischer Laie diesbezüglich würde ich mir da eine Abwandlung nach dem Vorbild der C-27J vorstellen. Also einfach eine kleinere, zweistrahlige Variante mit ansonsten der gleichen Technik.
Könnte es evtl. Sinn machen, so eine Maschine zusammen mit einem Update der A400M zu entwickeln, um hinterher wirklich logistische Gleichheit und technische Aktualität zu erreichen?

Und würde in so einem Fall die Entwicklung einer passenden Zelle sehr teuer werden? Denn die C-235/295 sind doch wahrscheinlich etwas zu klein und, wie auch die Transall, zu alt dafür, als Basis einer solchen Neuentwicklung zu dienen.


Aber insgesamt sehr wünschenswert, dass da mal endlich drüber nachgedacht wird.

(05.08.2021, 18:31)Helios schrieb: Zu 2), für mich ist eine solche Version nicht vorstellbar. Bei der Zielgröße 18 Tonnen ... Ich würde da grundsätzlich eher auf die Osprey bzw. die neuen Generationen der Kipprotorflugzeuge schauen, meines Erachtens ist das der sinnvollere Weg für COD bzw. jede andere Form von Transportbedürfnissen, zudem mit einer höheren Flexibilität (bspw. Einsatz von amphibischen Einheiten).

Ich kann mir irgendwie noch nicht ganz vorstellen, dass Frankreich C-22 oder einen Ableger davon kauft. Und einen Airbus/Dassault-Kipprotor-Transporter sehe ich auch nicht allzu bald kommen. Vielleicht ist da für COD eher an einen leichten STOL-Transporter zu denken, wie wir ihn für COIN-Einsätze diskutiert hatten, also M28 o.ä. Klar, das wäre natürlich deutlich kleiner.
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#6
Ich sehe grundsätzlich keinen Grund, warum Frankreich nicht die V-22 oder eines der aktuell in Entwicklung befindlichen Kipprotorflugzeuge in kleiner Zahl für den Trägereinsatz kaufen würde, wenn der entsprechende Bedarf da wäre. Das hat man mit der Hawkeye schließlich auch gemacht, und grundsätzlich ginge das auch europäisch (AgustaWestland). STOL-Flugzeuge sind jedenfalls der völlig falsche Ansatz, weil zu klein und nicht vernünftig in den Trägerbetrieb integrierbar. Aber darum soll es hier ja eh nicht gehen.

Was die Familientauglichkeit angeht, ich habe immer eine A200M propagiert, weil man damit eine Maschine in der Leistungsklasse Transall, aber mit besseren Flugleistungen (Geschwindigkeit, Reichweite, auch STOL) und besserem Eigenschutz (Gewicht) realisieren könnte. Also genau das, was jetzt auch von französischer Seite untersucht wird.
Die reine Zellenentwicklung ist dabei vergleichsweise banal, aufwändiger ist die Entwicklung der Tragflächen, aber insgesamt sind es eh die Subsysteme (Triebwerke, FMS inkl. FBW, Flight Deck, usw.) und deren Gesamtintegration, die die Hauptarbeit und -kosten ausmachen. Vieles davon kann man vom A400M übernehmen, und damit ergibt sich natürlich auch eine bedingte logistische Vereinfachung. Zudem ist Airbus Meister in der Kommunalität, eine solche Maschine wäre für jeden A400M-Kunden direkt interessant (auch wenn es davon ja leider nicht so viele gibt).

Dieser Nachsatz ist aber auch ein Aspekt, den man weiterdenken sollte. Ein Flugzeug in der Größe der A400M wird von vielen Streitkräften nicht benötigt oder ist nicht leistbar, eine Sonderentwicklung für den europäischen Bedarf ergab durchaus Sinn. Kleinere Transportflugzeuge, also große taktische Transporter ( bspw. C-130) oder kleine taktische Transporter (bspw. C-27J, C-295) sind aber weltweit gefragt. Es stellt sich also die Frage, ob ein neues Modell wirklich sehr nah am A400M entwickelt werden sollte, weil sich daraus für die europäischen Streitkräfte (insbesondere natürlich Frankreich) deutliche Vorteile ergeben, oder ob es nicht sinnvoller wäre, mehr Anforderungen zu berücksichtigen? Das bedeutet ja im Umkehrschluss nicht, dass sich daraus dann gar keine Vorteile mehr ergeben würden, die Kommunalität wäre nur nicht ganz so hoch.

Das große Problem dabei ist in meinen Augen die fehlende Gesamtperspektive, weil die bisherigen europäischen Entwicklungen aufgrund der nationalen Herangehensweisen nur ein Stückwerk sind. Ich will mich hier jetzt nicht zu weit entfernen, deshalb konkret auch mit einem A200M im Hinterkopf:
ein europäisch finanziertes und koordiniertes Projekt zur Entwicklung eines neuen Turboprop-Basistriebwerks, dass Derivate in verschiedenen Leistungsklassen erlaubt könnte Ausgangspunkt für eine ganze Reihe von Einsatzmöglichkeiten sein, auch einem schweren taktischen Transporter. Solche europäisch finanzierten, koordinierten System- und Metaentwicklungen fehlen entweder, oder sie gehen von einer Industrieperspektive, wie etwa beim Ardiden 3TP.

Für den A200M bedeutet dies, entweder nutzt man tatsächlich sehr viele Komponenten des A400M und hat dann ein sehr leistungsfähiges, aber vermutlich auch relativ teures und damit für den Weltmarkt insbesondere im Vergleich zu den aktuellen Modellen der C-130 (die ja nun mal DER Konkurrent ist) eher unattraktives Muster. Oder man greift ins Regal der vorhandenen kleineren Antriebe, die aber nicht aus europäischer Produktion stammen.

Und die Triebwerke sind in dem Beispiel nur ein stellvertretender Aspekt, denn die gleichen Argumente treffen auf andere Aspekte der Systeminfrastruktur genauso zu.
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#7
Zitat:@Helios
Und die Triebwerke sind in dem Beispiel nur ein stellvertretender Aspekt, denn die gleichen Argumente treffen auf andere Aspekte der Systeminfrastruktur genauso zu.
Stichwort ITAR free, wenn Europa so ein Flugzeug baut, dann müssen wir es auch verkaufen können, ITAR free ist klar, es bleibt aber auch die Frage in wie weit es auch German free (nach den Wahlen) werden muss.

Was die Flugzeugträgerversion angeht. Solange es sich um einen "europäischen" NG Träger, bleibt nur US zu kaufen. Aus dem Gedächtniss, eine Hawkeye (franzisiert all inclus) Stückpreis 500 Millionen Euros.
Was die "Drohnenträger" angeht die müssen mindestens mit einem Rafale M mitfliegen können. Der A400M hat es bis Tahiti geschafft,
Die Frage ist also, ist es möglich ein Transportflugzeug zu bauen, das diese "Marinefähigkeitren" hat ??
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#8
Vielleicht ist es an der Zeit, die primäre Mission eines A200M zu definieren und davon ausgehend die technischen Parameter zu definieren. Dabei müßte man m.E. heftig auf die C-27J schielen, die m.E. der derzeit beste Kampfzonentransporter unterhalb der "Hercules" ist.

Wenn man davon ausgeht, daß die C-295 von Rumpfvolumen und Zuladung her für viel modernes Gerät nicht mehr ausreicht, wäre eine Dimensionierung der A200M etwa entsprechend der Transall ein guter Ausgangspunkt:
STOL-fähig, Rumpfquerschnitt analog zum Eisenbahnprofil (3,15 b x 2,98 h), Zuladung max. 16 to. Es sollte auf jeden Fall möglich sein, einen Fennek zu transportieren und einen STH komplett zu beladen.
Als off-the-shelf-Triebwerk käme ein abgespecktes AE1107 von Rolls-Royce in Betracht, das in seiner C-Variante 4.500 KW leistet.

@voyageur:damit wäre die A200M definitiv zu groß für einen Einsatz auf einem Flugzeugträger.
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#9
(07.08.2021, 00:45)PKr schrieb: Vielleicht ist es an der Zeit, die primäre Mission eines A200M zu definieren und davon ausgehend die technischen Parameter zu definieren.

Die primäre Mission und davon ausgehend die technischen Daten wurden von französischer Seite aus definiert, taktische Lufttransporte inkl. Kampfzonentransporte mit bis zu 18 bis 20 Tonnen Nutzlast. Man hat einfach gemerkt, dass der A400M, so gut er inzwischen selbst im taktischen Bereich ist, für viele Einsatz einfach zu groß ausfällt und es auch langfristig noch den Bedarf nach einem Muster der Kategorie C-130/C-160 (deine Vorstellungen entsprechen ja fast 1:1 letzterer) gibt. Insofern braucht man da auch nicht in Richtung C-27J schielen, denn auch wenn die C-295 ersetzt werden sollen, das Ziel ist augenscheinlich ein größeres Muster.

Grundsätzlich gibt es dafür zwei Konfigurationen, wie bereits dargelegt eine Konversion ähnlich C-130J -> C-27J, also eine Verkleinerung des A400M auf die Zielgröße unter Weiterverwendung möglichst vieler Komponenten, inklusive der Triebwerke (2 statt 4, ggf. abgestuft), und eine Übernahme der Infrastruktur des A400M ohne Leistungselemente. Für letzteres bräuchte man entsprechend auch neue Triebwerke. OTS würde dies auf eine Auslegung mit vier Turboprops hinaus laufen, weil ansonsten keine hinreichend leistungsstarken Antriebe angeboten werden.

Das von dir vorgeschlagene AE 1107 ist eine Wellenturbine, die daraus abgeleitete Propellerturbine ist das bei der C-130 verwendete AE 2100, womit du effektiv eine Kombination aus Herkules und Transall vorschlägst. Ich halte das für wenig zielführend, denn großartige Vorteile würden sich daraus nicht ergeben (auch nicht für den Export). Sinnvoller wäre da eine Ableitung aus dem GE38, ein moderneres, leistungsfähiges Triebwerk.
Eine andere Alternative wäre die Teilneuentwicklung auf Basis eines bestehenden Kerntriebwerks. Interessanterweise hätte das problemgeplagte Safran Silvercrest genau die richtigen Leistungsdaten dafür, Alternativen müsste man international suchen (bspw. PW800-Serie).

Ansonsten bliebe noch eine Lösung in Form eines Turbofans, so wie bei der C-390, die ja im übrigen von Frankreich bereits als neues Muster in genau dieser Leistungsklasse in Betracht gezogen worden war (als Gegengeschäft bei einer Rafale-Beschaffung durch Brasilien), und die diese Neuentwicklung wohl in Frage gestellt hat.

Zu den Trägerfähigkeiten ist meines Erachtens im Rahmen der A200M alles gesagt.
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#10
(05.08.2021, 14:25)Helios schrieb: Auf Basis der für das A400M-Projekt entwickelten Komponenten ein Familienkonzept zu entwickeln wäre schon immer sinnvoll gewesen, nicht nur, aber insbesondere auch für eine kleinere Maschine unterhalt des A400M.
(06.08.2021, 11:35)Helios schrieb: Was die Familientauglichkeit angeht, ich habe immer eine A200M propagiert ... Kleinere Transportflugzeuge, also große taktische Transporter ( bspw. C-130) oder kleine taktische Transporter (bspw. C-27J, C-295) sind aber weltweit gefragt.
(07.08.2021, 09:49)Helios schrieb: Grundsätzlich gibt es dafür zwei Konfigurationen, wie bereits dargelegt eine Konversion ähnlich C-130J -> C-27J, also eine Verkleinerung des A400M auf die Zielgröße unter Weiterverwendung möglichst vieler Komponenten, inklusive der Triebwerke (2 statt 4, ggf. abgestuft), und eine Übernahme der Infrastruktur des A400M ohne Leistungselemente.

Wie bewertest du mit Blick auf dieses Familienkonzept die technischen Möglichkeiten, zum Einen im Rahmen der ersten von dir genannten Konfiguration auch in die Gegenrichtung eine sechsstrahlige A600M als Globemaster-Nachfolger und zum Anderen umgekehrt anhand der zweiten Konfiguration ebenfalls (analog zu C-27/130) eine kleinere zweistrahlige Variante in der 8-12to-Klasse zu realisieren?
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#11
Eine weitere Skalierung nach oben ergibt für mich aus verschiedenen Gründen wenig Sinn. Zum einen wäre da das Größenargument, eine Variante mit sechs Triebwerken wäre Leistungsmäßig zu nah am A400M um eine Beschaffung zu rechtfertigen. Eher interessant wäre eine Variante mit vier Twinpacks, also acht Triebwerken insgesamt. Bloß hätte das ein weiteres Getriebe zur Folge, zudem in einer Leistungsklasse, die alles andere als "üblich" ist - Probleme wären da vorprogrammiert. Zum anderen, und das ist dann tatsächlich meines Erachtens eher der Sargnagel, verlieren sich mit zunehmender Größe die Aufgaben, die eine Nutzung von Turboprops überhaupt erst sinnvoll gemacht haben (bspw. taktische Einsätze, Luftbetankung von Hubschraubern, usw.).
Meine Gedanken hinsichtlich eines Familienkonzepts gingen eher in die Richtung von Patrouillen- und Aufklärungsflugzeugen, und natürlich in einen kleineren und leichteren Transporter. Letzterer ist ja das, was hier von französischer Seite angestrebt wird, deshalb sollten wir uns hier darauf konzentrieren.

Was letztere Konfiguration angeht, also die Konversion des A400M zu einem A200M mit entsprechend nur zwei Triebwerken, so bewegen wir uns da nicht Ansatzweise im Bereich von 8 bis 12 Tonnen, sondern vielmehr im auch von französischer Seite geforderten Leistungsbereich von 18 bis 22 Tonnen bei einem maximalen Abfluggewicht von 60 bis 70 Tonnen und damit, wie bereits erwähnt, auf dem Niveau von C-130 und C-160,allerdings mit deutlich zeitgemäßeren Flugleistungen.

Wenn man sich die Äußerungen bspw. im Ursprungsartikel anschaut und dann einen Blick auf die Leistungsdaten wirft wird meines Erachten klar, dass es genau darauf hinaus laufen soll und der A200M tatsächlich genau so etwas sein soll. Meine Einlassung bezüglich der alternativen Konfiguration bezieht sich vornehmlich darauf, dass dieser naheliegende Plan keine weitere Skalierung nach unten erlaubt und die Gesamtauslegung eher auf moderne, "westliche" Streitkräfte ausgelegt ist, was die Exportmöglichkeiten einschränkt. Wobei die immer noch deutlich größer als beim A400M sein dürften.
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#12
(07.08.2021, 19:46)Helios schrieb: Zum anderen, und das ist dann tatsächlich meines Erachtens eher der Sargnagel, verlieren sich mit zunehmender Größe die Aufgaben, die eine Nutzung von Turboprops überhaupt erst sinnvoll gemacht haben (bspw. taktische Einsätze, Luftbetankung von Hubschraubern, usw.).
Das ist ein Aspekt, den ich diesbezüglich gar nicht auf dem Schirm hatte. Danke.

(07.08.2021, 19:46)Helios schrieb: Meine Gedanken hinsichtlich eines Familienkonzepts gingen eher in die Richtung von Patrouillen- und Aufklärungsflugzeugen, und natürlich in einen kleineren und leichteren Transporter.
Da stellt sich mir die Frage, ob das nicht alles auf eine gemeinsame Basis hinauslaufen würde? Also dass solche Abwandlungen dann eher aus dem A200 als aus dem A400 entstehen würden? Die Nutzlast und das Volumen eines A400M wären dafür ja nicht erforderlich, und wenn es um mehr Reichweite geht, sind doch eher A320/350 als Basis interessanter?

(07.08.2021, 19:46)Helios schrieb: Was letztere Konfiguration angeht, also die Konversion des A400M zu einem A200M mit entsprechend nur zwei Triebwerken, so bewegen wir uns da nicht Ansatzweise im Bereich von 8 bis 12 Tonnen, sondern vielmehr im auch von französischer Seite geforderten Leistungsbereich von 18 bis 22 Tonnen bei einem maximalen Abfluggewicht von 60 bis 70 Tonnen und damit, wie bereits erwähnt, auf dem Niveau von C-130 und C-160,allerdings mit deutlich zeitgemäßeren Flugleistungen.
Ist mir klar und halte ich auch für erstrebenswert. Sollte man es schaffen, die beiden Systeme im Betrieb so weitgehend aufeinander abzustimmen, dass z.B. ein A400M-Betreiber auch ohne Umstellung in der Betriebsinfrastruktur problemlos eine A200M betreiben kann und umgekehrt, könnte das die gesamte Familie für viele weitere Nationen interessant machen, für die es sich bisher nicht gelohnt hat, auf den A400M zu gehen, statt z.B. einfach eine größere Zahl Hercules zu betreiben.

(07.08.2021, 19:46)Helios schrieb: Meine Einlassung bezüglich der alternativen Konfiguration bezieht sich vornehmlich darauf, dass dieser naheliegende Plan keine weitere Skalierung nach unten erlaubt
Verstanden. Daher meine Frage, ob bei einer Entscheidung für diese Konfiguration wiederum eine Variante mit nur zwei Triebwerken sinnvoll umzusetzen wäre, um dadurch dann die komplette Reihe taktischer Transporter abzudecken und auch die Leistungsklasse der C-235 zu bedienen. Denn das wäre dann ein weiterer Mehrwert für diese Konfiguration, wenn man auf eine möglichst breite Abnehmerschaft setzen möchte und bedenkt, dass die Produktpalette von CASA auch nicht mehr die Jüngste ist.

Man könnte das jetzt natürlich auf die Spitze treiben und einfach beides umsetzen. Also die zweistrahlige A400M in Transall-Dimensionen und zusätzlich eine auf den gleichen Systemen basierende kleinere Reihe mit 2/4 günstigeren Triebwerken in den Leistungsklassen von 235/295. Macht das Sinn, oder haben die derzeitigen CASA-Modelle mittelfristig noch genug Potential?
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#13
(07.08.2021, 21:06)Broensen schrieb: Da stellt sich mir die Frage, ob das nicht alles auf eine gemeinsame Basis hinauslaufen würde? Also dass solche Abwandlungen dann eher aus dem A200 als aus dem A400 entstehen würden? Die Nutzlast und das Volumen eines A400M wären dafür ja nicht erforderlich, und wenn es um mehr Reichweite geht, sind doch eher A320/350 als Basis interessanter?

Ich habe mich da wohl missverständlich ausgedrückt, mir ging es nicht um entsprechende Versionen auf Basis der A400M (also ein A400M MPA beispielsweise), sondern um eine Übernahme der Systeme in einer neuen, an das Flugprofil angepassten Zelle. Damit würde man nicht nur Reichweite, sondern auch Ausdauer erhalten, und zudem aufgrund des Leistungsüberschusses auch Energie, die sich direkt auf die Leistungsfähigkeit der Systeme auswirken könnte. Zudem ging es nicht explizit immer um Varianten mit vier Triebwerken, sondern auch um solche mit zwei Triebwerken da, wo das sinnvoll ist (bspw. in einem leichteren Transporter, aber auch in anderen Modellen) Aber ich will das hier nicht zu weit führen, denn hier geht es ja um ein konkretes Projekt und nicht meine Vorstellung davon, was aus den Systemen des A400M alles hätte werden können.

Der direktere Weg ist natürlich ein wie hier projektierter A200M, der dann die Basis für solche Modelle werden könnte. Gegebenenfalls sogar für MAWS, denn auch da würden sich Vorteile ergeben, zudem Differenzierungsmerkmale zur P-8

Zitat:Daher meine Frage, ob bei einer Entscheidung für diese Konfiguration wiederum eine Variante mit nur zwei Triebwerken sinnvoll umzusetzen wäre, um dadurch dann die komplette Reihe taktischer Transporter abzudecken und auch die Leistungsklasse der C-235 zu bedienen.

Achso, da habe ich dich missverstanden, entschuldige bitte. Genau aus dem Grund habe ich diesen Aspekt ja aufgegriffen, wenn man "nur" die sonstigen Systeme vom A400M übernimmt, nicht aber die Triebwerke, und damit das Muster in der 18- bis 20-Tonnen-Klasse als viermotorige Maschine umsetzt, würde das ermöglichen, ein zweimotoriges Muster eine Klasse darunter zu entwerfen und damit eine rein auf die Größen bezogen für den Exportmarkt attraktivere Familie zu schaffen.

Die Gegenargumentation dazu ist allerdings, dass diese Familie einen echten Mehrwert gegenüber den bestehenden Mustern (bspw. C-130) bieten muss, weil diese ja vorerst weiterhin verfügbar bleiben. Nur eine teure Alternative (und es ist davon auszugehen, dass das Muster teurer wird) ohne echte Vorteile zu bieten nützt gar nichts. Deswegen auch mein Widerstand gegen das von PKr ins Spiel gebrachte AE 2100 (als Propellerturbinenversion des von ihm genannten AE 1107), man würde damit eine zweite, teurere C-130 bauen - wer will das? Woher könnte also die Attraktivität stammen?

Will man diesen Weg gehen, braucht man zwingend ein neues Triebwerk, um das herum man die Maschine konzipieren kann. Vor acht Jahren hat Safran eine Propellerturbine auf Basis des von mir bereits erwähnten Silvercrest in Aussicht gestellt, das war allerdings bevor letzteres durch immer neue Probleme komplett aus dem Zeitplan geworfen wurde. Zudem fehlte damals die zivile Perspektive, die für die Entwicklung benötigt wird, wenn das ganze nicht staatliche forciert wird. Der Auftrag zur Entwicklung eines solchen Transporters wäre da natürlich der richtige "Dosenöffner".

Umgekehrt ist das TP400 halt bereits Realität und hat einen großen Teil seiner Kinderkrankheiten schon hinter sich gelassen, das Programm könnte daher schneller zu einem Ergebnis führen als ein komplett neuer Ansatz. Zudem wäre die Kommunalität größer, letztlich auch das Leistungsvermögen, und damit insgesamt die Vorteile für A400M-Betreiber. Die Briten mustern ihre C-130 gerade deswegen aus, weil es solche Vorteile im Zusammenspiel mit dem A400M nicht gibt. Die Exportchancen wären halt vorerst geringer. Wobei die eigentlich entscheidende Frage ist, ob man Airbus überhaupt davon würde überzeugen können, einen solchen A200M zu bauen? Bisher haben sie sich ja mit dem A400M keinen Gefallen getan.
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#14
was den Silvercrest angeht. Safran hat keinen zivilen Kunden mehr, die Entwicklungsarbeiten gehen aber weiter. Durch Änderungen im "heissen Bereich" soll eine deutliche Leistungssteigerung erzielt worden sein. Ich finde aber auf die Schnelle die genaue info nicht.
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#15
(08.08.2021, 10:52)Helios schrieb: Der direktere Weg ist natürlich ein wie hier projektierter A200M, der dann die Basis für solche Modelle werden könnte. Gegebenenfalls sogar für MAWS, denn auch da würden sich Vorteile ergeben, zudem Differenzierungsmerkmale zur P-8
Also dann ein Basismuster für alle militärischen Varianten unterhalb A400/A330 anstelle von A320-basierten Mustern. Das könnte die Stückzahlen natürlich hochtreiben.

Politisch wäre die Perspektive A200-MAWS ein guter Anlass für Deutschland, bei so einem Projekt Frankreichs mit einzusteigen und so die Poseidon-Problematik auszuräumen.

(08.08.2021, 10:52)Helios schrieb: Wobei die eigentlich entscheidende Frage ist, ob man Airbus überhaupt davon würde überzeugen können, einen solchen A200M zu bauen? Bisher haben sie sich ja mit dem A400M keinen Gefallen getan.
Das dürfte davon abhängen, wie eng die Anforderungen gefasst werden, und wie groß die Initialbestellung wäre. Wenn es darauf hinausläuft, dass sie tatsächlich nur eine Zelle mit Flügeln entwickeln und die A400M-Technik 1zu1 verbauen können, wäre da ja schon ein Geschäft zu machen, das zudem auch noch den A400M attraktiver für weitere Kunden machen könnte.
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