10.11.2023, 17:25
SCAF (Phase 2): "Die Verhandlungen müssen Ende 2024 fast abgeschlossen sein" (Jean-Brice Dumont, Airbus).
La Tribune (französisch paywall)
In einem langen Interview mit La Tribune erläutert Jean-Brice Dumont, Chef der Militärflugzeugsparte von Airbus Defence and Space, alle kurz- und langfristigen Herausforderungen der Programme im militärischen Portfolio des europäischen Herstellers: SCAF, Eurofighter, die Drohnen Eurodrone und SIRTAP (Spanien), MRTT, A400M, das zukünftige Seepatrouillenflugzeug und das zukünftige Medium Transport Aircraft. Airbus hat für seine gesamte Produktpalette zahlreiche solide Interessenten in seinen sogenannten Heimatländern und im Export im Gepäck.
Das Gespräch wurde von Michel Cabirol geführt.
10 Nov 2023, 6:00
[Bild: https://static.latribune.fr/full_width/2...efence.jpg]
"Wir sehen bereits das Interesse von mindestens zwei Ländern außerhalb Europas, die in den Kreis der Eurodrone aufgenommen werden möchten" (Jean-Brice Dumont, Airbus Defence & Space).
"Wir sehen bereits das Interesse von mindestens zwei Ländern außerhalb Europas, die dem Eurodrone-Kreis beitreten möchten" (Jean-Brice Dumont, Airbus Defence & Space). (Credits: Airbus)
LA TRIBUNE- Können Sie uns trotz der Gerüchte aus Großbritannien den aktuellen Stand des SCAF-Programms erläutern?
JEAN-BRICE DUMONT- Wir sind konkret. Wir arbeiten daran, die Systemarchitektur der Systeme sowie die des Flugzeugs und der Drohnen zu definieren. Wir kommen mit den Kundenteams gut voran, und die Staaten sind im Gegensatz zu dem, was man in einer gewissen Presse auf der anderen Seite des Ärmelkanals lesen konnte, voll engagiert. Wir bereiten auch Windkanaltests vor und setzen unsere Versuche mit kollaborativen Flügen zwischen bemannten und unbemannten Flugzeugen, dem Man Unmanned Teaming (MUM-T), fort.
Das MUM-T wird die Fähigkeit zur Zusammenarbeit zwischen einem bemannten und einem unbemannten Flugzeug für eine Reihe von betrieblichen Anwendungsfällen ermöglichen. Mit dem Ziel, den SCAF bis 2040 in Betrieb zu nehmen. Vor 2040 müssen jedoch Drohnen entwickelt werden, die mit dem Eurofighter oder der Rafale vernetzt sein müssen. Ebenso wird die Konnektivität inkrementell kommen. Dies wird beispielsweise durch die Weiterentwicklung der MRTT erreicht, die ab 2026 einsatzbereit sein wird. So bewegen wir uns schrittweise auf die SCAF-Welt zu, die das Flugzeug der Zukunft, die Drohnen der Zukunft und den Cloud-Kampf der Zukunft darstellt.
Aus diesem Grund hat Frankreich dem Neuron im Rahmen des Militärprogrammierungsgesetzes (LPM) einen Platz eingeräumt .
..
... Alle, einschließlich Frankreich, werden auf der Grundlage des Bestehenden Bausteine entwickeln, um in Richtung SCAF zu gehen. Frankreich entwickelt die Rafale F5, die einen Cousin zweiten Grades hat, den Eurofighter LTE (Long Term Evolution). Beide Flugzeuge müssen eine Brücke zwischen heute und dem SCAF schlagen. Das bedeutet, dass die heutigen Kampfflugzeuge sich weiterentwickeln müssen, um den veränderten Bedrohungen zu begegnen und schrittweise in einer System-von-Systemen-Umgebung operieren zu können. Später werden sie mit den Flugzeugen der nächsten Generation fliegen.
Bis zur SCAF-Kooperation werden diese Produkte weiterhin in Konkurrenz zueinander stehen, aber dennoch wird man ernsthaft an Fragen der Interoperabilität arbeiten müssen. Dies sind sehr wichtige Themen für das SCAF, das auch mit den von den USA entwickelten Flugzeugen interoperabel sein muss. Man nennt dies die Interoperabilität der Luftkampfblase. Darauf müssen wir uns vorbereiten. Wir werden also schon lange vor 2040 mit der Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Plattformen beginnen müssen.
Aber ist das nicht ein Baustein des berühmten Plan B Frankreichs mit dem Neuron, wie es in der Presse diskutiert wurde?
Angesichts der in den USA in der Entwicklung befindlichen Programme ist die Weiterentwicklung der bestehenden europäischen Jagdflugzeuge kein Plan B. Vielmehr ist es ein vorläufiger und entscheidender Plan, um aufkommenden Bedrohungen zu begegnen und die Ankunft des SCAF vorzubereiten.
Der Neuron zeigt, dass es einen Bedarf gibt, schrittweise an den Fähigkeiten des kollaborativen Kampfes zu arbeiten. Auch Airbus hat darauf eine Antwort. Wir sind überzeugt, dass wir schnell handeln müssen, insbesondere bei den unbemannten Luftfahrzeugen. Denn die Amerikaner sind mit dem NGAD-Programm (Next Generation Air Dominance), das aus einem Flugzeug und den CCA-Drohnen (Collaborative Combat Aircraft) besteht, stark gestartet.
Die Interoperabilität zukünftiger Kampfflugsysteme ist wirklich das Schlüsselthema zwischen den USA und ihren Verbündeten. Haben Sie in dieser für alle Fragen der Interoperabilität entscheidenden Phase der Entwicklungen und Studien das Gefühl, dass die Amerikaner mitspielen oder ihr Spiel spielen?
Die Amerikaner erkennen heute, dass sie die Verbündeten brauchen, weil sie trotz ihrer Stärke nicht an allen Fronten sein können. Und die jüngste Geschichte hat uns gezeigt, dass sich ihre militärischen Prioritäten je nach dem Mieter des Weißen Hauses ziemlich drastisch ändern können. Warten wir die nächsten Wahlen ab. Aber eines ist sicher, und was auch immer die Amerikaner wollen: Wenn das Team Europa sich vorbereitet und wir unser Interoperabilitätspaket mit einer starken technischen Dimension haben, wird man auf uns hören.
Wenn wir uns nicht vorbereiten und jeder in seine eigene Ecke geht, haben wir als Europäer keine Chance und bekommen dann einen konsumfertigen amerikanischen Standard mit Blackboxen wie die der F-35.
Das ist eine Frage der Souveränität und spricht umso mehr für ein möglichst europäisches Programm für den Luftkampf der Zukunft. Wir dürfen nicht vergessen, dass Europa die Entwicklung von Kampfflugzeugen der F-35-Generation, die auf unserem Kontinent einen gewissen Exporterfolg verzeichnen konnte, verschlafen hat. Es kann es sich nicht leisten, die nächste Generation zu verpassen. Und diese Generation wird nicht mehr nur ein Flugzeug sein, sondern das SCAF und sein Paradigmenwechsel, der mit dem System-of-Systems-Ansatz verbunden ist.
Gibt es eine Konvergenz der Ansichten unter den Europäern?
Ja, alle Länder sind sich der Herausforderungen der Interoperabilität bewusst und dies ist auch im Hinblick auf das GCAP/Tempest-Programm von Bedeutung. Aber es gibt einen Unterschied, der sich auf die Flugzeuge bezieht, mit denen die Flotten der betreffenden Länder ausgestattet sind. Und da gibt es einen Elefanten im Raum: die F-35, die in mehreren europäischen Flotten mit ihrer eigenen Interoperabilitätsblase angekommen ist.
Eben die F-35 ist nicht interoperabel mit den derzeit im Einsatz befindlichen europäischen Flugzeugen ...
... Das ist eines der großen Zwischenthemen. Wie kann man eine Interoperabilität mit der F-35 erzwingen, die in den meisten europäischen Ländern vorhanden ist? Wenn sich das Team Europa über das SCAF formiert, muss sich die F-35 interoperabel machen. Selbst in den USA hat die F-35 ihre eigene Interoperabilitätsblase, die ein Problem darstellt. Das kann auf lange Sicht nicht funktionieren, weder in den USA noch anderswo.
Wie läuft es mit der Aufnahme Belgiens als Beobachter in das SCAF-Team?
Der Beobachterstatus ist interessant. Er ermöglicht es allen, ein wenig die Idee zu reifen, wie eine belgische Beteiligung am Programm aussehen könnte. Die Entscheidung wird im Wesentlichen politisch sein, mit einer möglichen industriellen Ausprägung. Es ist also an Belgien, seine Absichten zu erklären, die dann mit den drei anderen Ländern diskutiert werden müssen. Es muss dies spätestens dann tun, wenn das Programm in die Entwicklungsphase eintritt. Das SCAF befindet sich derzeit bis 2025 in Phase 1B und danach bis 2028/2029 in Phase 2. Danach wird es eine Überschneidung zwischen Phase 3 und dem Beginn der Entwicklung geben.
Was könnte Belgien zum Programm beitragen?
Belgien kann sich bereits zum Kauf von Flugzeugen und Drohnen verpflichten. Auf industrieller Ebene verfügt die belgische Industrie über Kompetenzen im Bereich der MRO. Sie kann auch eine indirekte Belastung erhalten, die nicht direkt mit dem Programm verbunden ist, und eine direkte Belastung, wenn sie technologische Bausteine entwickelt hat, die für das SCAF-Programm erforderlich sind. Es wird Aufgabe der belgischen Regierung sein, ihre Champions auszuwählen, wie es Frankreich, Deutschland und Spanien bereits zu Beginn des Programms getan haben.
Haben die Verhandlungen über den Eintritt in Phase 2 bereits begonnen?
Sie haben noch nicht begonnen, aber sie werden Anfang nächsten Jahres beginnen und sollen bis Ende 2024 weitgehend abgeschlossen sein.
Sind an diesen Verhandlungen die Industrie und die Staaten beteiligt?
Zunächst werden die Staaten untereinander verhandeln. Aber die Industrie wird möglicherweise neue, genauere Vorstellungen davon haben, wie Phase 2 aussehen könnte, nachdem sie in Phase 1B die Systemarchitekturen festgelegt hat. Die Staaten werden die Ergebnisse von Phase 1B analysieren. Es wird sowohl länderübergreifende Diskussionen als auch Diskussionen zwischen Kunden und Industrie geben.
Wie viele Demonstratoren wird es für das Kampfflugzeug geben?
Im Prinzip nur einen.
Wie gut laufen die Beziehungen zwischen den Teams von Airbus und Dassault Aviation?
Man lernt sich immer besser kennen. Die Teams entdecken sich gegenseitig, die Kulturen der beiden Häuser sind unterschiedlich. Die Fähigkeit, auf Augenhöhe kooperativ zu arbeiten, ist bei Airbus eher üblich. So ist das Unternehmen entstanden. Aber es dauerte bis zum A350, bis alle bei Airbus mit denselben Werkzeugen und Prozessen arbeiteten. Zwischen Airbus und Dassault ist es nicht so, dass einer besser oder schlechter ist als der andere.
Nein, wir haben unterschiedliche Arbeitsweisen. Unsere Unternehmen stellen fast die gleichen Produkte her, haben aber zum Beispiel unterschiedliche interne Validierungsmethoden. Die Eurodrone ist ein Testgalopp für die SCAF. Die Führung ist nicht dieselbe, aber dadurch können sich viele Ingenieure aus beiden Häusern kennenlernen und langfristig zusammenarbeiten. Wir sind gerade dabei, festzulegen, wie wir gemeinsam die Entwicklungsprozesse, Methoden, Werkzeuge usw. kalibrieren können.
Es gab einige Fragen zur Fortsetzung des Eurofighter-Programms. Sie haben diese ausgeräumt, indem Sie den neuen LTE-Standard erwähnten. Haben Sie Aufträge, um das Programm weiterzuführen?
Wir haben Eurofighter in unserem Auftragsbuch, sei es das Quadriga-Programm in Deutschland oder das Halcon-Programm in Spanien (Tranche 4). Diese Aufträge ermöglichen Lieferungen bis in die frühen 2030er Jahre. Tranche 5 (LTE-Version) wird darüber hinaus zu weiteren deutschen Aufträgen und wahrscheinlich auch zu Aufträgen in anderen Eurofighter-Ländern führen. So wird Spanien in Kürze 25 zusätzliche Eurofighter im Rahmen von Halcon bestellen. Schließlich können sich auch Exportaufträge für die Tranchen 4 und 5 konkretisieren. Wir haben einige Exportinteressenten. Eher auf der Seite des Ostens.
Hält Deutschland sein Veto gegen den Export des Eurofighters nach Saudi-Arabien aufrecht?
Für den Moment .
Könnte die LTE-Version in Gefahr sein, wenn Deutschland zusätzliche F-35 bestellt?
Das LTE-Programm wird in Tranchen geplant. Im Jahr 2024 wird es die sogenannte Technology Maturation Phase geben. Derzeit werden wir für die Tranche P4E (Behandlung von Veralterungen und Fähigkeitsentwicklungen) angemeldet. 2024 folgt dann die LTE-Vorphase (Versionen P5E und P6E), in der es deutlichere Änderungen am Flugzeug geben wird.
Ziehen die Briten mit?
Es sind alle Eurofighter-Länder, die eine Vereinbarung unterzeichnen.
Liegt die Entwicklung der Eurodrone im Zeitplan?
Wir befinden uns auf dem Weg zum Preliminary Design Review, dem ersten Meilenstein in der Entwicklung des Programms. Dies ist der Zeitpunkt, an dem die großen Architekturen und die großen Schnittstellen zwischen den verschiedenen Subsystemen festgelegt werden. Die Inbetriebnahme ist für 2029 geplant. Wir stellen bereits jetzt das Interesse von mindestens zwei ausländischen Ländern außerhalb Europas fest, die gerne in den Kreis der Eurodrone aufgenommen werden möchten. Das Interesse dieser beiden Länder an dem Produkt ist so real, dass sie sich beteiligen wollen.
Sich industriell beteiligen?
Sich zunächst als Kunde beteiligen? Aber in der Regel haben die Länder, die sich beteiligen wollen, eine industrielle Agenda dahinter. Das ist ein bisschen die Geschichte von Belgien beim SCAF, das von diesen Ländern als Beispiel angeführt wurde.
Auf der Pariser Luftfahrtmesse in Le Bourget überraschte das Auftauchen der Aarok-Drohne. Sind Sie vier Monate später der Meinung, dass dieses Flugzeug wirklich ein Konkurrent für Airbus ist?
In diesem Stadium ist es ein Flugzeugprojekt. Man muss sehen, wohin sie gehen wollen. Es hat eine Zwischengröße zwischen der Eurodrone und dem taktischen Drohnenprogramm SIRTAP, das Airbus in Spanien entwickelt. Der SIRTAP-Vertrag soll in Kürze mit Spanien unterzeichnet werden, und Kolumbien ist bereits ein Partnerland für diese kostengünstige und zugleich robuste Drohne.
Airbus Defence & Space hat vom Armeeministerium einen Entwicklungsauftrag für neue Fähigkeiten des Tankflugzeugs MRTT erhalten. Was wird dies konkret für dieses Flugzeug bedeuten?
Dieser Auftrag wird zwei logische und wichtige Entwicklungen für die MRTT-Flotte der französischen Luftwaffe und Raumfahrt ermöglichen. Erstens wird die MRTT France zu einem echten In-Flight-Kommunikationsknotenpunkt mit Fähigkeiten im Bereich des Commandments und der Operationsführung werden. Dieser Standard bereitet bereits die Ankunft des SCAF und der Kampf-Cloud vor.
Es handelt sich gewissermaßen um einen ersten Baustein des französischen SCAF. Es wird auch über Selbstschutzfähigkeiten verfügen. Dieses Flugzeug, das sehr auffällig ist, hatte einen echten Schutzbedarf in einem immer härter werdenden operativen Umfeld. Mit diesem Standard wird Frankreich einen großen Sprung nach vorne machen, der mit der Politik der französischen Luftwaffe, die MRTT einzusetzen und zu besitzen, im Einklang steht.
Wird diese neue MRTT auch Drohnen betanken können?
Wir arbeiten daran. Airbus hat eine Fähigkeit zur automatischen Luftbetankung entwickelt. Singapur war der erste Kunde, der sie bei uns bestellt hat. Konkret heißt das: Der Bediener an Bord des MRTT klickt auf einen Knopf, berührt nichts mehr und die Betankung erfolgt automatisch. Der nächste Schritt ist die sogenannte autonome Betankung, um die Drohnen zu betanken, die die bemannten Flugzeuge begleiten werden. Wir müssen diese Fähigkeit beherrschen, um die Betankung aller Flugzeuge - bemannte Flugzeuge und Drohnen -, die im Kampfsystem der Zukunft fliegen werden, zu ermöglichen.
Planen Sie, die derzeitige MRTT-Flotte (A330ceo) zu erneuern und auf A330neo umzurüsten?
Die Produktion des Triebwerks für die A330ceo läuft tatsächlich aus. Wir werden die Flotte auf den A330neo umstellen müssen. Dies ist eine logische Entwicklung. Wahrscheinlich muss man sich dieses Szenario für das Ende dieses Jahrzehnts vorstellen. Der MRTT der zweiten Generation wird zu diesem Zeitpunkt unweigerlich eine A330neo sein.
Lässt sich die A330neo genauso leicht in einen MRTT umwandeln wie die A330ceo?
Die Triebwerke und die Flügel sind anders. Wir werden Pods unter Flügel hängen müssen, die nicht dieselben Flügel sind. Wir werden einiges an Technik, Design und grundlegenden Tests zu erledigen haben. Um diese Entwicklung in Gang zu bringen, müssen wir einen (oder mehrere) Erstkunden finden, der in der Größenordnung von einigen Flugzeugen bestellen muss. Solange es einen Markt für das MRTT gibt, wird uns dies zeigen, dass wir es tun müssen.
Welche Ambitionen haben Sie in Bezug auf das künftige mittlere Transportflugzeug?
Airbus ist führend in einer Studie des Europäischen Verteidigungsfonds (FASETT), die bis 2025 läuft. Diese Studie ist ein sehr guter Rahmen, um das künftige Flugzeug im Rahmen eines Kooperationsprogramms zu definieren: Welches Flugzeug (Fähigkeiten, technologische Ambitionen ...) und welche Kooperationen? Die teilnehmenden Länder kommen mit einem Bedarf an Flugzeugen und/oder dem Willen, sich auf industrieller Ebene an diesem Programm zu beteiligen. Es wird also darum gehen, die Größe des Flugzeugs und das Niveau der technologischen Ambitionen sowie die Partnerschaften zu wählen. Es ist jedoch schwer vorstellbar, eine Partnerschaft mit 25 Partnern einzugehen. In einer Entwicklungsphase müssen wir wissen, wer die Kräfte sind. Und es wird einen führenden Flugzeughersteller geben müssen, und wir müssen die Beziehungen zu den anderen Industriepartnern definieren.
Was sind Ihre Überzeugungen zu diesem Flugzeug in Bezug auf die Tragfähigkeit und die Reichweite? Geht es nicht in erster Linie darum, die C-130 zu ersetzen?
Heute hat die C-295 eine Tragfähigkeit von 9 Tonnen, der A400M von 37 Tonnen. Ein 20-Tonnen-Flugzeug ist eine Antwort, aber nicht die einzige. Der natürliche, intuitive Markt ist natürlich die Nachfolge der C-130. Die Antwort auf die Frage nach der Reichweite wird von den technologischen Ambitionen des Programms abhängen, insbesondere in Bezug auf Triebwerke, Masse, Optimierung der Tragflächen, etc. Muss dieses Flugzeug einen technologischen Sprung machen oder sollte es schnell entwickelt werden, indem so viel wie möglich vom Bestehenden wiederverwendet wird? Diese Fragen werden derzeit untersucht.
Muss die C-295 demnächst modernisiert werden?
Sie ist noch nicht am Ende ihres Potenzials angelangt. Wir haben die Avionik ausgetauscht und die Triebwerke sind in Ordnung. Es gibt keine kurz- oder mittelfristigen Warnmeldungen für eine Schwäche dieses Flugzeugs. Darüber hinaus sind wir dabei, es zu "missionieren", um es in Bezug auf die Missionen vielseitiger zu machen. In vielen Ländern der Welt ist dies die Art von Flugzeug, die man braucht. Indien hat 56 Exemplare gekauft.
Können Sie die C-295 von Indien aus als Billigflugzeuge exportieren?
Im Moment ist dies nicht der Fall. Die in Indien hergestellten Flugzeuge sind nur für das indische Militär bestimmt. Bei der Ankunft wird es aufgrund der Art des Flugzeugs wahrscheinlich Platz für alle geben.
Beim Seepatrouillenflugzeug stehen Sie im Wettbewerb mit Dassault Aviation. Welche Kriterien wird das Armeeministerium bei der Auswahl zugrunde legen?
Es läuft eine 18-monatige Studie. Auf der einen Seite gibt es den 10X von Dassault Aviation, auf der anderen Seite den A320 von Airbus. Auf dem Papier sieht man, dass es sich um zwei Flugzeuge mit sehr unterschiedlichen Eigenschaften (Konzept und Tragfähigkeit) handelt. Beide Flugzeuge werden das tun, was das andere nicht tut: Das eine wird schneller fliegen, das andere wird eine höhere Tragfähigkeit haben usw. Es wird also Aufgabe der Marine und der DGA sein, zu entscheiden, welches Flugzeug für die Aufgaben der französischen Armee am besten geeignet ist. Der Wettbewerb wird auch eine wirtschaftliche Dimension haben.
Es wird wahrscheinlich nicht der gleiche Preis sein, aber auch nicht die gleiche Munitionskapazität. Das Flugzeug, das weniger tun würde und billiger wäre, wird wahrscheinlich durch etwas anderes ergänzt werden müssen. Das Armeeministerium wird eine komplexe Frage beantworten müssen. Airbus bietet die A320-Familie mit einer großen Tragfähigkeit an, indem der Bauch des Flugzeugs geöffnet wird, sodass viel Ausrüstung an Bord genommen werden kann, um dem breiten Spektrum der Seepatrouillenmissionen gerecht zu werden. Der A320 hat wirklich Platz. Airbus verfügt bereits über ein ganzes industrielles Ökosystem in Frankreich und Spanien, um dieses Flugzeug zu bauen.
Wenn Sie nicht ausgewählt werden, würden Sie das Programm dann auf jeden Fall mit einem Erstkunden starten?
Wir sind motiviert und zuversichtlich. Dies gilt umso mehr, als dieser Bedarf an Fähigkeiten nach wie vor ein Bedarf vieler Nationen ist. Wenn Frankreich sich nicht für uns entscheidet, wird es zwangsläufig einen Erstkunden geben müssen. Frankreich ist ein Referenzkunde und ein sehr glaubwürdiger Kunde im Bereich der Seepatrouillen aufgrund der Bandbreite seiner Missionen und der Art und Weise, wie es diese seit Jahrzehnten mit der Atlantique 2 durchführt. Die Entscheidung für Frankreich wird sehr wichtig sein. Für den Verlierer wird es in der Tat schwieriger sein, einen Erstkunden mit der Glaubwürdigkeit Frankreichs zu finden. Aber wir führen bereits Gespräche mit einer Reihe von Kunden in der ganzen Welt. Wir glauben sehr an unsere Fähigkeiten, diese Aufgabe zu erfüllen, die viele Länder mit oftmals recht alten Flugzeugen durchführen. Wie die P8, die nicht ewig halten wird.
Wie sicher sind Sie sich in Bezug auf den A400M, was Frankreich über diese LPM hinaus tun wird? Wird es das Ziel von 50 Flugzeugen bestätigen?
Frankreich streckt die Lieferungen des A400M. Wenn die 15 über 2030 hinaus weniger sind, werden wir Verhandlungen über vertragliche Entwicklungen führen. Frankreich und die anderen Nationen sind an Verträge gebunden, die miteinander verknüpft sind, daher sollte untersucht werden, welche potenziellen Auswirkungen auf andere A400M-Länder bestehen. Wir führen mit allen Kunden Gespräche über dieses Thema.
Wir haben ein einfaches Prinzip: Wir brauchen eine Mindestproduktionsrate von acht Flugzeugen pro Jahr in Sevilla, unterhalb derer wir die Produktion des A400M einstellen werden, wenn es keine Perspektive dahinter gibt. Wir befinden uns nicht in diesem Stadium. Vielmehr sind wir heute dabei, die letzten Fähigkeiten der Betriebswelt des Flugzeugs zu qualifizieren: Instrumentenflug in sehr niedriger Höhe, Hubschrauberbetankung usw. Wir haben auch Drohnenabwürfe von einem A400M aus demonstriert, der eine Verbindung zu den Drohnen hergestellt hat, um deren Mission zu kommandieren (Man Unmanned Teaming).
Zur Entwicklung: Haben Sie alle Ihre Verpflichtungen erfüllt?
Wir müssen den Entwicklungsvertrag abschließen. Wir befinden uns im letzten "Run", gegen Ende des Entwicklungsvertrags. Danach muss das gesamte Nachrüstungsprogramm verwaltet werden. Dieses Programm erzeugt Aktivität: Die Qualifizierung einer Fähigkeit führt zu einer Nachrüstung bei den im Einsatz befindlichen Flugzeugen. Die Nationen schicken ihre Flugzeuge ziemlich regelmäßig zum Retrofit, aber sie haben gleichzeitig einen Bedarf - das ist die gute Nachricht - an einsatzfähigen Flugzeugen. Sie wurden in den letzten Monaten vor allem aufgrund der internationalen Nachrichtenlage viel genutzt. Darüber hinaus führen die neuen NATO-Interoperabilitätsanforderungen zu einem Bedarf an Weiterentwicklungen. Fähigkeiten, die außerhalb des Vertrags liegen, weil sie zum Zeitpunkt des A400M-Vertrags nicht vorgesehen waren.
Gibt es Perspektiven für den Export?
Die Kunden sind heute die besten "Verkäufer" des A400M und seiner Leistungen. Das sind nicht wir. Die Zeiten sind in dieser Hinsicht vielversprechend. Was den Export betrifft, vergleichen manche den A400M mit der Rafale. Wenn der Kunde sie einmal angenommen hat, spricht er davon und das Flugzeug verkauft sich im Export. Der A400M, wenn man alles in Relation setzt - wir reden hier von Transportflugzeugen, die die französische Luftwaffe in geringeren Stückzahlen besitzt -, macht den Eindruck, als würde er diese Kurve gerade nehmen.
Wir stellen das Interesse einer Reihe von Exportkunden fest. Einige Länder, die bereits Kunden sind, wollen sie wieder kaufen, wie z. B. das Vereinigte Königreich, das sich öffentlich dazu geäußert hat. Nach der Stilllegung ihrer C-130 wollen sie zusätzliche Flugzeuge bestellen, um über eine vollständige und kohärente Flotte zu verfügen. Beim Export läuft es, wie beim Eurofighter, eher auf der Seite des Ostens.
Wie sieht die Verkaufsbilanz des Jahres wenige Wochen vor dem Ende des Jahres 2023 für den Geschäftsbereich Militärflugzeuge aus?
Im Exportgeschäft haben wir mit dem Verkauf von neun MRTTs an Kanada einen wichtigen Auftrag erhalten. Die C-295 verkauft sich gut. Spanien wird C-295 in den Versionen Seepatrouille (sechs Flugzeuge) und Seeüberwachung (zehn Flugzeuge) bestellen. Wir hätten gerne mehr A400M im Export verkauft und sind zuversichtlich, dass wir im nächsten Jahr neue Aufträge erhalten werden. Andererseits hatten wir auch gute Konkretisierungen, insbesondere in Bezug auf die C-295 und den MRTT. Auch die Einführung der SIRTAP-Drohne in Spanien in diesem Jahr ist eine gute Nachricht. Dies wird unser Portfolio an unbemannten Luftfahrzeugen konsolidieren. Die Bestellung der zweiten Halcon-Tranche wird voraussichtlich 2024 eintreffen. Kommerziell gesehen ist es eher ein ziemlich gutes Jahr, und dann muss man ausführen.
Haben Sie Probleme mit der Lieferkette?
Die Supply Chain leidet insgesamt. Wir haben eine Reihe von Programmen, die unter Lieferantenmängeln leiden, insbesondere unter Versorgungsmängeln (fehlende Teile). Wir sind im Teilefluss kritischer als in normalen Zeiten. Also müssen wir auf Vorrat produzieren und vor allem die Lieferanten begleiten.
Das Gespräch führte Michel Cabirol
La Tribune (französisch paywall)
In einem langen Interview mit La Tribune erläutert Jean-Brice Dumont, Chef der Militärflugzeugsparte von Airbus Defence and Space, alle kurz- und langfristigen Herausforderungen der Programme im militärischen Portfolio des europäischen Herstellers: SCAF, Eurofighter, die Drohnen Eurodrone und SIRTAP (Spanien), MRTT, A400M, das zukünftige Seepatrouillenflugzeug und das zukünftige Medium Transport Aircraft. Airbus hat für seine gesamte Produktpalette zahlreiche solide Interessenten in seinen sogenannten Heimatländern und im Export im Gepäck.
Das Gespräch wurde von Michel Cabirol geführt.
10 Nov 2023, 6:00
[Bild: https://static.latribune.fr/full_width/2...efence.jpg]
"Wir sehen bereits das Interesse von mindestens zwei Ländern außerhalb Europas, die in den Kreis der Eurodrone aufgenommen werden möchten" (Jean-Brice Dumont, Airbus Defence & Space).
"Wir sehen bereits das Interesse von mindestens zwei Ländern außerhalb Europas, die dem Eurodrone-Kreis beitreten möchten" (Jean-Brice Dumont, Airbus Defence & Space). (Credits: Airbus)
LA TRIBUNE- Können Sie uns trotz der Gerüchte aus Großbritannien den aktuellen Stand des SCAF-Programms erläutern?
JEAN-BRICE DUMONT- Wir sind konkret. Wir arbeiten daran, die Systemarchitektur der Systeme sowie die des Flugzeugs und der Drohnen zu definieren. Wir kommen mit den Kundenteams gut voran, und die Staaten sind im Gegensatz zu dem, was man in einer gewissen Presse auf der anderen Seite des Ärmelkanals lesen konnte, voll engagiert. Wir bereiten auch Windkanaltests vor und setzen unsere Versuche mit kollaborativen Flügen zwischen bemannten und unbemannten Flugzeugen, dem Man Unmanned Teaming (MUM-T), fort.
Das MUM-T wird die Fähigkeit zur Zusammenarbeit zwischen einem bemannten und einem unbemannten Flugzeug für eine Reihe von betrieblichen Anwendungsfällen ermöglichen. Mit dem Ziel, den SCAF bis 2040 in Betrieb zu nehmen. Vor 2040 müssen jedoch Drohnen entwickelt werden, die mit dem Eurofighter oder der Rafale vernetzt sein müssen. Ebenso wird die Konnektivität inkrementell kommen. Dies wird beispielsweise durch die Weiterentwicklung der MRTT erreicht, die ab 2026 einsatzbereit sein wird. So bewegen wir uns schrittweise auf die SCAF-Welt zu, die das Flugzeug der Zukunft, die Drohnen der Zukunft und den Cloud-Kampf der Zukunft darstellt.
Aus diesem Grund hat Frankreich dem Neuron im Rahmen des Militärprogrammierungsgesetzes (LPM) einen Platz eingeräumt .
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... Alle, einschließlich Frankreich, werden auf der Grundlage des Bestehenden Bausteine entwickeln, um in Richtung SCAF zu gehen. Frankreich entwickelt die Rafale F5, die einen Cousin zweiten Grades hat, den Eurofighter LTE (Long Term Evolution). Beide Flugzeuge müssen eine Brücke zwischen heute und dem SCAF schlagen. Das bedeutet, dass die heutigen Kampfflugzeuge sich weiterentwickeln müssen, um den veränderten Bedrohungen zu begegnen und schrittweise in einer System-von-Systemen-Umgebung operieren zu können. Später werden sie mit den Flugzeugen der nächsten Generation fliegen.
Bis zur SCAF-Kooperation werden diese Produkte weiterhin in Konkurrenz zueinander stehen, aber dennoch wird man ernsthaft an Fragen der Interoperabilität arbeiten müssen. Dies sind sehr wichtige Themen für das SCAF, das auch mit den von den USA entwickelten Flugzeugen interoperabel sein muss. Man nennt dies die Interoperabilität der Luftkampfblase. Darauf müssen wir uns vorbereiten. Wir werden also schon lange vor 2040 mit der Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Plattformen beginnen müssen.
Aber ist das nicht ein Baustein des berühmten Plan B Frankreichs mit dem Neuron, wie es in der Presse diskutiert wurde?
Angesichts der in den USA in der Entwicklung befindlichen Programme ist die Weiterentwicklung der bestehenden europäischen Jagdflugzeuge kein Plan B. Vielmehr ist es ein vorläufiger und entscheidender Plan, um aufkommenden Bedrohungen zu begegnen und die Ankunft des SCAF vorzubereiten.
Der Neuron zeigt, dass es einen Bedarf gibt, schrittweise an den Fähigkeiten des kollaborativen Kampfes zu arbeiten. Auch Airbus hat darauf eine Antwort. Wir sind überzeugt, dass wir schnell handeln müssen, insbesondere bei den unbemannten Luftfahrzeugen. Denn die Amerikaner sind mit dem NGAD-Programm (Next Generation Air Dominance), das aus einem Flugzeug und den CCA-Drohnen (Collaborative Combat Aircraft) besteht, stark gestartet.
Die Interoperabilität zukünftiger Kampfflugsysteme ist wirklich das Schlüsselthema zwischen den USA und ihren Verbündeten. Haben Sie in dieser für alle Fragen der Interoperabilität entscheidenden Phase der Entwicklungen und Studien das Gefühl, dass die Amerikaner mitspielen oder ihr Spiel spielen?
Die Amerikaner erkennen heute, dass sie die Verbündeten brauchen, weil sie trotz ihrer Stärke nicht an allen Fronten sein können. Und die jüngste Geschichte hat uns gezeigt, dass sich ihre militärischen Prioritäten je nach dem Mieter des Weißen Hauses ziemlich drastisch ändern können. Warten wir die nächsten Wahlen ab. Aber eines ist sicher, und was auch immer die Amerikaner wollen: Wenn das Team Europa sich vorbereitet und wir unser Interoperabilitätspaket mit einer starken technischen Dimension haben, wird man auf uns hören.
Wenn wir uns nicht vorbereiten und jeder in seine eigene Ecke geht, haben wir als Europäer keine Chance und bekommen dann einen konsumfertigen amerikanischen Standard mit Blackboxen wie die der F-35.
Das ist eine Frage der Souveränität und spricht umso mehr für ein möglichst europäisches Programm für den Luftkampf der Zukunft. Wir dürfen nicht vergessen, dass Europa die Entwicklung von Kampfflugzeugen der F-35-Generation, die auf unserem Kontinent einen gewissen Exporterfolg verzeichnen konnte, verschlafen hat. Es kann es sich nicht leisten, die nächste Generation zu verpassen. Und diese Generation wird nicht mehr nur ein Flugzeug sein, sondern das SCAF und sein Paradigmenwechsel, der mit dem System-of-Systems-Ansatz verbunden ist.
Gibt es eine Konvergenz der Ansichten unter den Europäern?
Ja, alle Länder sind sich der Herausforderungen der Interoperabilität bewusst und dies ist auch im Hinblick auf das GCAP/Tempest-Programm von Bedeutung. Aber es gibt einen Unterschied, der sich auf die Flugzeuge bezieht, mit denen die Flotten der betreffenden Länder ausgestattet sind. Und da gibt es einen Elefanten im Raum: die F-35, die in mehreren europäischen Flotten mit ihrer eigenen Interoperabilitätsblase angekommen ist.
Eben die F-35 ist nicht interoperabel mit den derzeit im Einsatz befindlichen europäischen Flugzeugen ...
... Das ist eines der großen Zwischenthemen. Wie kann man eine Interoperabilität mit der F-35 erzwingen, die in den meisten europäischen Ländern vorhanden ist? Wenn sich das Team Europa über das SCAF formiert, muss sich die F-35 interoperabel machen. Selbst in den USA hat die F-35 ihre eigene Interoperabilitätsblase, die ein Problem darstellt. Das kann auf lange Sicht nicht funktionieren, weder in den USA noch anderswo.
Wie läuft es mit der Aufnahme Belgiens als Beobachter in das SCAF-Team?
Der Beobachterstatus ist interessant. Er ermöglicht es allen, ein wenig die Idee zu reifen, wie eine belgische Beteiligung am Programm aussehen könnte. Die Entscheidung wird im Wesentlichen politisch sein, mit einer möglichen industriellen Ausprägung. Es ist also an Belgien, seine Absichten zu erklären, die dann mit den drei anderen Ländern diskutiert werden müssen. Es muss dies spätestens dann tun, wenn das Programm in die Entwicklungsphase eintritt. Das SCAF befindet sich derzeit bis 2025 in Phase 1B und danach bis 2028/2029 in Phase 2. Danach wird es eine Überschneidung zwischen Phase 3 und dem Beginn der Entwicklung geben.
Was könnte Belgien zum Programm beitragen?
Belgien kann sich bereits zum Kauf von Flugzeugen und Drohnen verpflichten. Auf industrieller Ebene verfügt die belgische Industrie über Kompetenzen im Bereich der MRO. Sie kann auch eine indirekte Belastung erhalten, die nicht direkt mit dem Programm verbunden ist, und eine direkte Belastung, wenn sie technologische Bausteine entwickelt hat, die für das SCAF-Programm erforderlich sind. Es wird Aufgabe der belgischen Regierung sein, ihre Champions auszuwählen, wie es Frankreich, Deutschland und Spanien bereits zu Beginn des Programms getan haben.
Haben die Verhandlungen über den Eintritt in Phase 2 bereits begonnen?
Sie haben noch nicht begonnen, aber sie werden Anfang nächsten Jahres beginnen und sollen bis Ende 2024 weitgehend abgeschlossen sein.
Sind an diesen Verhandlungen die Industrie und die Staaten beteiligt?
Zunächst werden die Staaten untereinander verhandeln. Aber die Industrie wird möglicherweise neue, genauere Vorstellungen davon haben, wie Phase 2 aussehen könnte, nachdem sie in Phase 1B die Systemarchitekturen festgelegt hat. Die Staaten werden die Ergebnisse von Phase 1B analysieren. Es wird sowohl länderübergreifende Diskussionen als auch Diskussionen zwischen Kunden und Industrie geben.
Wie viele Demonstratoren wird es für das Kampfflugzeug geben?
Im Prinzip nur einen.
Wie gut laufen die Beziehungen zwischen den Teams von Airbus und Dassault Aviation?
Man lernt sich immer besser kennen. Die Teams entdecken sich gegenseitig, die Kulturen der beiden Häuser sind unterschiedlich. Die Fähigkeit, auf Augenhöhe kooperativ zu arbeiten, ist bei Airbus eher üblich. So ist das Unternehmen entstanden. Aber es dauerte bis zum A350, bis alle bei Airbus mit denselben Werkzeugen und Prozessen arbeiteten. Zwischen Airbus und Dassault ist es nicht so, dass einer besser oder schlechter ist als der andere.
Nein, wir haben unterschiedliche Arbeitsweisen. Unsere Unternehmen stellen fast die gleichen Produkte her, haben aber zum Beispiel unterschiedliche interne Validierungsmethoden. Die Eurodrone ist ein Testgalopp für die SCAF. Die Führung ist nicht dieselbe, aber dadurch können sich viele Ingenieure aus beiden Häusern kennenlernen und langfristig zusammenarbeiten. Wir sind gerade dabei, festzulegen, wie wir gemeinsam die Entwicklungsprozesse, Methoden, Werkzeuge usw. kalibrieren können.
Es gab einige Fragen zur Fortsetzung des Eurofighter-Programms. Sie haben diese ausgeräumt, indem Sie den neuen LTE-Standard erwähnten. Haben Sie Aufträge, um das Programm weiterzuführen?
Wir haben Eurofighter in unserem Auftragsbuch, sei es das Quadriga-Programm in Deutschland oder das Halcon-Programm in Spanien (Tranche 4). Diese Aufträge ermöglichen Lieferungen bis in die frühen 2030er Jahre. Tranche 5 (LTE-Version) wird darüber hinaus zu weiteren deutschen Aufträgen und wahrscheinlich auch zu Aufträgen in anderen Eurofighter-Ländern führen. So wird Spanien in Kürze 25 zusätzliche Eurofighter im Rahmen von Halcon bestellen. Schließlich können sich auch Exportaufträge für die Tranchen 4 und 5 konkretisieren. Wir haben einige Exportinteressenten. Eher auf der Seite des Ostens.
Hält Deutschland sein Veto gegen den Export des Eurofighters nach Saudi-Arabien aufrecht?
Für den Moment .
Könnte die LTE-Version in Gefahr sein, wenn Deutschland zusätzliche F-35 bestellt?
Das LTE-Programm wird in Tranchen geplant. Im Jahr 2024 wird es die sogenannte Technology Maturation Phase geben. Derzeit werden wir für die Tranche P4E (Behandlung von Veralterungen und Fähigkeitsentwicklungen) angemeldet. 2024 folgt dann die LTE-Vorphase (Versionen P5E und P6E), in der es deutlichere Änderungen am Flugzeug geben wird.
Ziehen die Briten mit?
Es sind alle Eurofighter-Länder, die eine Vereinbarung unterzeichnen.
Liegt die Entwicklung der Eurodrone im Zeitplan?
Wir befinden uns auf dem Weg zum Preliminary Design Review, dem ersten Meilenstein in der Entwicklung des Programms. Dies ist der Zeitpunkt, an dem die großen Architekturen und die großen Schnittstellen zwischen den verschiedenen Subsystemen festgelegt werden. Die Inbetriebnahme ist für 2029 geplant. Wir stellen bereits jetzt das Interesse von mindestens zwei ausländischen Ländern außerhalb Europas fest, die gerne in den Kreis der Eurodrone aufgenommen werden möchten. Das Interesse dieser beiden Länder an dem Produkt ist so real, dass sie sich beteiligen wollen.
Sich industriell beteiligen?
Sich zunächst als Kunde beteiligen? Aber in der Regel haben die Länder, die sich beteiligen wollen, eine industrielle Agenda dahinter. Das ist ein bisschen die Geschichte von Belgien beim SCAF, das von diesen Ländern als Beispiel angeführt wurde.
Auf der Pariser Luftfahrtmesse in Le Bourget überraschte das Auftauchen der Aarok-Drohne. Sind Sie vier Monate später der Meinung, dass dieses Flugzeug wirklich ein Konkurrent für Airbus ist?
In diesem Stadium ist es ein Flugzeugprojekt. Man muss sehen, wohin sie gehen wollen. Es hat eine Zwischengröße zwischen der Eurodrone und dem taktischen Drohnenprogramm SIRTAP, das Airbus in Spanien entwickelt. Der SIRTAP-Vertrag soll in Kürze mit Spanien unterzeichnet werden, und Kolumbien ist bereits ein Partnerland für diese kostengünstige und zugleich robuste Drohne.
Airbus Defence & Space hat vom Armeeministerium einen Entwicklungsauftrag für neue Fähigkeiten des Tankflugzeugs MRTT erhalten. Was wird dies konkret für dieses Flugzeug bedeuten?
Dieser Auftrag wird zwei logische und wichtige Entwicklungen für die MRTT-Flotte der französischen Luftwaffe und Raumfahrt ermöglichen. Erstens wird die MRTT France zu einem echten In-Flight-Kommunikationsknotenpunkt mit Fähigkeiten im Bereich des Commandments und der Operationsführung werden. Dieser Standard bereitet bereits die Ankunft des SCAF und der Kampf-Cloud vor.
Es handelt sich gewissermaßen um einen ersten Baustein des französischen SCAF. Es wird auch über Selbstschutzfähigkeiten verfügen. Dieses Flugzeug, das sehr auffällig ist, hatte einen echten Schutzbedarf in einem immer härter werdenden operativen Umfeld. Mit diesem Standard wird Frankreich einen großen Sprung nach vorne machen, der mit der Politik der französischen Luftwaffe, die MRTT einzusetzen und zu besitzen, im Einklang steht.
Wird diese neue MRTT auch Drohnen betanken können?
Wir arbeiten daran. Airbus hat eine Fähigkeit zur automatischen Luftbetankung entwickelt. Singapur war der erste Kunde, der sie bei uns bestellt hat. Konkret heißt das: Der Bediener an Bord des MRTT klickt auf einen Knopf, berührt nichts mehr und die Betankung erfolgt automatisch. Der nächste Schritt ist die sogenannte autonome Betankung, um die Drohnen zu betanken, die die bemannten Flugzeuge begleiten werden. Wir müssen diese Fähigkeit beherrschen, um die Betankung aller Flugzeuge - bemannte Flugzeuge und Drohnen -, die im Kampfsystem der Zukunft fliegen werden, zu ermöglichen.
Planen Sie, die derzeitige MRTT-Flotte (A330ceo) zu erneuern und auf A330neo umzurüsten?
Die Produktion des Triebwerks für die A330ceo läuft tatsächlich aus. Wir werden die Flotte auf den A330neo umstellen müssen. Dies ist eine logische Entwicklung. Wahrscheinlich muss man sich dieses Szenario für das Ende dieses Jahrzehnts vorstellen. Der MRTT der zweiten Generation wird zu diesem Zeitpunkt unweigerlich eine A330neo sein.
Lässt sich die A330neo genauso leicht in einen MRTT umwandeln wie die A330ceo?
Die Triebwerke und die Flügel sind anders. Wir werden Pods unter Flügel hängen müssen, die nicht dieselben Flügel sind. Wir werden einiges an Technik, Design und grundlegenden Tests zu erledigen haben. Um diese Entwicklung in Gang zu bringen, müssen wir einen (oder mehrere) Erstkunden finden, der in der Größenordnung von einigen Flugzeugen bestellen muss. Solange es einen Markt für das MRTT gibt, wird uns dies zeigen, dass wir es tun müssen.
Welche Ambitionen haben Sie in Bezug auf das künftige mittlere Transportflugzeug?
Airbus ist führend in einer Studie des Europäischen Verteidigungsfonds (FASETT), die bis 2025 läuft. Diese Studie ist ein sehr guter Rahmen, um das künftige Flugzeug im Rahmen eines Kooperationsprogramms zu definieren: Welches Flugzeug (Fähigkeiten, technologische Ambitionen ...) und welche Kooperationen? Die teilnehmenden Länder kommen mit einem Bedarf an Flugzeugen und/oder dem Willen, sich auf industrieller Ebene an diesem Programm zu beteiligen. Es wird also darum gehen, die Größe des Flugzeugs und das Niveau der technologischen Ambitionen sowie die Partnerschaften zu wählen. Es ist jedoch schwer vorstellbar, eine Partnerschaft mit 25 Partnern einzugehen. In einer Entwicklungsphase müssen wir wissen, wer die Kräfte sind. Und es wird einen führenden Flugzeughersteller geben müssen, und wir müssen die Beziehungen zu den anderen Industriepartnern definieren.
Was sind Ihre Überzeugungen zu diesem Flugzeug in Bezug auf die Tragfähigkeit und die Reichweite? Geht es nicht in erster Linie darum, die C-130 zu ersetzen?
Heute hat die C-295 eine Tragfähigkeit von 9 Tonnen, der A400M von 37 Tonnen. Ein 20-Tonnen-Flugzeug ist eine Antwort, aber nicht die einzige. Der natürliche, intuitive Markt ist natürlich die Nachfolge der C-130. Die Antwort auf die Frage nach der Reichweite wird von den technologischen Ambitionen des Programms abhängen, insbesondere in Bezug auf Triebwerke, Masse, Optimierung der Tragflächen, etc. Muss dieses Flugzeug einen technologischen Sprung machen oder sollte es schnell entwickelt werden, indem so viel wie möglich vom Bestehenden wiederverwendet wird? Diese Fragen werden derzeit untersucht.
Muss die C-295 demnächst modernisiert werden?
Sie ist noch nicht am Ende ihres Potenzials angelangt. Wir haben die Avionik ausgetauscht und die Triebwerke sind in Ordnung. Es gibt keine kurz- oder mittelfristigen Warnmeldungen für eine Schwäche dieses Flugzeugs. Darüber hinaus sind wir dabei, es zu "missionieren", um es in Bezug auf die Missionen vielseitiger zu machen. In vielen Ländern der Welt ist dies die Art von Flugzeug, die man braucht. Indien hat 56 Exemplare gekauft.
Können Sie die C-295 von Indien aus als Billigflugzeuge exportieren?
Im Moment ist dies nicht der Fall. Die in Indien hergestellten Flugzeuge sind nur für das indische Militär bestimmt. Bei der Ankunft wird es aufgrund der Art des Flugzeugs wahrscheinlich Platz für alle geben.
Beim Seepatrouillenflugzeug stehen Sie im Wettbewerb mit Dassault Aviation. Welche Kriterien wird das Armeeministerium bei der Auswahl zugrunde legen?
Es läuft eine 18-monatige Studie. Auf der einen Seite gibt es den 10X von Dassault Aviation, auf der anderen Seite den A320 von Airbus. Auf dem Papier sieht man, dass es sich um zwei Flugzeuge mit sehr unterschiedlichen Eigenschaften (Konzept und Tragfähigkeit) handelt. Beide Flugzeuge werden das tun, was das andere nicht tut: Das eine wird schneller fliegen, das andere wird eine höhere Tragfähigkeit haben usw. Es wird also Aufgabe der Marine und der DGA sein, zu entscheiden, welches Flugzeug für die Aufgaben der französischen Armee am besten geeignet ist. Der Wettbewerb wird auch eine wirtschaftliche Dimension haben.
Es wird wahrscheinlich nicht der gleiche Preis sein, aber auch nicht die gleiche Munitionskapazität. Das Flugzeug, das weniger tun würde und billiger wäre, wird wahrscheinlich durch etwas anderes ergänzt werden müssen. Das Armeeministerium wird eine komplexe Frage beantworten müssen. Airbus bietet die A320-Familie mit einer großen Tragfähigkeit an, indem der Bauch des Flugzeugs geöffnet wird, sodass viel Ausrüstung an Bord genommen werden kann, um dem breiten Spektrum der Seepatrouillenmissionen gerecht zu werden. Der A320 hat wirklich Platz. Airbus verfügt bereits über ein ganzes industrielles Ökosystem in Frankreich und Spanien, um dieses Flugzeug zu bauen.
Wenn Sie nicht ausgewählt werden, würden Sie das Programm dann auf jeden Fall mit einem Erstkunden starten?
Wir sind motiviert und zuversichtlich. Dies gilt umso mehr, als dieser Bedarf an Fähigkeiten nach wie vor ein Bedarf vieler Nationen ist. Wenn Frankreich sich nicht für uns entscheidet, wird es zwangsläufig einen Erstkunden geben müssen. Frankreich ist ein Referenzkunde und ein sehr glaubwürdiger Kunde im Bereich der Seepatrouillen aufgrund der Bandbreite seiner Missionen und der Art und Weise, wie es diese seit Jahrzehnten mit der Atlantique 2 durchführt. Die Entscheidung für Frankreich wird sehr wichtig sein. Für den Verlierer wird es in der Tat schwieriger sein, einen Erstkunden mit der Glaubwürdigkeit Frankreichs zu finden. Aber wir führen bereits Gespräche mit einer Reihe von Kunden in der ganzen Welt. Wir glauben sehr an unsere Fähigkeiten, diese Aufgabe zu erfüllen, die viele Länder mit oftmals recht alten Flugzeugen durchführen. Wie die P8, die nicht ewig halten wird.
Wie sicher sind Sie sich in Bezug auf den A400M, was Frankreich über diese LPM hinaus tun wird? Wird es das Ziel von 50 Flugzeugen bestätigen?
Frankreich streckt die Lieferungen des A400M. Wenn die 15 über 2030 hinaus weniger sind, werden wir Verhandlungen über vertragliche Entwicklungen führen. Frankreich und die anderen Nationen sind an Verträge gebunden, die miteinander verknüpft sind, daher sollte untersucht werden, welche potenziellen Auswirkungen auf andere A400M-Länder bestehen. Wir führen mit allen Kunden Gespräche über dieses Thema.
Wir haben ein einfaches Prinzip: Wir brauchen eine Mindestproduktionsrate von acht Flugzeugen pro Jahr in Sevilla, unterhalb derer wir die Produktion des A400M einstellen werden, wenn es keine Perspektive dahinter gibt. Wir befinden uns nicht in diesem Stadium. Vielmehr sind wir heute dabei, die letzten Fähigkeiten der Betriebswelt des Flugzeugs zu qualifizieren: Instrumentenflug in sehr niedriger Höhe, Hubschrauberbetankung usw. Wir haben auch Drohnenabwürfe von einem A400M aus demonstriert, der eine Verbindung zu den Drohnen hergestellt hat, um deren Mission zu kommandieren (Man Unmanned Teaming).
Zur Entwicklung: Haben Sie alle Ihre Verpflichtungen erfüllt?
Wir müssen den Entwicklungsvertrag abschließen. Wir befinden uns im letzten "Run", gegen Ende des Entwicklungsvertrags. Danach muss das gesamte Nachrüstungsprogramm verwaltet werden. Dieses Programm erzeugt Aktivität: Die Qualifizierung einer Fähigkeit führt zu einer Nachrüstung bei den im Einsatz befindlichen Flugzeugen. Die Nationen schicken ihre Flugzeuge ziemlich regelmäßig zum Retrofit, aber sie haben gleichzeitig einen Bedarf - das ist die gute Nachricht - an einsatzfähigen Flugzeugen. Sie wurden in den letzten Monaten vor allem aufgrund der internationalen Nachrichtenlage viel genutzt. Darüber hinaus führen die neuen NATO-Interoperabilitätsanforderungen zu einem Bedarf an Weiterentwicklungen. Fähigkeiten, die außerhalb des Vertrags liegen, weil sie zum Zeitpunkt des A400M-Vertrags nicht vorgesehen waren.
Gibt es Perspektiven für den Export?
Die Kunden sind heute die besten "Verkäufer" des A400M und seiner Leistungen. Das sind nicht wir. Die Zeiten sind in dieser Hinsicht vielversprechend. Was den Export betrifft, vergleichen manche den A400M mit der Rafale. Wenn der Kunde sie einmal angenommen hat, spricht er davon und das Flugzeug verkauft sich im Export. Der A400M, wenn man alles in Relation setzt - wir reden hier von Transportflugzeugen, die die französische Luftwaffe in geringeren Stückzahlen besitzt -, macht den Eindruck, als würde er diese Kurve gerade nehmen.
Wir stellen das Interesse einer Reihe von Exportkunden fest. Einige Länder, die bereits Kunden sind, wollen sie wieder kaufen, wie z. B. das Vereinigte Königreich, das sich öffentlich dazu geäußert hat. Nach der Stilllegung ihrer C-130 wollen sie zusätzliche Flugzeuge bestellen, um über eine vollständige und kohärente Flotte zu verfügen. Beim Export läuft es, wie beim Eurofighter, eher auf der Seite des Ostens.
Wie sieht die Verkaufsbilanz des Jahres wenige Wochen vor dem Ende des Jahres 2023 für den Geschäftsbereich Militärflugzeuge aus?
Im Exportgeschäft haben wir mit dem Verkauf von neun MRTTs an Kanada einen wichtigen Auftrag erhalten. Die C-295 verkauft sich gut. Spanien wird C-295 in den Versionen Seepatrouille (sechs Flugzeuge) und Seeüberwachung (zehn Flugzeuge) bestellen. Wir hätten gerne mehr A400M im Export verkauft und sind zuversichtlich, dass wir im nächsten Jahr neue Aufträge erhalten werden. Andererseits hatten wir auch gute Konkretisierungen, insbesondere in Bezug auf die C-295 und den MRTT. Auch die Einführung der SIRTAP-Drohne in Spanien in diesem Jahr ist eine gute Nachricht. Dies wird unser Portfolio an unbemannten Luftfahrzeugen konsolidieren. Die Bestellung der zweiten Halcon-Tranche wird voraussichtlich 2024 eintreffen. Kommerziell gesehen ist es eher ein ziemlich gutes Jahr, und dann muss man ausführen.
Haben Sie Probleme mit der Lieferkette?
Die Supply Chain leidet insgesamt. Wir haben eine Reihe von Programmen, die unter Lieferantenmängeln leiden, insbesondere unter Versorgungsmängeln (fehlende Teile). Wir sind im Teilefluss kritischer als in normalen Zeiten. Also müssen wir auf Vorrat produzieren und vor allem die Lieferanten begleiten.
Das Gespräch führte Michel Cabirol