(Luft) Future Combat Air System (FCAS) und New Generation Fighter (NGF)

[voyageur]

VORLÄUFIGER TERMINKALENDER VON CATHERINE VAUTRIN ARMEE-MINISTER UND VETERANEN
EMA (französisch)
Von Sonntag, dem 10. bis Mittwoch, dem 13. Mai
Dienstag 12 Mai
17:30 Uhr: Mitvorsitz bei der Videokonferenz der Verteidigungsminister
zur multinationalen Seemission in der Straße von Hormus – Hôtel de
Brienne, Paris (75)
19:15 Uhr: Gespräch mit Herrn Guillaume Faury, Generaldirektor von
Airbus – Hôtel de Brienne, Paris (75)

Mittwoch 13 Mai
11:00 Uhr: Gespräch mit Herrn Éric Trappier, Generaldirektor von
Dassault Aviation
– Hôtel de Brienne, Paris (75)

[roomsim]

Ich bin kein Triebswerksingenieur und werde auch nicht so tun als ob ich von der Materie viel verstehe. Aber: Bei zivilen Muster spielen Haltbarkeit, Wartungfreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit eine größere Rolle als die reine Leistungsfähigkeit. Militärische Triebwerke sind nochmal deutlich komplexer als zivile Muster.
Ein militärisches ACE zu entwickeln wird ein technologisch sehr schwieriges Unterfangen. Dazu ist viel Grundlagenforschung notwendig.
Ob man das fertige Triebwerk dann einfach mit dem Faktor 0,3 skalieren (was du nicht behauptet hast) kann, bezweifel ich.
Die Weiterentwicklung des EJ200 zum EJ230 dauert nun auch schon einige Jahre.

Militärische Triebwerke(idr. Mantelstrom) sind anders und nicht unbedingt viel komplexer, aber ja ich bin bei dir, das man nicht ein physisch gleich großes Triebwerk im Militärbereich mit so stark variierendem Schub bauen kann, das passend für beide ist.

Man kann ein Triebwerk auch nicht einfach am Ende skalieren, aber man kann eine Architektur skalieren.
Das beste Beispiel dafür ist der RR Ultrafan (ist zwar eine Zivile Architektur aber ist im Militärischen Bereich ähnlich) der sich momentan in Entwicklung befindet. Diese Arichtektur kann von Standardrumpfflugzeugen(ca.150kN und unter 2,5m Fandurchmesser) bis mindestens im ersten Demonstrator gezeigte 378kN und 3,56m Fandurchmesser skaliert werden.

Etwas ähnliches, wenn auch nicht so extrem wird auch bei den FCAS Triebwerken möglich sein, die sich aber auch zum Beispiel sämttliche Steuerungselektronik, Generatoren und Bleed Air Systeme 1:1 teilen könnten, da E- und Luftverbrauch bei beiden Fightern relativ ähnlich sein werden.

Davon abgesehen stellt sich dann die Frage nach den Rechten und Exportbeschränkungen. Werden dann beide Muster um die gleichen Aufträge konkurieren?
Welches Triebwerk ist dann für den Export vorgesehen? Wieso soll Frankreich uns helfen ein stärkeres Triebwerk für einen Exportkonkurrenten zu entwickeln?

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Das wäre mMn die schlechteste Lösung, die Argumente habe ich bereits genannt. Ansonsten müssen wir abwarten bis es Neuigkeiten gibt.

Beide Triebwerke da sie Physisch unterschiedliche Abmessungen haben und nicht in das jeweilige andere Flugzeug passen.

Da beide Fighter größentechnisch in unterschiedlichen Liegen spielen, sind sie nicht unbedingt direkte Konkurrenten.

Man muss auch Bedenken die Kooperation ist sowohl für Safran, als auch MTU lohnenswert:
Safran hat das Know how für das große ganze(Integration) bei der Triebwerksproduktion und Entwicklung.
MTU hat ist Spezialist und Weltmarktführer für Niederdruckturbinen und Hochdruckverdichter und hat ein globales Instandhaltungsnetzwerk.

[Pmichael]

Das Triebwerk als Familie anzulegen würde allein wegen der zusätzlichen unmanned Plattformen enorm viel Sinn ergeben.
Die Amis tun es ja sowieso schon länger.

[Broensen]

Man muss auch Bedenken die Kooperation ist sowohl für Safran, als auch MTU lohnenswert

Alleine schon deshalb, weil beide ohne den anderen jeweils wieder weitere Partner ins Boot holen müssten, wodurch sich der "Gesamtkuchen" beider Triebwerke dann auf mehr Profiteure verteilen würde, als wenn man sie sich weiterhin untereinander teilt und beide Hersteller an beiden Triebwerken mitverdienen. Zumal es auch den Preiskampf einschränken könnte, wenn es den Triebwerkherstellern egal sein kann, welcher Jet verkauft wird.

[voyageur]

Da (wahrscheinlich) Alles mit Allem zu tun hat
Alise Rufo (Ex Beraterin von E.Macron) ist die stellvertretende Ministerin von C. Vautrin, die wohl auf dem Rückflug aus Djibouti war

Alice Rufo
@RufoAlice
X
Ich hatte das Vergnügen, mich mit Guillaume Faury, dem Generaldirektor von Airbus, zu unterhalten. Airbus ist eine der großen industriellen Erfolgsgeschichten Europas: ein ehrgeiziges Partnerschaftsprojekt zwischen europäischen Nationen, das auf einer langfristigen Vision und dem gemeinsamen Willen zur Souveränität basiert. Im Mittelpunkt unseres Gesprächs standen die künftigen Herausforderungen für die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie vor dem Hintergrund rascher technologischer, industrieller und strategischer Veränderungen.
[Bild: https://pbs.twimg.com/media/HIOK4qWWUAAE...name=small]

[Feyerabend]

Das Triebwerk als Familie anzulegen würde allein wegen der zusätzlichen unmanned Plattformen enorm viel Sinn ergeben.
Die Amis tun es ja sowieso schon länger.

Es ergibt wenig Sinn ein ACE in ein UAV einzubauen. Das planen auch die USA nicht. Die USAF plant eine Familie von kostengünstigen Triebwerken für ihr CCA Programm. Aktueller Favorit ist das HON 6000 von Honeywell.

Alleine schon deshalb, weil beide ohne den anderen jeweils wieder weitere Partner ins Boot holen müssten, wodurch sich der "Gesamtkuchen" beider Triebwerke dann auf mehr Profiteure verteilen würde, als wenn man sie sich weiterhin untereinander teilt und beide Hersteller an beiden Triebwerken mitverdienen. Zumal es auch den Preiskampf einschränken könnte, wenn es den Triebwerkherstellern egal sein kann, welcher Jet verkauft wird.

Frankreich braucht keinen Partner. Safran hat in der Vergangenheit Triebwerke alleine entwickelt und kann das auch in Zukunft tun.
Wovon die Hersteller vermeintlich profitieren ist unerheblich. NGFE ist kein privat finanziertes Industrieprogramm. Scheitert FCAS ist Frankreich und damit Safran raus.
Wir müssen uns dann neue Partner suchen und ich wüsste nicht wer das sein soll.
RR (GB) ist mit dem GCAP beschäftig. P&W, GE (USA) entwickeln ihre eigenen Programme. Safran fällt weg.
MTU müssten den Lead übernehmen. ITP und Saab sind im Bereich Turbofans Zulieferer.

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Grauenhaft:

https://esut.de/2026/05/meldungen/70798/...-brauchen/

Deutschland benötigt deshalb ein eigenes nationales „Air Supremacy System der 6. Generation“ – nicht als Symbolprojekt, sondern als strategische Notwendigkeit. Der Zeitdruck ist enorm. Europa kann es sich nicht leisten, weitere zehn oder fünfzehn Jahre in multinationalen Abstimmungsrunden zu verlieren, während andere Mächte ihre Fähigkeiten konsequent weiterentwickeln.

Wer das entwickeln und bezahlen soll, lässt er aus. Unwichtige Details.

[roomsim]

Frankreich braucht keinen Partner. Safran hat in der Vergangenheit Triebwerke alleine entwickelt und kann das auch in Zukunft tun.
Wovon die Hersteller vermeintlich profitieren ist unerheblich. NGFE ist kein privat finanziertes Industrieprogramm. Scheitert FCAS ist Frankreich und damit Safran raus.
Wir müssen uns dann neue Partner suchen und ich wüsste nicht wer das sein soll.
RR (GB) ist mit dem GCAP beschäftig. P&W, GE (USA) entwickeln ihre eigenen Programme. Safran fällt weg.
MTU müssten den Lead übernehmen. ITP und Saab sind im Bereich Turbofans Zulieferer.

Frankreich strong ist kein Argument.
Die letzte Eigenentwicklung von Safran war das M88 der Rafale und das ist 40 Jahre her. seit dem Arbeiten sie immer mit Partnern, sei es RR und MTU bei Europrop oder GE bei CFM.

Außerdem ist das aus des NGF zwar wahrscheinlich, die Zukunft FCAS als über gestellte Einheit und NGFE werden weniger Angezweifelt.

Weißt du wer der Partner wäre, den sich MTU in Angesicht der anvisierten Timeline und Anforderungen Aussuchen würde? Es wäre Safran. Das gilt übrigens auch in die andere Richtung.

[A123]

Scheitert FCAS ist Frankreich und damit Safran raus.
Wir müssen uns dann neue Partner suchen und ich wüsste nicht wer das sein soll.
RR (GB) ist mit dem GCAP beschäftig. P&W, GE (USA) entwickeln ihre eigenen Programme. Safran fällt weg.
MTU müssten den Lead übernehmen. ITP und Saab sind im Bereich Turbofans Zulieferer.

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Die Triebwerke vom GCAP könnten ggf. aber passen. GCAP wird größer, bekommt aber wohl kein so exorbitantes Schub/Gewichtsverhältnis. Könnte evtl. ganz gut für ein leistungsfähiges etwas kleineres und leichteres Luftüberlegenheitskampfflugzeug passen.

[Pmichael]

Frankreich kann nicht einmal Rafale F5 durch finanzieren. Die Tatsache das Frankreich FCAS nicht alleine kann ist doch nun der Grund der endlosen Schlichtungen. Und anscheinend ist der Pool an Geldgebern für Frankreich sehr limitiert.

[Feyerabend]

Die Triebwerke vom GCAP könnten ggf. aber passen. GCAP wird größer, bekommt aber wohl kein so exorbitantes Schub/Gewichtsverhältnis. Könnte evtl. ganz gut für ein leistungsfähiges etwas kleineres und leichteres Luftüberlegenheitskampfflugzeug passen.

Das Triebwerk können wir kaufen ( ich würde bei P&W kaufen), was bedeutet das MTU/Deutschland sich aus der Entwicklung von Hochleistungstriebwerken für Jahrzehnte verabschiedet.

Frankreich strong ist kein Argument.
Die letzte Eigenentwicklung von Safran war das M88 der Rafale und das ist 40 Jahre her. seit dem Arbeiten sie immer mit Partnern, sei es RR und MTU bei Europrop oder GE bei CFM.

Frankreich doof ist auch kein Argument. (das schreibts du nicht, aber die allgemeine Stimmung geht in die Richtung)

Weißt du wer der Partner wäre, den sich MTU in Angesicht der anvisierten Timeline und Anforderungen Aussuchen würde? Es wäre Safran. Das gilt übrigens auch in die andere Richtung.

Safran würde dann im Auftrag des französischen Staates ein Nachfolgetriebwerk für eine RAFALE 2 entwickeln. Wir können uns nicht einfach in ausländische Schlüsseltechnologie einkaufen. Ohne Zustimmung des französischen Staates können MTU und Safran keine private Industriekooperation vereinbaren.
China kann sich nicht in die Entwicklung des U212CD einkaufen und wir können nicht einfach in das B21 Programm einsteigen.

[roomsim]

Safran würde dann im Auftrag des französischen Staates ein Nachfolgetriebwerk für eine RAFALE 2 entwickeln.

Wie ich schon gesagt hatte Safran hat seit 40 Jahren kein Triebwerk mehr entwickelt.

Wir können uns nicht einfach in ausländische Schlüsseltechnologie einkaufen. Ohne Zustimmung des französischen Staates können MTU und Safran keine private Industriekooperation vereinbaren.
China kann sich nicht in die Entwicklung des U212CD einkaufen und wir können nicht einfach in das B21 Programm einsteigen.

Ja, aber bei einer Kooperation, bei der beide ihre Stärken ausspielen können, und es mutually beneficial für beide ist wird auch eine Französische Regierung der Fortführung zustimmen.

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Außerdem wird der NGFE nicht von MTU und SAFRAN gebaut, sondern von EU-MET einem Gemeinschaftsunternehmen von MTU und Safran.

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https://aeroreport.de/de/good-to-know/ku...ter-engine

[Fox1]

Ich empfehle diesen hervorragenden Artikel zu lesen:

https://esut.de/2026/05/meldungen/70798/...-brauchen/

Ich kann nicht mehr zustimmen ...

[A123]

Das Triebwerk können wir kaufen ( ich würde bei P&W kaufen), was bedeutet das MTU/Deutschland sich aus der Entwicklung von Hochleistungstriebwerken für Jahrzehnte verabschiedet.

Was gemessen an dem fast kompletten Verlust der Kompetenzen in der Luft und Raumfahrindustrie im Falle der Weiterführung von FCAS in dem Stil, wie Trappier es fordert, 'peanuts' wären.

[Frank353]

Ohne, dass ich es weiss, gehe ich aktuell Mal wieder davon aus, dass FCAS gescheitert ist. Jetzt geht es vermutlich um die Kommunikation. Falls es so ist, muss man ein neues Projekt präsentieren.

Partner von Airbus D&S wäre dann vermutlich Saab. Saab hat wahrscheinlich einen langlaufenden Vertrag mit GE, vll. bis 2040.
Das wäre zu klären, zB ob exklusiv.

P&W wäre mir am liebsten, techn. gesehen, aber strategisch schwer darstellbar. Aber dann hätten wir quasi nur ein Triebwerk bei F 35 und Kampflugzeug DEU/SWE.

Als nächstes wäre zu Prüfen, ob Safran alleine weitermachen will, ohne MTU und wenn nicht, ob MTU und Safran zwei Varianten bauen können, was ich für ausgeschlossen halte.

Rolls Royce wäre vermutlich eher in der Lage zwei Varianten eines Triebwerks zu bauen, auch mit MTU. Bei GCAP steckt mit Avio Aero Italia auch GE drin.

Dazu kämen dann GKN Aero Sweden und evtl. Spanien.

Hensoldt, Liebherr, Diehl etc.

[Bairbus]

Wir brauchen das NGF in der alten Form nicht mehr.
Primär geht es in den kommenden Jahrzehnten um bemannte Kampfflugzeuge, die von UCCA's begleitet werden.

Das wird der EF können, das wird auch die F-35 können.
Und auch eine Neuentwicklung wird solche Einsätze fliegen können.

Ob das dann eine Weiterentwicklung des türkischen Kampfflugzeugs wird, oder eine Neuentwicklung mit Saab und Spanien, oder ein Einstieg bei GCAP, spielt aktuell gar keine Rolle, da es nun vielmehr darum geht, diese UCCA's zu definieren, zu entwickeln und in unsere Systeme zu integrieren.

Die Aufgaben werden vielfältig und auch die Entwicklungsgeschwindigkeit wird enorm Fahrt aufnehmen.