22.06.2023, 15:25
Lockheed-Martin stimmt nicht mit dem Pentagon über das zukünftige Triebwerk der F-35 überein
OPEX 360 (französisch)
von Laurent Lagneau - 22. Juni 2023
[Bild: https://www.opex360.com/wp-content/uploa...221221.jpg]
Derzeit verfügt der von Lockheed-Martin entwickelte Jagdbomber der fünften Generation F-35 "Lightning II" noch nicht über alle Fähigkeiten, die in seinem Lastenheft stehen. Erst ab der Version Block 4, die 66 neue Funktionen enthält, wird er über diese Funktionen verfügen. Laut einem aktuellen Bericht des Government Accountability Office (GAO) sind die Kosten für die Entwicklung der Blockade zwischen 2018 und 2021 von 10,6 auf 16,5 Milliarden US-Dollar gestiegen.
Außerdem gibt es Probleme mit dem Software-Upgrade, dem sogenannten Technology Refresh 3 [TR-3], das den Weg für Block 4 ebnen soll. Zumindest lässt das Pentagon verlauten, dass es die neuen F-35, die mit diesem Upgrade ausgestattet werden sollen, erst dann in Empfang nehmen wird, wenn es vollständig getestet wurde...
"Ab diesem Sommer werden F-35, die in einer TR-3-Konfiguration vom Band laufen, erst dann abgenommen, wenn die entsprechende Kampffähigkeit gemäß den Erwartungen unserer Nutzer validiert wurde", sagte Russ Goemaere, Sprecher des Joint Program Office F-35, gegenüber Defense News. Das JPO und Lockheed Martin werden dafür sorgen, dass die Flugzeuge sicher gelagert werden, bis die Abnahme stattgefunden hat", fügte er hinzu.
Der "größte Brocken" der Block-4-Version der F-35 ist jedoch der Antrieb, da das F-135-Triebwerk, mit dem die bereits ausgelieferten Flugzeuge ausgestattet sind, als zu leicht angesehen wird, da es "über seine Spezifikationen hinaus betrieben wird". Dies führt außerdem zu Problemen mit vorzeitigem Verschleiß ... und somit mit der Verfügbarkeit.
Da die F-35 Block 4 schwerer ist und einen höheren Energiebedarf hat, muss sie über ein stärkeres Triebwerk verfügen. Zwei Optionen standen bis vor kurzem noch zur Debatte. So hatte Pratt & Whitney eine verbesserte Version der F-135 vorgeschlagen, die 11 % mehr Reichweite, ein um 50 % effizienteres Thermomanagement und mehr Schub bieten sollte. GE Aviation setzte seinerseits auf das XA-100, ein Triebwerk mit adaptivem Zyklus, das aus dem AETP-Programm [Adaptive Engine Transition Program] hervorgegangen ist.
Im März dieses Jahres gab der Sekretär der US-Luftwaffe, Frank Kendall, bekannt, dass die Wahl schließlich auf die verbesserte F-135 fallen würde. "Die Kosten des XA100 von GE [6 Milliarden US-Dollar, was 70 F-35A entspricht] und die Zweifel, ob er für alle Varianten der F-35 funktionieren würde, führten dazu, dass man sich auf die F-135 festlegte", erklärte er. Er fügte hinzu: "Es gab Diskussionen darüber, ob er auch mit der C-Variante [der Marineversion, Anm. d. Ü.] funktionieren könnte. Aber mit der Version des US Marine Corps (F-35B, Kurzstart und Senkrechtlandung, Anm. d. Red.) wäre es sehr, sehr schwierig, wenn nicht gar unmöglich gewesen.
Diese Entscheidung hat die Debatte jedoch offensichtlich nicht beendet. Am 21. Juni sprach sich Greg Ulmer, Executive Vice President von Lockheed-Martin, in einem Interview mit Breaking Defense am Rande der Luft- und Raumfahrtmesse in Le Bourget dafür aus, die F-35 Block 4 mit einem AETP-Triebwerk auszustatten.
"Ich plädiere für das AETP-Triebwerk", sagte Ulmer. "Ich denke, dass einige der derzeitigen Ansätze sehr kurzsichtig sind und eine längerfristige Vision außer Acht lassen", fügte er hinzu.
Abgesehen von einer höheren Leistung und einem besseren Wärmemanagement ermögliche ein Reaktor mit adaptivem Zyklus einen "größeren Schub und eine höhere Energieeffizienz" und damit eine "Leistungssteigerung", argumentierte der Lockheed-Martin-Manager. "Ich denke breiter. Ich denke längerfristig", betonte er. Im Klartext heißt das, dass er zukünftige Entwicklungen der F-35 antizipieren muss, da weitere Upgrades notwendig sein dürften, "um den aufkommenden Bedrohungen einen Schritt voraus zu sein".
Obwohl der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney ebenfalls an der Entwicklung eines Triebwerks mit adaptivem Zyklus [das XA101] arbeitet, nahm er die Aussage Ulmers sehr schlecht auf.
"AETP ist eine Technologie, die die Kampfflugzeuge der sechsten Generation antreiben wird", erinnerte Jill Albertelli, die Leiterin der Abteilung für militärische Triebwerke bei Pratt & Whitney, gegenüber Defense News. "Lockheed Martin will ein unerprobtes adaptives Triebwerk in einen einmotorigen Kampfjet einbauen, ungeachtet des hohen Preises und der großen Verzögerung bei der Lieferung kritischer Fähigkeiten an die Streitkräfte, wenn diese sie dringend benötigen", kritisierte sie.
Wie auch immer, der "Ausbruch" des Lockheed-Martin-Verantwortlichen ist überraschend: Im September hatte er noch versichert, dass er keine "Religion" in Bezug auf das nächste Triebwerk der F-35 habe. Seine Rolle beschränke sich darauf, die Anforderungen zu präzisieren, die erfüllt werden müssten. "Er sagte: "Das ist nicht meine Entscheidung, sondern die des Kunden.
OPEX 360 (französisch)
von Laurent Lagneau - 22. Juni 2023
[Bild: https://www.opex360.com/wp-content/uploa...221221.jpg]
Derzeit verfügt der von Lockheed-Martin entwickelte Jagdbomber der fünften Generation F-35 "Lightning II" noch nicht über alle Fähigkeiten, die in seinem Lastenheft stehen. Erst ab der Version Block 4, die 66 neue Funktionen enthält, wird er über diese Funktionen verfügen. Laut einem aktuellen Bericht des Government Accountability Office (GAO) sind die Kosten für die Entwicklung der Blockade zwischen 2018 und 2021 von 10,6 auf 16,5 Milliarden US-Dollar gestiegen.
Außerdem gibt es Probleme mit dem Software-Upgrade, dem sogenannten Technology Refresh 3 [TR-3], das den Weg für Block 4 ebnen soll. Zumindest lässt das Pentagon verlauten, dass es die neuen F-35, die mit diesem Upgrade ausgestattet werden sollen, erst dann in Empfang nehmen wird, wenn es vollständig getestet wurde...
"Ab diesem Sommer werden F-35, die in einer TR-3-Konfiguration vom Band laufen, erst dann abgenommen, wenn die entsprechende Kampffähigkeit gemäß den Erwartungen unserer Nutzer validiert wurde", sagte Russ Goemaere, Sprecher des Joint Program Office F-35, gegenüber Defense News. Das JPO und Lockheed Martin werden dafür sorgen, dass die Flugzeuge sicher gelagert werden, bis die Abnahme stattgefunden hat", fügte er hinzu.
Der "größte Brocken" der Block-4-Version der F-35 ist jedoch der Antrieb, da das F-135-Triebwerk, mit dem die bereits ausgelieferten Flugzeuge ausgestattet sind, als zu leicht angesehen wird, da es "über seine Spezifikationen hinaus betrieben wird". Dies führt außerdem zu Problemen mit vorzeitigem Verschleiß ... und somit mit der Verfügbarkeit.
Da die F-35 Block 4 schwerer ist und einen höheren Energiebedarf hat, muss sie über ein stärkeres Triebwerk verfügen. Zwei Optionen standen bis vor kurzem noch zur Debatte. So hatte Pratt & Whitney eine verbesserte Version der F-135 vorgeschlagen, die 11 % mehr Reichweite, ein um 50 % effizienteres Thermomanagement und mehr Schub bieten sollte. GE Aviation setzte seinerseits auf das XA-100, ein Triebwerk mit adaptivem Zyklus, das aus dem AETP-Programm [Adaptive Engine Transition Program] hervorgegangen ist.
Im März dieses Jahres gab der Sekretär der US-Luftwaffe, Frank Kendall, bekannt, dass die Wahl schließlich auf die verbesserte F-135 fallen würde. "Die Kosten des XA100 von GE [6 Milliarden US-Dollar, was 70 F-35A entspricht] und die Zweifel, ob er für alle Varianten der F-35 funktionieren würde, führten dazu, dass man sich auf die F-135 festlegte", erklärte er. Er fügte hinzu: "Es gab Diskussionen darüber, ob er auch mit der C-Variante [der Marineversion, Anm. d. Ü.] funktionieren könnte. Aber mit der Version des US Marine Corps (F-35B, Kurzstart und Senkrechtlandung, Anm. d. Red.) wäre es sehr, sehr schwierig, wenn nicht gar unmöglich gewesen.
Diese Entscheidung hat die Debatte jedoch offensichtlich nicht beendet. Am 21. Juni sprach sich Greg Ulmer, Executive Vice President von Lockheed-Martin, in einem Interview mit Breaking Defense am Rande der Luft- und Raumfahrtmesse in Le Bourget dafür aus, die F-35 Block 4 mit einem AETP-Triebwerk auszustatten.
"Ich plädiere für das AETP-Triebwerk", sagte Ulmer. "Ich denke, dass einige der derzeitigen Ansätze sehr kurzsichtig sind und eine längerfristige Vision außer Acht lassen", fügte er hinzu.
Abgesehen von einer höheren Leistung und einem besseren Wärmemanagement ermögliche ein Reaktor mit adaptivem Zyklus einen "größeren Schub und eine höhere Energieeffizienz" und damit eine "Leistungssteigerung", argumentierte der Lockheed-Martin-Manager. "Ich denke breiter. Ich denke längerfristig", betonte er. Im Klartext heißt das, dass er zukünftige Entwicklungen der F-35 antizipieren muss, da weitere Upgrades notwendig sein dürften, "um den aufkommenden Bedrohungen einen Schritt voraus zu sein".
Obwohl der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney ebenfalls an der Entwicklung eines Triebwerks mit adaptivem Zyklus [das XA101] arbeitet, nahm er die Aussage Ulmers sehr schlecht auf.
"AETP ist eine Technologie, die die Kampfflugzeuge der sechsten Generation antreiben wird", erinnerte Jill Albertelli, die Leiterin der Abteilung für militärische Triebwerke bei Pratt & Whitney, gegenüber Defense News. "Lockheed Martin will ein unerprobtes adaptives Triebwerk in einen einmotorigen Kampfjet einbauen, ungeachtet des hohen Preises und der großen Verzögerung bei der Lieferung kritischer Fähigkeiten an die Streitkräfte, wenn diese sie dringend benötigen", kritisierte sie.
Wie auch immer, der "Ausbruch" des Lockheed-Martin-Verantwortlichen ist überraschend: Im September hatte er noch versichert, dass er keine "Religion" in Bezug auf das nächste Triebwerk der F-35 habe. Seine Rolle beschränke sich darauf, die Anforderungen zu präzisieren, die erfüllt werden müssten. "Er sagte: "Das ist nicht meine Entscheidung, sondern die des Kunden.