Triebwerksseitig klappt die Zusammenarbeit beim FACS-Programm.
Allerdings sollte die Luftwaffe wissen was sie will:
https://www.hartpunkt.de/fcas-zwei-flugz...gkeitsmix/
Dabei scheint auch in der Luftwaffe die Diskussion noch nicht abgeschlossen zu sein, ob ein Luftüberlegenheitsjäger in Nachfolge des Eurofighters entwickelt werden sollte, oder doch besser ein Jagdbomber.
Ein gewichtiges Argument der Befürworter einer Jagdbomber-Neuentwicklung lautet, dass aufgrund der mittlerweile über mehrene Hundert Kilometer einsetzbaren Luft-Luft-Lenkwaffen die für die Luftüberlegenheit erforderlichen Konstruktionsmerkmale, die eine dauerhafte Überschallgeschwindigkeit und hohe Agilität für den „Dogfight“ nach sich ziehen, in Zukunft nicht mehr erforderlich sind. Das ist plausibel. Ein Problem könnte allerdings dann entstehen, wenn diese Abstandswaffen – aus welchem Grund auch immer – nicht eingesetzt werden können oder nicht wie erwartet funktionieren. In einem solchen Fall hätte ein Jagdbomber schlechte Karten im Duell mit einem spezialisierten Jäger.
Blickt man optimistisch in die Zukunft und legt die Annahme zugrunde, dass die F-35 uneingeschränkt funktioniert, eine große Zahl von Abstandswaffen eingeführt wird, dann könnte die Entwicklung eines Luftüberlegenheitsjägers durchaus eine Option darstellen.
Wie aus Industriekreisen zu vernehmen ist, steht Airbus bereit, einen Luftüberlegenheitsjäger idealerweise bis Mitte der kommenden Dekade zu entwickeln. Im Zweifelsfall sogar alleine und unter Nutzung der Luftfahrzeugbau-Expertise, die in der deutschen Industrie vorhanden ist. Ob dies auch im Sinne der Politik und Streitkräfte ist, bleibt abzuwarten. Zitate Ende
Special Triebwerke Flug Revue 2/26 Seite 60-64
Variable Cycle Engines
In Europa ist das FCAS-Programm die Möglichkeit, ein VCE Triebwerk bis zu einem Prototyp zu entwickeln.
Ein variabler Kreisprozess hat die Hauptverstellmöglichkeit bzw. Variation des Nebenstromverhältnisses, lt. Patrick Wackers, Chief Engineer bei MTU. Je höher das Nebenstromverhältnis, desto besser der Vortriebswirkungsgrad.
In Flugphasen, in denen der maximale Schub gefordert wird, funktioniert das VCE wie ein konventionelles Triebwerk und wird mit minimalem Nebenstromverhältnis betrieben. Mit dem maximalen Nebenstromverhältnis erhält man die die größtmögliche Reichweite.
Ein VCE-Triebwerk wird immer komplexer sein, schwerer sein und zusätzliche Herausforderungen für die Wartung mitbringen. Ein solches Triebwerk ist deshalb nur für Flugzeuge sinnvoll, die einen größeren Zeitanteil ihrer Mission im Teillastbetrieb fliegen. Wackers nennt als Beispiel längere Loiter-Phasen, in denen ein Flugzeug kreist und künftig womöglich unbemannte Systeme in die Konfliktzone steuert. Für reine Abfangjäger ist eine VCE also nicht geeignet, lt. Wackers. Zitate Ende
