(Luft) Future Combat Air System (FCAS) und New Generation Fighter (NGF)

[ObiBiber]

Das ist echt spät!
Spricht dafür dass man Teile vorher einführt!!
Also Eurofighter T5 und Kampfdrone!

[Fox1]

Ich hatte gar nicht auf dem Schirm, dass GCAP keine Adaptive Cycle Engine benutzen will.

Der Zeitplan von EUMET ist ambitioniert, insbesondere mit all den neuen Technologien die man einführen möchte, und erst ab 2030 die richtige Engine zur Verfügung hat. Drücken wir mal die Daumen, dass das klappt.

Sollte man es schaffen dürfte man gut mit in der ersten Reihe mitspielen was die Herstellung von Jet Triebwerken angeht. Die Amerikaner haben ja auch noch keine Adaptive Cycle Engine im regulären Betrieb.

Ich bin skeptisch. Adaptive Cycle ist ja dazu da, das Bypass- Verhältnis von niedrig (hoher Schub) bis hoch (niedriger Treibstoffverbrauch) zu variieren. Deswegen haben ja Jagdbomber eher ein Triebwerk mit höherem Bypass-Verhältnis, Jäger eher mit niedrigem.
Für mich ist eine entscheidende Frage, ob der Durchmesser des Triebwerks ansteigt. Wenn ja, dann muss man das evtl. überdenken und lieber mehr Treibstoff in dem Volumen mitnehmen. Das Flugzeug wir mit Treibstoffverbrauch leichter, während ein schweres Triebwerk immer da ist und das Verhältnis Schub zu Gewicht beschädigt.

Meines Wissens hatten die Amis schon bei der F22 darüber nachgedacht und sich dagegen entschieden - es ist nicht anzunehmen, dass die Europäer wesentlich weiter sind wie die Amis damals ...

Aber vielleicht werden wir ja positiv überrascht.

[ede144]

Ich bin skeptisch. Adaptive Cycle ist ja dazu da, das Bypass- Verhältnis von niedrig (hoher Schub) bis hoch (niedriger Treibstoffverbrauch) zu variieren. Deswegen haben ja Jagdbomber eher ein Triebwerk mit höherem Bypass-Verhältnis, Jäger eher mit niedrigem.
Für mich ist eine entscheidende Frage, ob der Durchmesser des Triebwerks ansteigt. Wenn ja, dann muss man das evtl. überdenken und lieber mehr Treibstoff in dem Volumen mitnehmen. Das Flugzeug wir mit Treibstoffverbrauch leichter, während ein schweres Triebwerk immer da ist und das Verhältnis Schub zu Gewicht beschädigt.

Meines Wissens hatten die Amis schon bei der F22 darüber nachgedacht und sich dagegen entschieden - es ist nicht anzunehmen, dass die Europäer wesentlich weiter sind wie die Amis damals ...

Aber vielleicht werden wir ja positiv überrascht.

Seit der Entwicklung der F22 sind allerdings mehrere Jahrzehnte vergangen und in den Materialwissenschaften und Triebwerkstechnik ist Europa mit den USA auf Augenhöhe

[Gecktron]

Meines Wissens hatten die Amis schon bei der F22 darüber nachgedacht und sich dagegen entschieden - es ist nicht anzunehmen, dass die Europäer wesentlich weiter sind wie die Amis damals ...

Aber vielleicht werden wir ja positiv überrascht.

Adaptive Cycle Engines ist bei den Amerikanern ein Thema für die nächste Generation an Jets. Die US Air Force hat da aktuell das Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP) program am laufen. General Electronics hat erst vor 2 Monaten berichtet, dass es nach dem XA100 Adaptive Cycle Engine testbed jetzt mit der XA102 Engine weiter gehen soll.

Es gibt auch die Vermutungen, dass das F-55 Upgrade für die F-35 auch Adaptive Cycle Engines benutzen könnte. ACE wurden ja schonmal für die F-35 vorgeschlagen. Aber aus Kostengründen hatte man sich da zunächst für eine verbesserte Variante der Engine von P&W entschieden.

[Helios]

Alle Triebwerke von Kampfflugzeugen haben ein niedriges Nebenstromverhältnis, und dass Jagdbomber in diesem Bereich eher am oberen, Jäger am unteren Ende zu finden sind, ist nur bedingt richtig. So hat zwar das RB199 ein vergleichsweise hohes Nebenstromverhältnis, das EJ200 ein eher niedriges, allerdings liegt das weniger am Auftrag der Maschinen, sondern an den geplanten Einsatzhöhen. Hohe Geschwindigkeiten in großer Höhe sind mit einem sehr niedrigen Nebenstromverhältnis effizienter, aus dem Grund ging auch der Trend hin zu niedrigeren Verhältnissen bei gleichzeitiger Optimierung des spezifischen Treibstoffverbrauchs bei Marschleistung. Als Paradebeispiel dafür kann etwa das F414 mit einem sehr niedrigen Nebenstromverhältnis von 0,25:1 gelten. Insbesondere wenn es dann um eine querschnittliche Nutzung über mehrere Typen hinweg geht spielte selten eine "Spezialisierung", mehr hingegen die generellen Leistungsdaten eine Rolle.

Beim YF120 war das Entwicklungsziel nicht ein höheres Nebenstromverhältnis als Option für den ökonomischen Marschflug, sondern eine deutliche Reduzierung des Nebenstroms (Quasi-Turbojet) für maximale Supercruise-Leistungen in großen Höhen. Die Gründe, warum schließlich doch das konventionelle F119 gewählt wurde, waren dabei vielfältig, auch wenn vor allem das Entwicklungsrisiko in den Vordergrund gestellt wurde. Dabei war der adaptive Mechanismus (tatsächlich war das System druckgesteuert) des YF120 vergleichsweise einfach aufgebaut, brachte kaum ein Mehrgewicht mit sich (es waren angeblich wenige Kilos), und vergrößerte das Triebwerk nicht.

Bei einer so integrierten Entwicklung wie beim NGF lohnt sich der Entwicklungsansatz mit einem variablen Nebenstromverhältnis auf jeden Fall hinsichtlich Gewicht, Leistung, Treibstoffverbrauch und auch Energiebereitstellung. Das kann gerade auf lange Sicht noch ein sehr entscheidender Faktor sein, und irgendein Kompromiss muss letztlich bei der Triebwerksentwicklung eingegangen werden. Von daher sind in meinen Augen die Hauptgegenargumente nicht Gewicht oder Größe, denn da liegen mit Blick auf die vorgenannten Eigenschaften eher die Vorteile derartiger Konzepte, sondern das Entwicklungsrisiko, der konstruktive Aufwand und davon abgeleitet der Wartungsaufwand. Meiner Ansicht nach sollte das alles technologisch handhabbar sein.

[Fox1]

Alle Triebwerke von Kampfflugzeugen haben ein niedriges Nebenstromverhältnis, und dass Jagdbomber in diesem Bereich eher am oberen, Jäger am unteren Ende zu finden sind, ist nur bedingt richtig. So hat zwar das RB199 ein vergleichsweise hohes Nebenstromverhältnis, das EJ200 ein eher niedriges, allerdings liegt das weniger am Auftrag der Maschinen, sondern an den geplanten Einsatzhöhen.

Bei einer so integrierten Entwicklung wie beim NGF lohnt sich der Entwicklungsansatz mit einem variablen Nebenstromverhältnis auf jeden Fall hinsichtlich Gewicht, Leistung, Treibstoffverbrauch und auch Energiebereitstellung. Das kann gerade auf lange Sicht noch ein sehr entscheidender Faktor sein, und irgendein Kompromiss muss letztlich bei der Triebwerksentwicklung eingegangen werden. Von daher sind in meinen Augen die Hauptgegenargumente nicht Gewicht oder Größe, denn da liegen mit Blick auf die vorgenannten Eigenschaften eher die Vorteile derartiger Konzepte, sondern das Entwicklungsrisiko, der konstruktive Aufwand und davon abgeleitet der Wartungsaufwand. Meiner Ansicht nach sollte das alles technologisch handhabbar sein.

Nahezu alle Jagdbomber haben den Tiefflug mit in den Missionsforderungen, der BVR-Luftkampf ist üblicherweise im Bereich 30 - 40 kft. Also ... Auch das F35-Triebwerk PW F135 hat 0.57:1.

Die Frage ist natürlich, wie weit der Range ist - zwischen 0.3 und 0.6 wird das evtl. nicht so viel ausmachen. Wenn man aber wesentlich mehr will für Reichweite (Regionaljet-TW haben bis zu 4:1, was ich mir nicht vorstellen kann), dann ist es schon eine Herausforderung.
Das technische Risiko gerade im Triebwerksbereich ist immer ein Punkt - genauso wie Gewicht und Volumen im Kampfflugzeugbereich. Extra Komplexität muss man sich gut überlegen - neue Fehlerfälle, Auswirkungen auf die Verfügbarkeit.
Man sollte auch nicht vergessen, dass die Amis bei ACE schon 3 Jahrzehnte unterwegs sind, üblicherweise mit viel Geld. In Europa soll alles jetzt schnell gehen und viel Geld ist bisher auch nicht ausgegeben worden. Bisher reden wir nur über Papiertiger. Wenn man sich bei GCAP dagegen entschieden hat, wird es Gründe geben.