(Luft) PESCO Projekt SATOC (Strategic Air Transport Outsized Cargo) // ESOCA

[Kul14]

Der limitierende Faktor beim A400M ist der Flügel, den kann man zwar auch strukturell verstärken, aber irgendwann ist die Flächenbelastung aerodynamisch einfach zu groß. Die C130 hatte am Anfang mit 350kg/m² eine extrem geringe Flächenbelastung, deswegen war da auch noch recht viel Potenzial da, was man mit stärkeren Triebwerken ausnutzen konnte. Der A400M liegt jetzt schon bei 640kg/m2. Einige zivile Flugzeuge wie der A340 gehen bis auf über 800 kg/m² hoch, aber das bringt einiges an Nachteilen mit sich. Der A340 ist nicht gerade für seine guten Flugleistungen bekannt, ich würde sogar behaupten es ist das schlechteste Flugzeug was Airbus je gebaut hat...

[roomsim]

34.000 lbs zu 40.000 lbs sind keine 20 Prozent Unterschied...Und den maximalen Schub braucht man ja eben nicht aufgrund der deutlich reduzierten Startmasse. Das ist genau wie beim Vergleich der 757-200 und dem 321XLR.

Und der Verbrauch ist total gerechnet, nicht pro lb Schub.

Deswegen verbraucht als Beispiel ein A321XLR pro Sitzplatz 40 Prozent weniger Kerosin als eine 757-200, obwohl er sogar etwas kleiner ist.
10 Prozent sind Airframe, 30 Prozent kommen vom Triebwerk.

Bei der C-17 würde ich aber eher von 35 Prozent insgesamt ausgehen, weil die neueren Triebwerke an ihrer Leistungsgrenze operieren würden, während das PW2000 an der C-17 im leicht reduzierten Bereich fliegt.

Das Problem bei bestehenden Versionen des LEAP oder PW-1000 ist wie schon beschrieben, die Performanceeinbußen die mit diesen Einher gehen würden, die Schlechte Zuverlässigkeit (sie sind noch nicht ganz ausgereift), sowie die höhere Empfindlichkeit der Treibwerke für Staub u.ä..

Diese würden sich vor allem in den Bereichen Nutzlast, Startstrecke, Steigrate und Bad field ability auswirken.

Des weiteren hat die C-17 ein sehr spezielles Hochauftriebssystem, das die Kurzen Start und Landestrecken erst ermöglicht, welches sehr empfindlich auf eine Verändertere Luftanströmung hinter dem Triebwerk Reagieren würden, ausgelöst durch das stark abweichende Nebenstromverhältnis(kleinerer Core), den größen Triebwerksdurchmesser der Neuen(Auch wenn es nur 10cm sind), die kürzeren Triebwerk und die geringere Luftmenge.

Eine Solche Umrüstung würde der C-17 außerdem die Two engine out capability (fliegen mit nur 2 Triebwerken) berauben, auf die die USAF sehr großen Wert legt.

Eines Stärkere Version von LEAP und PW1100G ist auch nicht in Sicht, da beide Plattformen mit denn Versionen für den A321XLR so ziemlich ausgereizt sind. Beide Triebwerke hatten in den letzten Jahren auch nicht mit wenigen Problemen zu kämpfen. Es gibt einen Guten Grund warum die meisten aus dem Zivilen adaptierten Militärtriebwerke mindestens eine Halbe Generation alt sind.

Bis da was in der Schubklasse für die C-17 kommt müssen wir wahrscheinlich auf die 2. Generation der Geared Turbofans und den Rolls-Royce Ultrafan warten.

---

Der limitierende Faktor beim A400M ist der Flügel, den kann man zwar auch strukturell verstärken, aber irgendwann ist die Flächenbelastung aerodynamisch einfach zu groß. Die C130 hatte am Anfang mit 350kg/m² eine extrem geringe Flächenbelastung, deswegen war da auch noch recht viel Potenzial da, was man mit stärkeren Triebwerken ausnutzen konnte. Der A400M liegt jetzt schon bei 640kg/m2. Einige zivile Flugzeuge wie der A340 gehen bis auf über 800 kg/m² hoch, aber das bringt einiges an Nachteilen mit sich. Der A340 ist nicht gerade für seine guten Flugleistungen bekannt, ich würde sogar behaupten es ist das schlechteste Flugzeug was Airbus je gebaut hat...

Das mit dem A340 hat aber wenig mit dem Flügel zu tun sondern mehr mit den Triebwerken, die bei -200 und -300 viel zu schwach sind, da Airbus da das gleiche Problem hatte wie wir gerade Besprechen , sie wollten 180-200kn, haben von den Triebwerksherstellern aber nur 150kn bekommen.

Aber sonst bin ich bei dir, mehr Flächen Belastung für in der Regel zu Längeren Startstrecken und Schlechteren Steigraten, da das Flugzeug mehr Geschwindigkeit für die gleiche Menge Auftrieb pro Kilo benötigt oder bei anderem Flügelprofil mehr Wiederstand bei gleicher Geschwindigkeit hat.
Und das sind die für Transportflugzeuge so wichtigen Taktischen Eigenschaften, die vorhin von Helios angesprochen wurden.

[Bairbus]

https://www.rtx.com/en/prattwhitney/prod...gines/f117

40.000 lbs Schub

Das PurePower Advantage hat genau wie das stärkste Leap 34.000 lbs.

Das sind jeweils 15 Prozent weniger als beim F117.

Ist auch egal wieviel genau, es ging mir nur darum, dass ein neuer Motor bei der langen Laufzeit bis 2075 Sinn machen würde.

Und auch eine Leistungssteigerung des A400M durchaus Sinn macht, da das neue Flugzeug, was C-17 und C-5 ersetzen wird, mit Sicherheit nicht die Größe der C-17 haben wird, sondern größer wird.

[alphall31]

Und warum soll da der A400 leistungsgesteigert werden Und was sollte das bringen ? Deswegen wird er nicht größer und die Nutzlast ist auch nicht nur durch die triebwerksleistung beschränkt. Das jetzige war schon ruhmesblatt, warum sollte man das noch mal lostreten . Wir reden hier von einem militärtransporterder so viel kostet wie ein Kampfflugzeug .

[muck]

Wir reden hier von einem militärtransporterder so viel kostet wie ein Kampfflugzeug .

Warum sollte er weniger kosten? Ein ähnlich großer A321neo schlägt mit €120 Mio. zu Buche, also in einer ähnlichen Preiskategorie, und der ist dank Skaleneffekten sehr viel billiger in der Herstellung.

[Helios]

https://www.rtx.com/en/prattwhitney/prod...gines/f117

40.000 lbs Schub

Das PurePower Advantage hat genau wie das stärkste Leap 34.000 lbs.

Das sind jeweils 15 Prozent weniger als beim F117.

Ist auch egal wieviel genau, es ging mir nur darum, dass ein neuer Motor bei der langen Laufzeit bis 2075 Sinn machen würde.

Wenn du unbedingt in lbs rechnen möchtest ändert sich an den von mir genannten Verhältnissen trotzdem nichts. Das leistungsstärkste PW1000G Advantage hat eine Maximalleistung von 33110 lbf. Schau dir einfach die entsprechende Zulassung an (IM.E.093, die aktuelle Version ist von März 2026, das Advantage trägt die Bezeichnung /2). Das sind wie von mir erwähnt 147 kN (147,28 kN um genau zu sein). Das leistungsstärkste LEAP-1 hat eine Maximalleistung von 32.159 lbf, das entspricht den von mir erwähnten 143 kN (143,05 kN um genau zu sein), auch dies sind Werte aus der Zulassung (EASA.E.110, dort angegeben in daN, das kannst du einfach umrechnen). Das F117-PW-100 hat eine zertifizierte Leistung (E17NE) von 40.900 lbf, also 182 kN (181,93 kN um genau zu sein). Das ist alles ganz klar dokumentiert und entspricht den von mir genannten Verhältnissen. Und ja, ein paar Prozent mehr oder weniger ändert tatsächlich nichts an meiner grundsätzlichen Aussage, dass eine solche Umrüstung keinen Sinn ergibt.

Tatsächlich könnten aus den von dir genannten Triebwerke stärkeren Versionen entwickelt werden, bei der notwendigen Leistungssteigerung dürfte das aber nur über ein deutliches Anwachsen des bzw. der Durchmesser möglich sein. Und das bringt dann abermals Probleme mit sich. Das ganze ist schlicht nicht so trivial, wie du dir das vorstellst. Eine gute Referenz stellt dafür auch das gleiche Thema bei der B-52 dar, wie lange sich da der Triebwerksersatz zog, welche Schwierigkeiten es gab (bspw. was eine Reduzierung der Zahl der Triebwerke angeht), welche Kosten das pro Flugzeug und über das gesamte Programm bedeutet, usw..

Sofern die C-17 tatsächlich bis 2075 fliegen soll wird sich irgendwann natürlich die Frage nach einem Ersatz der Triebwerke stellen. Bis dahin gibt es aber zum einen vielleicht andere Alternativen (ggf. auch eine Variante aus einer Entwicklung für das Nachfolgeprogramm, was für höhere Stückzahlen sorgt), zum anderen muss auch die Kosten-Nutzen-Rechnung neu geschrieben werden, sofern ein Wechsel des Triebwerks aus Lebensdauergründen eh notwendig wird. Einfach wird es aber trotzdem nicht werden, und es besteht durchaus die Chance, dass es gar nicht dazu kommt.

Wir reden hier von einem militärtransporterder so viel kostet wie ein Kampfflugzeug .

Das ist richtig, aber auch völlig normal. Wie viel sollte ein Militärtransporter denn im Verhältnis kosten? Gerade aufgrund der hohen Entwicklungs- und Produktionskosten ist eine lange Lebensdauer und eine konsequente Weiterentwicklung angeraten, leider wurde letzteres in der Vergangenheit in Europa nicht im ausreichenden Maß verfolgt. So oder so hat der A400M mit dem Thema hier allerdings wenig zu tun, auch eine Weiterentwicklung kann kein Ersatz für C-17, C-5 oder An-124 sein.

[Bairbus]

https://aeroreport.de/de/aviation/f117-t...oeing-c-17

40.000 lbs Schub

Die Version mit 43.000 lbs Schub ist nur die der 757-300.


https://www.mtu.de/de/newsroom/presse/pr...-aircraft/

34.000 lbs Schub für den GTF Advantage.

Es bleiben also 15 Prozent weniger Schub, ABER verbesserte Hot and High Eigenschaften beim Advantage gegenüber dem bisherigen GTF und eine leichte Schubsteigerung.

[Helios]

Du kannst noch zig mal falsche Werte nennen, Werbung oder Presseberichte sind egal, ich habe dir die Zulassungen genannt, dort stehen die offiziellen Werte (inklusive Bedingungen bezüglich Vergleichbarkeit) drin. Alles andere ist irrelevant.

[Bairbus]

Du kannst noch zig mal falsche Werte nennen, Werbung oder Presseberichte sind egal, ich habe dir die Zulassungen genannt, dort stehen die offiziellen Werte (inklusive Bedingungen bezüglich Vergleichbarkeit) drin. Alles andere ist irrelevant.

Das waren die Werte von MTU, die an beiden Triebwerken beteiligt sind.

Hier noch einmal von RTX, dem Mutterkonzern von PW:

https://www.rtx.com/en/prattwhitney/prod...gines/f117

[Helios]

Wenn du der Ansicht bist, dass die Angaben auf Unternehmeswebseiten oder journalistische Beiträge relevanter sind als die offiziellen Zertifizierungsangaben der Hersteller für das Type Rating der Zulassungsbehörden, dann erübrigt sich für mich die weitere Diskussion. Die Argumente wurden hinreichend ausgetauscht und müssen nicht weiter wiederholt werden, insofern zurück zum Thema.