Gestern, 17:19
(Gestern, 16:53)Kul14 schrieb: Es wird ausführlich auf die Vorteile der ESA Technologie eingegangen und wie dies das Radarkonzept eines Schiffes maßgeblich beeinflusst. Auch wird auf die Bedeutung der CWI Beleuchtung eingegangen und warum ein Dual-Band System Sinn ergibt.
All diese Ausführungen gelten für die alte AN/SPY-1 Konfiguration mit PESA, die Arleigh Burke erhalten nun aber mit den AN/SPY-6 ein AESA Upgrade. In Verbindung mit ESSM Block 2 und SM-2 Block IIIC mit ihren Active Modes hat man den Status Quo einer F124 erreicht und übertroffen, da ein AN/SPY-6 nicht mehr durch die Anzahl der Lenkflugkörper im Endanflug limitiert wird, die eine semiaktive Beleuchtung benötigen. APAR ist dort (gemäß Wikipedia) auf vier Lenkflugkörper in der Endphase pro Face beschränkt.
Die AN/SPG-62 rutschen damit in die Sekundärrolle für semi-aktive Zielbeleuchtung für den Fall, dass das AN/SPY-6 bedingt durch starke EloGM-Fähigkeiten des Zieles keinen stabilen Track hinbekommt (oder der aktive Suchkopf des Lfk zu schwach ist, würde ich behaupten wollen). Dann brennt man sich mit den guten alten CWI halt sprichwörtlich durch...
Neben den AN/SPY-6 wird auf den Arleigh Burke noch ein AN/SPQ-9B als X-Band-Radar und Interimslösung verwendet. Diese soll perspektivisch durch ein AESA X-Band-Modul ersetzt werden. Den Nahbereich haben die Arleigh Burke vorher schon mit dem AN/SPQ-9A abgedeckt, sprich, die von dir dargestellte Fähigkeitslücke im Nahbereich gab es nie.