16.06.2025, 22:03
Alle Triebwerke von Kampfflugzeugen haben ein niedriges Nebenstromverhältnis, und dass Jagdbomber in diesem Bereich eher am oberen, Jäger am unteren Ende zu finden sind, ist nur bedingt richtig. So hat zwar das RB199 ein vergleichsweise hohes Nebenstromverhältnis, das EJ200 ein eher niedriges, allerdings liegt das weniger am Auftrag der Maschinen, sondern an den geplanten Einsatzhöhen. Hohe Geschwindigkeiten in großer Höhe sind mit einem sehr niedrigen Nebenstromverhältnis effizienter, aus dem Grund ging auch der Trend hin zu niedrigeren Verhältnissen bei gleichzeitiger Optimierung des spezifischen Treibstoffverbrauchs bei Marschleistung. Als Paradebeispiel dafür kann etwa das F414 mit einem sehr niedrigen Nebenstromverhältnis von 0,25:1 gelten. Insbesondere wenn es dann um eine querschnittliche Nutzung über mehrere Typen hinweg geht spielte selten eine "Spezialisierung", mehr hingegen die generellen Leistungsdaten eine Rolle.
Beim YF120 war das Entwicklungsziel nicht ein höheres Nebenstromverhältnis als Option für den ökonomischen Marschflug, sondern eine deutliche Reduzierung des Nebenstroms (Quasi-Turbojet) für maximale Supercruise-Leistungen in großen Höhen. Die Gründe, warum schließlich doch das konventionelle F119 gewählt wurde, waren dabei vielfältig, auch wenn vor allem das Entwicklungsrisiko in den Vordergrund gestellt wurde. Dabei war der adaptive Mechanismus (tatsächlich war das System druckgesteuert) des YF120 vergleichsweise einfach aufgebaut, brachte kaum ein Mehrgewicht mit sich (es waren angeblich wenige Kilos), und vergrößerte das Triebwerk nicht.
Bei einer so integrierten Entwicklung wie beim NGF lohnt sich der Entwicklungsansatz mit einem variablen Nebenstromverhältnis auf jeden Fall hinsichtlich Gewicht, Leistung, Treibstoffverbrauch und auch Energiebereitstellung. Das kann gerade auf lange Sicht noch ein sehr entscheidender Faktor sein, und irgendein Kompromiss muss letztlich bei der Triebwerksentwicklung eingegangen werden. Von daher sind in meinen Augen die Hauptgegenargumente nicht Gewicht oder Größe, denn da liegen mit Blick auf die vorgenannten Eigenschaften eher die Vorteile derartiger Konzepte, sondern das Entwicklungsrisiko, der konstruktive Aufwand und davon abgeleitet der Wartungsaufwand. Meiner Ansicht nach sollte das alles technologisch handhabbar sein.
Beim YF120 war das Entwicklungsziel nicht ein höheres Nebenstromverhältnis als Option für den ökonomischen Marschflug, sondern eine deutliche Reduzierung des Nebenstroms (Quasi-Turbojet) für maximale Supercruise-Leistungen in großen Höhen. Die Gründe, warum schließlich doch das konventionelle F119 gewählt wurde, waren dabei vielfältig, auch wenn vor allem das Entwicklungsrisiko in den Vordergrund gestellt wurde. Dabei war der adaptive Mechanismus (tatsächlich war das System druckgesteuert) des YF120 vergleichsweise einfach aufgebaut, brachte kaum ein Mehrgewicht mit sich (es waren angeblich wenige Kilos), und vergrößerte das Triebwerk nicht.
Bei einer so integrierten Entwicklung wie beim NGF lohnt sich der Entwicklungsansatz mit einem variablen Nebenstromverhältnis auf jeden Fall hinsichtlich Gewicht, Leistung, Treibstoffverbrauch und auch Energiebereitstellung. Das kann gerade auf lange Sicht noch ein sehr entscheidender Faktor sein, und irgendein Kompromiss muss letztlich bei der Triebwerksentwicklung eingegangen werden. Von daher sind in meinen Augen die Hauptgegenargumente nicht Gewicht oder Größe, denn da liegen mit Blick auf die vorgenannten Eigenschaften eher die Vorteile derartiger Konzepte, sondern das Entwicklungsrisiko, der konstruktive Aufwand und davon abgeleitet der Wartungsaufwand. Meiner Ansicht nach sollte das alles technologisch handhabbar sein.