02.06.2025, 16:32
Das französische Verteidigungsministerium erwägt den Einsatz der Binnenschifffahrt für den Transport von Militärgütern nach Rumänien
OPEX360 (französich)
von Laurent Lagneau · 1. Juni 2025
[Bild: https://www.opex360.com/wp-content/uploa...250601.jpg]
Ein im Februar veröffentlichter Bericht des Europäischen Rechnungshofs hatte harte Kritik an der Politik der Europäischen Kommission im Bereich der militärischen Mobilität geübt. Und das aus gutem Grund: Die im mehrjährigen Finanzrahmen 2021-27 dafür vorgesehenen Mittel in Höhe von 1,69 Milliarden Euro sind bereits aufgebraucht, obwohl die festgelegten Ziele nicht erreicht wurden, was zum Teil auf eine mangelhafte Governance zurückzuführen ist, die als zu „fragmentiert“ und „komplex“ bezeichnet wurde
Darüber hinaus wies der Bericht auch auf die mangelnde Kohärenz der Entscheidungen der Mitgliedstaaten hin, die ihren Fokus auf „Schienen- und Straßenprojekte“ gelegt hatten, die zu 70 % von der Europäischen Union [EU] finanziert wurden.
Dabei hätten andere Verkehrsträger wie die Binnenschifffahrt geprüft werden können, die es ermöglichen würden, bestimmte regulatorische Hindernisse zu umgehen, wie beispielsweise diejenige, die den Transit von Leclerc-Panzern durch Deutschland verhindert hat, die von der Armee nach Rumänien transportiert werden sollten, weil ihr Achslast die in den Straßenverkehrsregeln festgelegte Grenze überschritten hat.
Insgesamt verfügt die EU über rund 38.000 km schiffbare Wasserstraßen. Allerdings sind insbesondere in Frankreich die Zeiten von „L'homme du Picardie“ längst vorbei: Der Güterverkehr macht nur noch knapp ein Drittel der Einnahmen der Binnenschifffahrt in Höhe von einer Milliarde Euro aus, der Rest stammt aus touristischen Aktivitäten.
Wie dem auch sei, dieses europäische Flussnetz kann ein Vorteil sein... und das Verteidigungsministerium [MINARM] plant, es zu nutzen.
Am 26. Mai hat die Plattform für Befrachtung und Transport [PFAT] des Kommissariatsdienstes der Streitkräfte [SCA] eine Informationsanfrage gestellt, um sich ein genaues Bild von den „Kapazitäten des Lieferantenmarktes im Bereich des Gütertransports auf Binnenwasserstraßen in Europa zugunsten des MINARM oder unter der Schirmherrschaft des MINARM“ zu machen.
In dem Text dieser Informationsanfrage wird betont: „Die Antworten werden zur Ergänzung der Lieferantendatenbanken der PFAT in diesem Bereich verwendet. Sie werden von der PFAT gespeichert und verwendet und sind für Dritte nicht zugänglich.“
Derzeit konzentriert sich die PFAT auf sieben Hauptverkehrsachsen, nämlich:
– vom Rhein bis Stettin [Polen] und Ostrava [Tschechische Republik] über Rhein – Mittellandkanal – Elbe-Havel-Kanal – Havel-Oder-Verbindung;
– von Hamburg [Deutschland] bis Prag [Tschechische Republik] über Elbe – Moldau;
– von Straßburg bis Constanta [Rumänien] über Rhein – Main-Donau-Kanal – Donau;
– von Lyon bis Constanta über Saône – Rhône-Rhein-Kanal – Rhein – Main-Donau-Kanal – Donau;
– von Marseille bis Constanta über Rhône – Saône – Rhône-Rhein-Kanal – Rhein – Main-Donau-Kanal – Donau;
– von Le Havre nach Constanta über Seine – Seine-Nord-Europa-Kanal – Schelde – Rhein – Main-Donau-Kanal – Donau;
– von Le Havre zum Rhein, dann Rhein – Stettin und Ostrava.
Die Herausforderung besteht also darin, Fracht nach Rumänien zu transportieren, wo Frankreich die Rahmennation eines multinationalen NATO-Bataillons ist, dessen Stärke auf Brigadeebene aufgestockt werden soll. Insgesamt sind dort 1.500 französische Soldaten im Einsatz.
Für das Verteidigungsministerium hat die Binnenschifffahrt mehrere operative Vorteile. Erstens bietet sie zusätzliche Lösungen für Fälle, in denen Straßen, Schienen und Luftwege überlastet oder nicht verfügbar sind (Bauarbeiten, soziale Unruhen, Sabotage usw.).
Darüber hinaus, so heißt es weiter, ermögliche die „Diskretion des Flussverkehrs, der weniger einsehbar ist und weniger häufig angehalten wird“, eine „Begrenzung der Gelegenheitsaufklärung“, während die „kontinuierliche Navigation“ „Versuchte mutwillige Beschädigungen des transportierten Materials“ einschränke. Schließlich sei sie „besonders für den Transport sperriger oder schwerer Gegenstände geeignet, wodurch die Einschränkungen und Risiken des Sondertransports auf der Straße vermieden werden“.
Ein weiterer Vorteil, den das MINARM nicht erwähnt hat, ist, dass der Transport von Fracht auf dem Wasserweg kostengünstiger ist als auf der Straße oder der Schiene. Allerdings hat diese Transportart mindestens zwei Nachteile: Sie ist langsam und von den Wetterbedingungen [z. B. Überschwemmungen] abhängig.
Abbildung: Ciaurlec – CC BY-SA 3.0
OPEX360 (französich)
von Laurent Lagneau · 1. Juni 2025
[Bild: https://www.opex360.com/wp-content/uploa...250601.jpg]
Ein im Februar veröffentlichter Bericht des Europäischen Rechnungshofs hatte harte Kritik an der Politik der Europäischen Kommission im Bereich der militärischen Mobilität geübt. Und das aus gutem Grund: Die im mehrjährigen Finanzrahmen 2021-27 dafür vorgesehenen Mittel in Höhe von 1,69 Milliarden Euro sind bereits aufgebraucht, obwohl die festgelegten Ziele nicht erreicht wurden, was zum Teil auf eine mangelhafte Governance zurückzuführen ist, die als zu „fragmentiert“ und „komplex“ bezeichnet wurde
Darüber hinaus wies der Bericht auch auf die mangelnde Kohärenz der Entscheidungen der Mitgliedstaaten hin, die ihren Fokus auf „Schienen- und Straßenprojekte“ gelegt hatten, die zu 70 % von der Europäischen Union [EU] finanziert wurden.
Dabei hätten andere Verkehrsträger wie die Binnenschifffahrt geprüft werden können, die es ermöglichen würden, bestimmte regulatorische Hindernisse zu umgehen, wie beispielsweise diejenige, die den Transit von Leclerc-Panzern durch Deutschland verhindert hat, die von der Armee nach Rumänien transportiert werden sollten, weil ihr Achslast die in den Straßenverkehrsregeln festgelegte Grenze überschritten hat.
Insgesamt verfügt die EU über rund 38.000 km schiffbare Wasserstraßen. Allerdings sind insbesondere in Frankreich die Zeiten von „L'homme du Picardie“ längst vorbei: Der Güterverkehr macht nur noch knapp ein Drittel der Einnahmen der Binnenschifffahrt in Höhe von einer Milliarde Euro aus, der Rest stammt aus touristischen Aktivitäten.
Wie dem auch sei, dieses europäische Flussnetz kann ein Vorteil sein... und das Verteidigungsministerium [MINARM] plant, es zu nutzen.
Am 26. Mai hat die Plattform für Befrachtung und Transport [PFAT] des Kommissariatsdienstes der Streitkräfte [SCA] eine Informationsanfrage gestellt, um sich ein genaues Bild von den „Kapazitäten des Lieferantenmarktes im Bereich des Gütertransports auf Binnenwasserstraßen in Europa zugunsten des MINARM oder unter der Schirmherrschaft des MINARM“ zu machen.
In dem Text dieser Informationsanfrage wird betont: „Die Antworten werden zur Ergänzung der Lieferantendatenbanken der PFAT in diesem Bereich verwendet. Sie werden von der PFAT gespeichert und verwendet und sind für Dritte nicht zugänglich.“
Derzeit konzentriert sich die PFAT auf sieben Hauptverkehrsachsen, nämlich:
– vom Rhein bis Stettin [Polen] und Ostrava [Tschechische Republik] über Rhein – Mittellandkanal – Elbe-Havel-Kanal – Havel-Oder-Verbindung;
– von Hamburg [Deutschland] bis Prag [Tschechische Republik] über Elbe – Moldau;
– von Straßburg bis Constanta [Rumänien] über Rhein – Main-Donau-Kanal – Donau;
– von Lyon bis Constanta über Saône – Rhône-Rhein-Kanal – Rhein – Main-Donau-Kanal – Donau;
– von Marseille bis Constanta über Rhône – Saône – Rhône-Rhein-Kanal – Rhein – Main-Donau-Kanal – Donau;
– von Le Havre nach Constanta über Seine – Seine-Nord-Europa-Kanal – Schelde – Rhein – Main-Donau-Kanal – Donau;
– von Le Havre zum Rhein, dann Rhein – Stettin und Ostrava.
Die Herausforderung besteht also darin, Fracht nach Rumänien zu transportieren, wo Frankreich die Rahmennation eines multinationalen NATO-Bataillons ist, dessen Stärke auf Brigadeebene aufgestockt werden soll. Insgesamt sind dort 1.500 französische Soldaten im Einsatz.
Für das Verteidigungsministerium hat die Binnenschifffahrt mehrere operative Vorteile. Erstens bietet sie zusätzliche Lösungen für Fälle, in denen Straßen, Schienen und Luftwege überlastet oder nicht verfügbar sind (Bauarbeiten, soziale Unruhen, Sabotage usw.).
Darüber hinaus, so heißt es weiter, ermögliche die „Diskretion des Flussverkehrs, der weniger einsehbar ist und weniger häufig angehalten wird“, eine „Begrenzung der Gelegenheitsaufklärung“, während die „kontinuierliche Navigation“ „Versuchte mutwillige Beschädigungen des transportierten Materials“ einschränke. Schließlich sei sie „besonders für den Transport sperriger oder schwerer Gegenstände geeignet, wodurch die Einschränkungen und Risiken des Sondertransports auf der Straße vermieden werden“.
Ein weiterer Vorteil, den das MINARM nicht erwähnt hat, ist, dass der Transport von Fracht auf dem Wasserweg kostengünstiger ist als auf der Straße oder der Schiene. Allerdings hat diese Transportart mindestens zwei Nachteile: Sie ist langsam und von den Wetterbedingungen [z. B. Überschwemmungen] abhängig.
Abbildung: Ciaurlec – CC BY-SA 3.0