27.03.2022, 13:27
Selbst wenn man davon ausgeht, dass wesentliche Teile der ukrainischen Luftfahrtindustrie den Krieg auf ukrainischer Seite überleben (was aktuell bezweifelt werden darf) und die ukrainische politische Führung einer solchen Übernahme zustimmen würde (was ich nicht beurteilen kann, es erscheint mir aber wenig schlüssig), so sehe ich da ehrlich gesagt wenig Potenzial.
Hinsichtlich der Wissensbasis besitzen weder Antonow noch Iwtschenko Fähigkeiten, die auf Seiten von Airbus nicht vorhanden wären. Das Konstruktionsbüro ist sicherlich sehr kreativ und durchaus fähig, aber abseits von Entwürfen gab es in den Jahren tatsächlich wenig, das auch zur Entwicklungsreife gebracht wurde. Und genau da liegt die eigentliche große Hürde im Flugzeugbau.
Der von dir skizzierte Markt besteht primär aus finanzschwachen und teilweise sogar exportbeschränkten Ländern, beides sind Faktoren, die durch eine Übernahme eher verkompliziert werden dürften und wenig Interesse bei Airbus hervorrufen dürften. Der zu generierende Umsatz wäre gering, das Potenzial der Markteintrittsangebote besteht in der bisherigen Form nicht, und durch politische Einflussnahmen wäre das Exportpotenzial eingeschränkt. Alle Maßnahmen zur Anpassung sorgen hingegen wieder für höhere Preise und geringere Marktchancen, etwa was die Integration in das Servicenetzwerk angeht.
Das aktuelle Produktangebot ist durchaus nicht grundsätzlich uninteressant, sowohl die Regionaljet-Familie (An-148/158) wie auch der davon abgeleitete Transporter (An-178) haben Potenzial, aber jeweils nicht im absoluten Billigsegment. Hier könnte sich für Airbus tatsächlich eine sinnvolle Ergänzung des Angebots ergeben, während gleichzeitig die Programme durch eine Übernahme von Airbus auftrieb erhalten könnten. Allerdings hat bereits Boeing eine entsprechende Vereinbarung mit Antonow getroffen, die genau darauf abzieht. Zudem ist eine Übernahme das eine, eine wirkliche Integration und damit Vorteile für bisherige Stammkunden etwas anderes. Das merkt man beispielsweise auch bei den aktuellen A220-Modellen, die zwar die Produktpalette sinnvoll ergänzen, für Bestandskunden aber keine direkten Vorteile bieten weil wesentliche Faktoren der Kommunalität nicht vorhanden sind. Man würde sich zivil also eine Ergänzung ins Haus holen, die viel Einsatz erfordert und vermutlich wenig Umsatz bringt, während der Militärtransporter in direkter Konkurrenz zu den aktuellen und zukünftigen Modellen tritt (bspw. Entwicklung eines neuen taktischen Transporters unterhalb des A400M). Am ehesten wäre meines Erachtens eine Kooperationsvereinbarung oder ein gemeinsames Unternehmen für Vermarktung und Betrieb denkbar - genau in diese Richtung geht aber die bereits erwähnte Vereinbarung mit Boeing, wenn ich das richtig in Erinnerung habe.
Ein letzter unter Umständen interessanter Punkt ist die An-124, sofern man einen strategischen Transporter planen würde. Eine moderne, verwestlichte Variante wäre zwar in weiten Teilen ein Neubau, den Airbus durchaus auch alleine stemmen könnte, aber durch ein Aufsetzung dieser Quasi-Neuentwicklung auf die An-124 ergeben sich recht große Vorteile bei Zulassungsfragen, die insbesondere bei kleinen Stückzahlen einen großen Einfluss auf die Sinnhaftigkeit haben. Eine moderne, in weiten Teilen umkonstruierte An-124 mit westlicher Avionik und westlichen Triebwerken dürfte signifikant günstiger als eine komplette Neukonstruktion werden.
Aber wie realistisch ist überhaupt solch ein Muster, gerade jetzt, wo Auslandseinsätze und damit Schwertransporte über lange Distanzen aus den Fokus geraten? Und würde für eine solche Variante nicht ebenfalls eine Kooperationsvereinbarung bzw. ein gemeinsamen Unternehmen die bessere Basis darstellen, weil es sich nur auf das konkrete Modell und dessen Fortentwicklung konzentriert, ohne einen unnötigen Waserkopf mitzubringen?
Wie Eingangs erwähnt sehe ich da eher wenig Potenzial für beide Seiten, es sei denn natürlich, meine Annahmen hinsichtlich der wirtschaftlichen Relevanz sind falsch. Grundsätzlich aber sind erstmal andere Faktoren ausschlaggebend, vor allem, ob überhaupt, wenn in welchem Zustand, und in welchem zeitlichen Rahmen die ukrainische Luftfahrtindustrie den Krieg überlebt.
Hinsichtlich der Wissensbasis besitzen weder Antonow noch Iwtschenko Fähigkeiten, die auf Seiten von Airbus nicht vorhanden wären. Das Konstruktionsbüro ist sicherlich sehr kreativ und durchaus fähig, aber abseits von Entwürfen gab es in den Jahren tatsächlich wenig, das auch zur Entwicklungsreife gebracht wurde. Und genau da liegt die eigentliche große Hürde im Flugzeugbau.
Der von dir skizzierte Markt besteht primär aus finanzschwachen und teilweise sogar exportbeschränkten Ländern, beides sind Faktoren, die durch eine Übernahme eher verkompliziert werden dürften und wenig Interesse bei Airbus hervorrufen dürften. Der zu generierende Umsatz wäre gering, das Potenzial der Markteintrittsangebote besteht in der bisherigen Form nicht, und durch politische Einflussnahmen wäre das Exportpotenzial eingeschränkt. Alle Maßnahmen zur Anpassung sorgen hingegen wieder für höhere Preise und geringere Marktchancen, etwa was die Integration in das Servicenetzwerk angeht.
Das aktuelle Produktangebot ist durchaus nicht grundsätzlich uninteressant, sowohl die Regionaljet-Familie (An-148/158) wie auch der davon abgeleitete Transporter (An-178) haben Potenzial, aber jeweils nicht im absoluten Billigsegment. Hier könnte sich für Airbus tatsächlich eine sinnvolle Ergänzung des Angebots ergeben, während gleichzeitig die Programme durch eine Übernahme von Airbus auftrieb erhalten könnten. Allerdings hat bereits Boeing eine entsprechende Vereinbarung mit Antonow getroffen, die genau darauf abzieht. Zudem ist eine Übernahme das eine, eine wirkliche Integration und damit Vorteile für bisherige Stammkunden etwas anderes. Das merkt man beispielsweise auch bei den aktuellen A220-Modellen, die zwar die Produktpalette sinnvoll ergänzen, für Bestandskunden aber keine direkten Vorteile bieten weil wesentliche Faktoren der Kommunalität nicht vorhanden sind. Man würde sich zivil also eine Ergänzung ins Haus holen, die viel Einsatz erfordert und vermutlich wenig Umsatz bringt, während der Militärtransporter in direkter Konkurrenz zu den aktuellen und zukünftigen Modellen tritt (bspw. Entwicklung eines neuen taktischen Transporters unterhalb des A400M). Am ehesten wäre meines Erachtens eine Kooperationsvereinbarung oder ein gemeinsames Unternehmen für Vermarktung und Betrieb denkbar - genau in diese Richtung geht aber die bereits erwähnte Vereinbarung mit Boeing, wenn ich das richtig in Erinnerung habe.
Ein letzter unter Umständen interessanter Punkt ist die An-124, sofern man einen strategischen Transporter planen würde. Eine moderne, verwestlichte Variante wäre zwar in weiten Teilen ein Neubau, den Airbus durchaus auch alleine stemmen könnte, aber durch ein Aufsetzung dieser Quasi-Neuentwicklung auf die An-124 ergeben sich recht große Vorteile bei Zulassungsfragen, die insbesondere bei kleinen Stückzahlen einen großen Einfluss auf die Sinnhaftigkeit haben. Eine moderne, in weiten Teilen umkonstruierte An-124 mit westlicher Avionik und westlichen Triebwerken dürfte signifikant günstiger als eine komplette Neukonstruktion werden.
Aber wie realistisch ist überhaupt solch ein Muster, gerade jetzt, wo Auslandseinsätze und damit Schwertransporte über lange Distanzen aus den Fokus geraten? Und würde für eine solche Variante nicht ebenfalls eine Kooperationsvereinbarung bzw. ein gemeinsamen Unternehmen die bessere Basis darstellen, weil es sich nur auf das konkrete Modell und dessen Fortentwicklung konzentriert, ohne einen unnötigen Waserkopf mitzubringen?
Wie Eingangs erwähnt sehe ich da eher wenig Potenzial für beide Seiten, es sei denn natürlich, meine Annahmen hinsichtlich der wirtschaftlichen Relevanz sind falsch. Grundsätzlich aber sind erstmal andere Faktoren ausschlaggebend, vor allem, ob überhaupt, wenn in welchem Zustand, und in welchem zeitlichen Rahmen die ukrainische Luftfahrtindustrie den Krieg überlebt.