(Luft) Future Combat Air System (FCAS) und New Generation Fighter (NGF)

[Bairbus]

Ich sehe es genau wie Scholz und zwar seit Beginn der beiden Projekte.
Was bringen zwei fast identische Projekte für einen Mehrwert für Europa und die NATO?

Keinen.

Aber viele Nachteile:

Man verkompliziert die Zusammenarbeit.
Die Kosten für die Entwicklung verdoppeln sich.
Die Exportchancen verringern sich massiv.

Frankreich versucht seit Beginn des Projektes die eigene Industrie (Dassault) zu schützen und die anderen Partner klein zu halten. Mit massiver Unterstützung der Regierung wurde in den letzten Jahren die Rafale weltweit im direkten Wettbewerb mit dem EF der FCAS-Partner Deutschland und Spanien verkauft, um den eigenen Vorteil noch zu vergrößern. Das ist keine Partnerschaft.

Ich würde mich freuen, wenn es nun ein gemeinsames Projekt geben wird, habe aber starke Zweifel, da ich glaube, dass es dafür zu spät sein könnte.

Vermutlich wird es wieder so laufen, wie vor einigen Jahrzehnten beim EF und der Rafale:

Ein gallisches Dorf gegen den Rest... Und damit zwei Projekte.

[voyageur]

verspätete Antwort meinerseits, Internet probleme

Freudentänze in DEU vielleicht hier und da, vielmehr aber Ärger bzgl. des bis dahin verschwendeten Geldes, das man viel besser ausgeben hätte können - für die Luftwaffe und auch für die DEU Luftfahrtindustrie. Letztendlich ist das Ende des DEU-FR FCAS nur eine Frage der Zeit (gewesen ?).

Fûr mich war es ein Trollartikel, im Auftrag von F35 Fans.
SCAF/FCAS ist ein Kompromiss, ein industrieller (mit vielen Gegnern auf beiden Rheinseiten) und ein operativer, der ja in den nächsten Wochen präzisiert werden soll.
Wenn es keinen operativen Kompromiss gibt, dann ist zumindest der NGF Teil tot.
Was das Projekt Tempest/GCAP angeht.
Ich glaube nicht das deutsche Saudi Arabien Veto (was am Ende die Huthis geschützt hat, die sich jetzt als Israel Feind positionieren) was ändert. In der Diskussion war ja eine Beteiligung von SA am Tempest Projekt, und da gab es ein klares Nein von Japan.
Ansonsten ist das Projekt aus meiner Sicht ein enormer Bazar, Schweden ist ausgestiegen, Italien kämpft für einen 33 % Anteil, und der Rahmenvertrag soll bis Ende des Jahres abgeschlossen werden. Eine wesentliche deutsche Industriebeteiligung .....

In den letzten Tagen kam ja dann die deutsche EF Weitereinwicklung ins Spiel , mit Kampfdrohen aus dem FCAS Projekt, und Artikeln wie
https://www.merkur.de/wirtschaft/ruestun...61681.html
Das ganze wird sehr unübersichtlich. Für lich hängt viel von NGF Säulenentscheidung ab.

[voyageur]

SCAF (Phase 2): "Die Verhandlungen müssen Ende 2024 fast abgeschlossen sein" (Jean-Brice Dumont, Airbus).
La Tribune (französisch paywall)
In einem langen Interview mit La Tribune erläutert Jean-Brice Dumont, Chef der Militärflugzeugsparte von Airbus Defence and Space, alle kurz- und langfristigen Herausforderungen der Programme im militärischen Portfolio des europäischen Herstellers: SCAF, Eurofighter, die Drohnen Eurodrone und SIRTAP (Spanien), MRTT, A400M, das zukünftige Seepatrouillenflugzeug und das zukünftige Medium Transport Aircraft. Airbus hat für seine gesamte Produktpalette zahlreiche solide Interessenten in seinen sogenannten Heimatländern und im Export im Gepäck.

Das Gespräch wurde von Michel Cabirol geführt.
10 Nov 2023, 6:00
[Bild: https://static.latribune.fr/full_width/2...efence.jpg]
"Wir sehen bereits das Interesse von mindestens zwei Ländern außerhalb Europas, die in den Kreis der Eurodrone aufgenommen werden möchten" (Jean-Brice Dumont, Airbus Defence & Space).
"Wir sehen bereits das Interesse von mindestens zwei Ländern außerhalb Europas, die dem Eurodrone-Kreis beitreten möchten" (Jean-Brice Dumont, Airbus Defence & Space). (Credits: Airbus)

LA TRIBUNE- Können Sie uns trotz der Gerüchte aus Großbritannien den aktuellen Stand des SCAF-Programms erläutern?

JEAN-BRICE DUMONT- Wir sind konkret. Wir arbeiten daran, die Systemarchitektur der Systeme sowie die des Flugzeugs und der Drohnen zu definieren. Wir kommen mit den Kundenteams gut voran, und die Staaten sind im Gegensatz zu dem, was man in einer gewissen Presse auf der anderen Seite des Ärmelkanals lesen konnte, voll engagiert. Wir bereiten auch Windkanaltests vor und setzen unsere Versuche mit kollaborativen Flügen zwischen bemannten und unbemannten Flugzeugen, dem Man Unmanned Teaming (MUM-T), fort.

Das MUM-T wird die Fähigkeit zur Zusammenarbeit zwischen einem bemannten und einem unbemannten Flugzeug für eine Reihe von betrieblichen Anwendungsfällen ermöglichen. Mit dem Ziel, den SCAF bis 2040 in Betrieb zu nehmen. Vor 2040 müssen jedoch Drohnen entwickelt werden, die mit dem Eurofighter oder der Rafale vernetzt sein müssen. Ebenso wird die Konnektivität inkrementell kommen. Dies wird beispielsweise durch die Weiterentwicklung der MRTT erreicht, die ab 2026 einsatzbereit sein wird. So bewegen wir uns schrittweise auf die SCAF-Welt zu, die das Flugzeug der Zukunft, die Drohnen der Zukunft und den Cloud-Kampf der Zukunft darstellt.

Aus diesem Grund hat Frankreich dem Neuron im Rahmen des Militärprogrammierungsgesetzes (LPM) einen Platz eingeräumt .
..
... Alle, einschließlich Frankreich, werden auf der Grundlage des Bestehenden Bausteine entwickeln, um in Richtung SCAF zu gehen. Frankreich entwickelt die Rafale F5, die einen Cousin zweiten Grades hat, den Eurofighter LTE (Long Term Evolution). Beide Flugzeuge müssen eine Brücke zwischen heute und dem SCAF schlagen. Das bedeutet, dass die heutigen Kampfflugzeuge sich weiterentwickeln müssen, um den veränderten Bedrohungen zu begegnen und schrittweise in einer System-von-Systemen-Umgebung operieren zu können. Später werden sie mit den Flugzeugen der nächsten Generation fliegen.

Bis zur SCAF-Kooperation werden diese Produkte weiterhin in Konkurrenz zueinander stehen, aber dennoch wird man ernsthaft an Fragen der Interoperabilität arbeiten müssen. Dies sind sehr wichtige Themen für das SCAF, das auch mit den von den USA entwickelten Flugzeugen interoperabel sein muss. Man nennt dies die Interoperabilität der Luftkampfblase. Darauf müssen wir uns vorbereiten. Wir werden also schon lange vor 2040 mit der Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Plattformen beginnen müssen.

Aber ist das nicht ein Baustein des berühmten Plan B Frankreichs mit dem Neuron, wie es in der Presse diskutiert wurde?

Angesichts der in den USA in der Entwicklung befindlichen Programme ist die Weiterentwicklung der bestehenden europäischen Jagdflugzeuge kein Plan B. Vielmehr ist es ein vorläufiger und entscheidender Plan, um aufkommenden Bedrohungen zu begegnen und die Ankunft des SCAF vorzubereiten.

Der Neuron zeigt, dass es einen Bedarf gibt, schrittweise an den Fähigkeiten des kollaborativen Kampfes zu arbeiten. Auch Airbus hat darauf eine Antwort. Wir sind überzeugt, dass wir schnell handeln müssen, insbesondere bei den unbemannten Luftfahrzeugen. Denn die Amerikaner sind mit dem NGAD-Programm (Next Generation Air Dominance), das aus einem Flugzeug und den CCA-Drohnen (Collaborative Combat Aircraft) besteht, stark gestartet.

Die Interoperabilität zukünftiger Kampfflugsysteme ist wirklich das Schlüsselthema zwischen den USA und ihren Verbündeten. Haben Sie in dieser für alle Fragen der Interoperabilität entscheidenden Phase der Entwicklungen und Studien das Gefühl, dass die Amerikaner mitspielen oder ihr Spiel spielen?

Die Amerikaner erkennen heute, dass sie die Verbündeten brauchen, weil sie trotz ihrer Stärke nicht an allen Fronten sein können. Und die jüngste Geschichte hat uns gezeigt, dass sich ihre militärischen Prioritäten je nach dem Mieter des Weißen Hauses ziemlich drastisch ändern können. Warten wir die nächsten Wahlen ab. Aber eines ist sicher, und was auch immer die Amerikaner wollen: Wenn das Team Europa sich vorbereitet und wir unser Interoperabilitätspaket mit einer starken technischen Dimension haben, wird man auf uns hören.

Wenn wir uns nicht vorbereiten und jeder in seine eigene Ecke geht, haben wir als Europäer keine Chance und bekommen dann einen konsumfertigen amerikanischen Standard mit Blackboxen wie die der F-35.

Das ist eine Frage der Souveränität und spricht umso mehr für ein möglichst europäisches Programm für den Luftkampf der Zukunft. Wir dürfen nicht vergessen, dass Europa die Entwicklung von Kampfflugzeugen der F-35-Generation, die auf unserem Kontinent einen gewissen Exporterfolg verzeichnen konnte, verschlafen hat. Es kann es sich nicht leisten, die nächste Generation zu verpassen. Und diese Generation wird nicht mehr nur ein Flugzeug sein, sondern das SCAF und sein Paradigmenwechsel, der mit dem System-of-Systems-Ansatz verbunden ist.

Gibt es eine Konvergenz der Ansichten unter den Europäern?

Ja, alle Länder sind sich der Herausforderungen der Interoperabilität bewusst und dies ist auch im Hinblick auf das GCAP/Tempest-Programm von Bedeutung. Aber es gibt einen Unterschied, der sich auf die Flugzeuge bezieht, mit denen die Flotten der betreffenden Länder ausgestattet sind. Und da gibt es einen Elefanten im Raum: die F-35, die in mehreren europäischen Flotten mit ihrer eigenen Interoperabilitätsblase angekommen ist.

Eben die F-35 ist nicht interoperabel mit den derzeit im Einsatz befindlichen europäischen Flugzeugen ...

... Das ist eines der großen Zwischenthemen. Wie kann man eine Interoperabilität mit der F-35 erzwingen, die in den meisten europäischen Ländern vorhanden ist? Wenn sich das Team Europa über das SCAF formiert, muss sich die F-35 interoperabel machen. Selbst in den USA hat die F-35 ihre eigene Interoperabilitätsblase, die ein Problem darstellt. Das kann auf lange Sicht nicht funktionieren, weder in den USA noch anderswo.

Wie läuft es mit der Aufnahme Belgiens als Beobachter in das SCAF-Team?

Der Beobachterstatus ist interessant. Er ermöglicht es allen, ein wenig die Idee zu reifen, wie eine belgische Beteiligung am Programm aussehen könnte. Die Entscheidung wird im Wesentlichen politisch sein, mit einer möglichen industriellen Ausprägung. Es ist also an Belgien, seine Absichten zu erklären, die dann mit den drei anderen Ländern diskutiert werden müssen. Es muss dies spätestens dann tun, wenn das Programm in die Entwicklungsphase eintritt. Das SCAF befindet sich derzeit bis 2025 in Phase 1B und danach bis 2028/2029 in Phase 2. Danach wird es eine Überschneidung zwischen Phase 3 und dem Beginn der Entwicklung geben.

Was könnte Belgien zum Programm beitragen?

Belgien kann sich bereits zum Kauf von Flugzeugen und Drohnen verpflichten. Auf industrieller Ebene verfügt die belgische Industrie über Kompetenzen im Bereich der MRO. Sie kann auch eine indirekte Belastung erhalten, die nicht direkt mit dem Programm verbunden ist, und eine direkte Belastung, wenn sie technologische Bausteine entwickelt hat, die für das SCAF-Programm erforderlich sind. Es wird Aufgabe der belgischen Regierung sein, ihre Champions auszuwählen, wie es Frankreich, Deutschland und Spanien bereits zu Beginn des Programms getan haben.

Haben die Verhandlungen über den Eintritt in Phase 2 bereits begonnen?

Sie haben noch nicht begonnen, aber sie werden Anfang nächsten Jahres beginnen und sollen bis Ende 2024 weitgehend abgeschlossen sein.

Sind an diesen Verhandlungen die Industrie und die Staaten beteiligt?

Zunächst werden die Staaten untereinander verhandeln. Aber die Industrie wird möglicherweise neue, genauere Vorstellungen davon haben, wie Phase 2 aussehen könnte, nachdem sie in Phase 1B die Systemarchitekturen festgelegt hat. Die Staaten werden die Ergebnisse von Phase 1B analysieren. Es wird sowohl länderübergreifende Diskussionen als auch Diskussionen zwischen Kunden und Industrie geben.

Wie viele Demonstratoren wird es für das Kampfflugzeug geben?
Im Prinzip nur einen.

Wie gut laufen die Beziehungen zwischen den Teams von Airbus und Dassault Aviation?

Man lernt sich immer besser kennen. Die Teams entdecken sich gegenseitig, die Kulturen der beiden Häuser sind unterschiedlich. Die Fähigkeit, auf Augenhöhe kooperativ zu arbeiten, ist bei Airbus eher üblich. So ist das Unternehmen entstanden. Aber es dauerte bis zum A350, bis alle bei Airbus mit denselben Werkzeugen und Prozessen arbeiteten. Zwischen Airbus und Dassault ist es nicht so, dass einer besser oder schlechter ist als der andere.

Nein, wir haben unterschiedliche Arbeitsweisen. Unsere Unternehmen stellen fast die gleichen Produkte her, haben aber zum Beispiel unterschiedliche interne Validierungsmethoden. Die Eurodrone ist ein Testgalopp für die SCAF. Die Führung ist nicht dieselbe, aber dadurch können sich viele Ingenieure aus beiden Häusern kennenlernen und langfristig zusammenarbeiten. Wir sind gerade dabei, festzulegen, wie wir gemeinsam die Entwicklungsprozesse, Methoden, Werkzeuge usw. kalibrieren können.

Es gab einige Fragen zur Fortsetzung des Eurofighter-Programms. Sie haben diese ausgeräumt, indem Sie den neuen LTE-Standard erwähnten. Haben Sie Aufträge, um das Programm weiterzuführen?

Wir haben Eurofighter in unserem Auftragsbuch, sei es das Quadriga-Programm in Deutschland oder das Halcon-Programm in Spanien (Tranche 4). Diese Aufträge ermöglichen Lieferungen bis in die frühen 2030er Jahre. Tranche 5 (LTE-Version) wird darüber hinaus zu weiteren deutschen Aufträgen und wahrscheinlich auch zu Aufträgen in anderen Eurofighter-Ländern führen. So wird Spanien in Kürze 25 zusätzliche Eurofighter im Rahmen von Halcon bestellen. Schließlich können sich auch Exportaufträge für die Tranchen 4 und 5 konkretisieren. Wir haben einige Exportinteressenten. Eher auf der Seite des Ostens.

Hält Deutschland sein Veto gegen den Export des Eurofighters nach Saudi-Arabien aufrecht?

Für den Moment .

Könnte die LTE-Version in Gefahr sein, wenn Deutschland zusätzliche F-35 bestellt?

Das LTE-Programm wird in Tranchen geplant. Im Jahr 2024 wird es die sogenannte Technology Maturation Phase geben. Derzeit werden wir für die Tranche P4E (Behandlung von Veralterungen und Fähigkeitsentwicklungen) angemeldet. 2024 folgt dann die LTE-Vorphase (Versionen P5E und P6E), in der es deutlichere Änderungen am Flugzeug geben wird.

Ziehen die Briten mit?

Es sind alle Eurofighter-Länder, die eine Vereinbarung unterzeichnen.

Liegt die Entwicklung der Eurodrone im Zeitplan?

Wir befinden uns auf dem Weg zum Preliminary Design Review, dem ersten Meilenstein in der Entwicklung des Programms. Dies ist der Zeitpunkt, an dem die großen Architekturen und die großen Schnittstellen zwischen den verschiedenen Subsystemen festgelegt werden. Die Inbetriebnahme ist für 2029 geplant. Wir stellen bereits jetzt das Interesse von mindestens zwei ausländischen Ländern außerhalb Europas fest, die gerne in den Kreis der Eurodrone aufgenommen werden möchten. Das Interesse dieser beiden Länder an dem Produkt ist so real, dass sie sich beteiligen wollen.

Sich industriell beteiligen?

Sich zunächst als Kunde beteiligen? Aber in der Regel haben die Länder, die sich beteiligen wollen, eine industrielle Agenda dahinter. Das ist ein bisschen die Geschichte von Belgien beim SCAF, das von diesen Ländern als Beispiel angeführt wurde.

Auf der Pariser Luftfahrtmesse in Le Bourget überraschte das Auftauchen der Aarok-Drohne. Sind Sie vier Monate später der Meinung, dass dieses Flugzeug wirklich ein Konkurrent für Airbus ist?

In diesem Stadium ist es ein Flugzeugprojekt. Man muss sehen, wohin sie gehen wollen. Es hat eine Zwischengröße zwischen der Eurodrone und dem taktischen Drohnenprogramm SIRTAP, das Airbus in Spanien entwickelt. Der SIRTAP-Vertrag soll in Kürze mit Spanien unterzeichnet werden, und Kolumbien ist bereits ein Partnerland für diese kostengünstige und zugleich robuste Drohne.

Airbus Defence & Space hat vom Armeeministerium einen Entwicklungsauftrag für neue Fähigkeiten des Tankflugzeugs MRTT erhalten. Was wird dies konkret für dieses Flugzeug bedeuten?

Dieser Auftrag wird zwei logische und wichtige Entwicklungen für die MRTT-Flotte der französischen Luftwaffe und Raumfahrt ermöglichen. Erstens wird die MRTT France zu einem echten In-Flight-Kommunikationsknotenpunkt mit Fähigkeiten im Bereich des Commandments und der Operationsführung werden. Dieser Standard bereitet bereits die Ankunft des SCAF und der Kampf-Cloud vor.

Es handelt sich gewissermaßen um einen ersten Baustein des französischen SCAF. Es wird auch über Selbstschutzfähigkeiten verfügen. Dieses Flugzeug, das sehr auffällig ist, hatte einen echten Schutzbedarf in einem immer härter werdenden operativen Umfeld. Mit diesem Standard wird Frankreich einen großen Sprung nach vorne machen, der mit der Politik der französischen Luftwaffe, die MRTT einzusetzen und zu besitzen, im Einklang steht.

Wird diese neue MRTT auch Drohnen betanken können?

Wir arbeiten daran. Airbus hat eine Fähigkeit zur automatischen Luftbetankung entwickelt. Singapur war der erste Kunde, der sie bei uns bestellt hat. Konkret heißt das: Der Bediener an Bord des MRTT klickt auf einen Knopf, berührt nichts mehr und die Betankung erfolgt automatisch. Der nächste Schritt ist die sogenannte autonome Betankung, um die Drohnen zu betanken, die die bemannten Flugzeuge begleiten werden. Wir müssen diese Fähigkeit beherrschen, um die Betankung aller Flugzeuge - bemannte Flugzeuge und Drohnen -, die im Kampfsystem der Zukunft fliegen werden, zu ermöglichen.

Planen Sie, die derzeitige MRTT-Flotte (A330ceo) zu erneuern und auf A330neo umzurüsten?

Die Produktion des Triebwerks für die A330ceo läuft tatsächlich aus. Wir werden die Flotte auf den A330neo umstellen müssen. Dies ist eine logische Entwicklung. Wahrscheinlich muss man sich dieses Szenario für das Ende dieses Jahrzehnts vorstellen. Der MRTT der zweiten Generation wird zu diesem Zeitpunkt unweigerlich eine A330neo sein.

Lässt sich die A330neo genauso leicht in einen MRTT umwandeln wie die A330ceo?

Die Triebwerke und die Flügel sind anders. Wir werden Pods unter Flügel hängen müssen, die nicht dieselben Flügel sind. Wir werden einiges an Technik, Design und grundlegenden Tests zu erledigen haben. Um diese Entwicklung in Gang zu bringen, müssen wir einen (oder mehrere) Erstkunden finden, der in der Größenordnung von einigen Flugzeugen bestellen muss. Solange es einen Markt für das MRTT gibt, wird uns dies zeigen, dass wir es tun müssen.

Welche Ambitionen haben Sie in Bezug auf das künftige mittlere Transportflugzeug?

Airbus ist führend in einer Studie des Europäischen Verteidigungsfonds (FASETT), die bis 2025 läuft. Diese Studie ist ein sehr guter Rahmen, um das künftige Flugzeug im Rahmen eines Kooperationsprogramms zu definieren: Welches Flugzeug (Fähigkeiten, technologische Ambitionen ...) und welche Kooperationen? Die teilnehmenden Länder kommen mit einem Bedarf an Flugzeugen und/oder dem Willen, sich auf industrieller Ebene an diesem Programm zu beteiligen. Es wird also darum gehen, die Größe des Flugzeugs und das Niveau der technologischen Ambitionen sowie die Partnerschaften zu wählen. Es ist jedoch schwer vorstellbar, eine Partnerschaft mit 25 Partnern einzugehen. In einer Entwicklungsphase müssen wir wissen, wer die Kräfte sind. Und es wird einen führenden Flugzeughersteller geben müssen, und wir müssen die Beziehungen zu den anderen Industriepartnern definieren.

Was sind Ihre Überzeugungen zu diesem Flugzeug in Bezug auf die Tragfähigkeit und die Reichweite? Geht es nicht in erster Linie darum, die C-130 zu ersetzen?

Heute hat die C-295 eine Tragfähigkeit von 9 Tonnen, der A400M von 37 Tonnen. Ein 20-Tonnen-Flugzeug ist eine Antwort, aber nicht die einzige. Der natürliche, intuitive Markt ist natürlich die Nachfolge der C-130. Die Antwort auf die Frage nach der Reichweite wird von den technologischen Ambitionen des Programms abhängen, insbesondere in Bezug auf Triebwerke, Masse, Optimierung der Tragflächen, etc. Muss dieses Flugzeug einen technologischen Sprung machen oder sollte es schnell entwickelt werden, indem so viel wie möglich vom Bestehenden wiederverwendet wird? Diese Fragen werden derzeit untersucht.

Muss die C-295 demnächst modernisiert werden?

Sie ist noch nicht am Ende ihres Potenzials angelangt. Wir haben die Avionik ausgetauscht und die Triebwerke sind in Ordnung. Es gibt keine kurz- oder mittelfristigen Warnmeldungen für eine Schwäche dieses Flugzeugs. Darüber hinaus sind wir dabei, es zu "missionieren", um es in Bezug auf die Missionen vielseitiger zu machen. In vielen Ländern der Welt ist dies die Art von Flugzeug, die man braucht. Indien hat 56 Exemplare gekauft.

Können Sie die C-295 von Indien aus als Billigflugzeuge exportieren?

Im Moment ist dies nicht der Fall. Die in Indien hergestellten Flugzeuge sind nur für das indische Militär bestimmt. Bei der Ankunft wird es aufgrund der Art des Flugzeugs wahrscheinlich Platz für alle geben.

Beim Seepatrouillenflugzeug stehen Sie im Wettbewerb mit Dassault Aviation. Welche Kriterien wird das Armeeministerium bei der Auswahl zugrunde legen?

Es läuft eine 18-monatige Studie. Auf der einen Seite gibt es den 10X von Dassault Aviation, auf der anderen Seite den A320 von Airbus. Auf dem Papier sieht man, dass es sich um zwei Flugzeuge mit sehr unterschiedlichen Eigenschaften (Konzept und Tragfähigkeit) handelt. Beide Flugzeuge werden das tun, was das andere nicht tut: Das eine wird schneller fliegen, das andere wird eine höhere Tragfähigkeit haben usw. Es wird also Aufgabe der Marine und der DGA sein, zu entscheiden, welches Flugzeug für die Aufgaben der französischen Armee am besten geeignet ist. Der Wettbewerb wird auch eine wirtschaftliche Dimension haben.

Es wird wahrscheinlich nicht der gleiche Preis sein, aber auch nicht die gleiche Munitionskapazität. Das Flugzeug, das weniger tun würde und billiger wäre, wird wahrscheinlich durch etwas anderes ergänzt werden müssen. Das Armeeministerium wird eine komplexe Frage beantworten müssen. Airbus bietet die A320-Familie mit einer großen Tragfähigkeit an, indem der Bauch des Flugzeugs geöffnet wird, sodass viel Ausrüstung an Bord genommen werden kann, um dem breiten Spektrum der Seepatrouillenmissionen gerecht zu werden. Der A320 hat wirklich Platz. Airbus verfügt bereits über ein ganzes industrielles Ökosystem in Frankreich und Spanien, um dieses Flugzeug zu bauen.

Wenn Sie nicht ausgewählt werden, würden Sie das Programm dann auf jeden Fall mit einem Erstkunden starten?

Wir sind motiviert und zuversichtlich. Dies gilt umso mehr, als dieser Bedarf an Fähigkeiten nach wie vor ein Bedarf vieler Nationen ist. Wenn Frankreich sich nicht für uns entscheidet, wird es zwangsläufig einen Erstkunden geben müssen. Frankreich ist ein Referenzkunde und ein sehr glaubwürdiger Kunde im Bereich der Seepatrouillen aufgrund der Bandbreite seiner Missionen und der Art und Weise, wie es diese seit Jahrzehnten mit der Atlantique 2 durchführt. Die Entscheidung für Frankreich wird sehr wichtig sein. Für den Verlierer wird es in der Tat schwieriger sein, einen Erstkunden mit der Glaubwürdigkeit Frankreichs zu finden. Aber wir führen bereits Gespräche mit einer Reihe von Kunden in der ganzen Welt. Wir glauben sehr an unsere Fähigkeiten, diese Aufgabe zu erfüllen, die viele Länder mit oftmals recht alten Flugzeugen durchführen. Wie die P8, die nicht ewig halten wird.

Wie sicher sind Sie sich in Bezug auf den A400M, was Frankreich über diese LPM hinaus tun wird? Wird es das Ziel von 50 Flugzeugen bestätigen?

Frankreich streckt die Lieferungen des A400M. Wenn die 15 über 2030 hinaus weniger sind, werden wir Verhandlungen über vertragliche Entwicklungen führen. Frankreich und die anderen Nationen sind an Verträge gebunden, die miteinander verknüpft sind, daher sollte untersucht werden, welche potenziellen Auswirkungen auf andere A400M-Länder bestehen. Wir führen mit allen Kunden Gespräche über dieses Thema.

Wir haben ein einfaches Prinzip: Wir brauchen eine Mindestproduktionsrate von acht Flugzeugen pro Jahr in Sevilla, unterhalb derer wir die Produktion des A400M einstellen werden, wenn es keine Perspektive dahinter gibt. Wir befinden uns nicht in diesem Stadium. Vielmehr sind wir heute dabei, die letzten Fähigkeiten der Betriebswelt des Flugzeugs zu qualifizieren: Instrumentenflug in sehr niedriger Höhe, Hubschrauberbetankung usw. Wir haben auch Drohnenabwürfe von einem A400M aus demonstriert, der eine Verbindung zu den Drohnen hergestellt hat, um deren Mission zu kommandieren (Man Unmanned Teaming).

Zur Entwicklung: Haben Sie alle Ihre Verpflichtungen erfüllt?

Wir müssen den Entwicklungsvertrag abschließen. Wir befinden uns im letzten "Run", gegen Ende des Entwicklungsvertrags. Danach muss das gesamte Nachrüstungsprogramm verwaltet werden. Dieses Programm erzeugt Aktivität: Die Qualifizierung einer Fähigkeit führt zu einer Nachrüstung bei den im Einsatz befindlichen Flugzeugen. Die Nationen schicken ihre Flugzeuge ziemlich regelmäßig zum Retrofit, aber sie haben gleichzeitig einen Bedarf - das ist die gute Nachricht - an einsatzfähigen Flugzeugen. Sie wurden in den letzten Monaten vor allem aufgrund der internationalen Nachrichtenlage viel genutzt. Darüber hinaus führen die neuen NATO-Interoperabilitätsanforderungen zu einem Bedarf an Weiterentwicklungen. Fähigkeiten, die außerhalb des Vertrags liegen, weil sie zum Zeitpunkt des A400M-Vertrags nicht vorgesehen waren.

Gibt es Perspektiven für den Export?

Die Kunden sind heute die besten "Verkäufer" des A400M und seiner Leistungen. Das sind nicht wir. Die Zeiten sind in dieser Hinsicht vielversprechend. Was den Export betrifft, vergleichen manche den A400M mit der Rafale. Wenn der Kunde sie einmal angenommen hat, spricht er davon und das Flugzeug verkauft sich im Export. Der A400M, wenn man alles in Relation setzt - wir reden hier von Transportflugzeugen, die die französische Luftwaffe in geringeren Stückzahlen besitzt -, macht den Eindruck, als würde er diese Kurve gerade nehmen.

Wir stellen das Interesse einer Reihe von Exportkunden fest. Einige Länder, die bereits Kunden sind, wollen sie wieder kaufen, wie z. B. das Vereinigte Königreich, das sich öffentlich dazu geäußert hat. Nach der Stilllegung ihrer C-130 wollen sie zusätzliche Flugzeuge bestellen, um über eine vollständige und kohärente Flotte zu verfügen. Beim Export läuft es, wie beim Eurofighter, eher auf der Seite des Ostens.

Wie sieht die Verkaufsbilanz des Jahres wenige Wochen vor dem Ende des Jahres 2023 für den Geschäftsbereich Militärflugzeuge aus?

Im Exportgeschäft haben wir mit dem Verkauf von neun MRTTs an Kanada einen wichtigen Auftrag erhalten. Die C-295 verkauft sich gut. Spanien wird C-295 in den Versionen Seepatrouille (sechs Flugzeuge) und Seeüberwachung (zehn Flugzeuge) bestellen. Wir hätten gerne mehr A400M im Export verkauft und sind zuversichtlich, dass wir im nächsten Jahr neue Aufträge erhalten werden. Andererseits hatten wir auch gute Konkretisierungen, insbesondere in Bezug auf die C-295 und den MRTT. Auch die Einführung der SIRTAP-Drohne in Spanien in diesem Jahr ist eine gute Nachricht. Dies wird unser Portfolio an unbemannten Luftfahrzeugen konsolidieren. Die Bestellung der zweiten Halcon-Tranche wird voraussichtlich 2024 eintreffen. Kommerziell gesehen ist es eher ein ziemlich gutes Jahr, und dann muss man ausführen.

Haben Sie Probleme mit der Lieferkette?

Die Supply Chain leidet insgesamt. Wir haben eine Reihe von Programmen, die unter Lieferantenmängeln leiden, insbesondere unter Versorgungsmängeln (fehlende Teile). Wir sind im Teilefluss kritischer als in normalen Zeiten. Also müssen wir auf Vorrat produzieren und vor allem die Lieferanten begleiten.
Das Gespräch führte Michel Cabirol

[voyageur]

SCAF: Die Wahl des Kampfflugzeugs der nächsten Generation wird unter vier verschiedenen Modellen fallen
OPEX 360 (französisch)
von Laurent Lagneau - 11. November 2023
[Bild: https://www.opex360.com/wp-content/uploa...200515.jpg]

Nach monatelangen schwierigen Diskussionen zwischen den beteiligten Industrieunternehmen konnte die Phase 1B des Future Air Combat System [SCAF], das im Rahmen einer Kooperation zwischen Frankreich, Deutschland und Spanien durchgeführt wird, im April dieses Jahres offiziell beginnen.

Das 36-monatige Projekt, das mit 3 Milliarden Euro finanziert wird [zu gleichen Teilen von den drei beteiligten Ländern], soll den Weg für einen Demonstrator eines Kampfflugzeugs der neuen Generation [NGF, New Generation Fighter] ebnen, der unter der Leitung von Dassault Aviation in Phase 2 entwickelt werden soll, in der neue Verhandlungen mit der Industrie geführt werden, die bis Ende 2024 abgeschlossen sein sollen.

Der deutsche Bundeskanzler Olaf Scholz hat die Beteiligung seines Landes an diesem Großprojekt bekräftigt, nachdem er die "Leitlinien" der Bundeswehr bekannt gegeben hatte, auch wenn einige Presseberichte in letzter Zeit etwas anderes vermuten ließen.

"Wir haben das Projekt des zukünftigen Kampfflugsystems SCAF mit Frankreich und Spanien vorangetrieben, und wir werden jetzt das Projekt des deutsch-französischen Panzers MGCS [...] mit Frankreich zügig weiterentwickeln", sagte Scholz und versprach, die deutschen Militärausgaben "dauerhaft" auf 2% des BIP zu erhöhen.

In der Zwischenzeit werden die Arbeiten an der Phase 1B des SCAF fortgesetzt. Dabei geht es insbesondere darum, die Eigenschaften zu bestimmen, die das Kampfflugzeug der neuen Generation, auf dem dieses "System von Systemen" beruht, aufweisen muss.

"Es geht darum zu wissen, was man vom Kampfflugzeug erwartet, auch innerhalb unserer Armeen, wo die Ansätze noch divergieren können. Nach der Phase der technologischen Demonstration müssen wir Entscheidungen treffen, bevor wir mit der Entwicklung und Produktion beginnen können: Hierzu werden Gespräche mit unserem deutschen Partner stattfinden. Diese Entscheidungen werden insbesondere das Gewicht des Flugzeugs betreffen, das seine Leistung beeinflusst", erklärte Armeeminister Sébastien Lecornu im April dieses Jahres.

Auf französischer Seite muss der NGF über "nicht verhandelbare" Fähigkeiten verfügen, darunter eine ausreichende Reichweite, um einen nuklearen Angriff durchzuführen, und die Möglichkeit, von einem Flugzeugträger aus zu operieren. "Unsere deutschen Partner wissen das, weil wir ihnen gegenüber klar sind", betonte Lecornu.

In den letzten parlamentarischen Anhörungen zum Haushaltsgesetzentwurf [PLF] 2024 wurden jedoch nur sehr wenige Details über den Fortschritt der Arbeiten an dieser Phase 1B bekannt gegeben. Der Leiter des SCAF-Projekts für Frankreich, General Jean-Luc Moritz, hat jedoch kürzlich auf Einladung des Mitchell Institute for Aerospace Studies in den USA einige Details bekannt gegeben.

Vor der Presse sagte Moritz diese Woche, wie die Fachseite Breaking Defense berichtet, dass vier verschiedene Modelle von Kampfflugzeugen für das SCAF in Betracht gezogen würden. Zwei davon würden bis Juni 2024 verworfen und die Entscheidung, welches Modell letztendlich ausgewählt werde, werde im März 2025 getroffen. Außerdem, so sagte er, werde künstliche Intelligenz "an Bord kommen", um der Besatzung zu helfen, die richtigen "operativen und technischen" Entscheidungen zu treffen, und nicht, um beim Steuern des Flugzeugs zu helfen.

Hinsichtlich der Schlüsselfähigkeiten, die das Flugzeug besitzen soll, haben sich die drei Länder auf "Stealth, Manövrierfähigkeit, die Fähigkeit, den Feind zu sättigen [mit vernetzten Effektoren] und die 'Kampf-Cloud'" geeinigt. Letzteres ist von entscheidender Bedeutung, insbesondere im Hinblick auf die Interoperabilität, ohne die koalitionsgeführte Luftoperationen kompliziert [wenn nicht gar unmöglich] wären.

"Die Architektur der Kampf-Cloud muss nativ entwickelt werden, um mit den Flugzeugen anderer NATO-Länder interoperabel zu sein", betonte Moritz. Dies sei ein Thema mit der F-35, die über eine eigene "Interoperabilitätsblase" verfüge, aber auch mit dem US-amerikanischen NGAD und dem von Großbritannien, Italien und Japan entwickelten GCAP/Tempest.

Darüber hinaus erklärte General Moritz, man habe sich darauf geeinigt, dass das NGF von einem Flugzeugträger aus operieren können müsse, einschließlich der vernetzten Effektoren, mit deren Entwicklung Airbus und MBDA beauftragt wurden. Der Punkt, der jedoch noch Probleme bereiten würde, ist die "Exportfähigkeit" des Geräts... obwohl man dachte, dass der deutsch-französische Vertrag von Aachen diese Frage regeln würde....

Anekdotisch betrachtet scheinen die Qualitäten des legendären Jagdbombers Jaguar [das Ergebnis einer französisch-britischen Zusammenarbeit, Anm. d. Ü.] General Moritz zu inspirieren. "Rustikalität und Genügsamkeit sind nur zwei von vielen Konzepten, die der Jaguar seinem Piloten auferlegt. In Verbindung mit bahnbrechenden Technologien können sie sich als sehr interessant erweisen, wenn man über die Kampfflugzeuge der Zukunft nachdenkt", argumentierte er kürzlich in den sozialen Netzwerken.

[Broensen]

"Die Architektur der Kampf-Cloud muss nativ entwickelt werden, um mit den Flugzeugen anderer NATO-Länder interoperabel zu sein", betonte Moritz. Dies sei ein Thema mit der F-35, die über eine eigene "Interoperabilitätsblase" verfüge, aber auch mit dem US-amerikanischen NGAD und dem von Großbritannien, Italien und Japan entwickelten GCAP/Tempest.

Hat das schon jemand den Amerikanern gesagt? Mit dem Blick auf F-22 könnte man in Frage stellen, ob das gewünscht ist.

Darüber hinaus erklärte General Moritz, man habe sich darauf geeinigt, dass das NGF von einem Flugzeugträger aus operieren können müsse, einschließlich der vernetzten Effektoren, mit deren Entwicklung Airbus und MBDA beauftragt wurden.

Na toll. Dann ist nicht nur der NGF selbst unnötig schwer und wartungsintensiv (Stealth+Seewasser), sondern auch noch die Wingmen. Das wird die Verbreitungschancen nicht gerade erhöhen.

[voyageur]

Na toll. Dann ist nicht nur der NGF selbst unnötig schwer und wartungsintensiv (Stealth+Seewasser), sondern auch noch die Wingmen. Das wird die Verbreitungschancen nicht gerade erhöhen.

Ich denke das Dassault dieses Thema seit dem Rafale beherrscht, für den Rafale Marine sind es 80 % gleiche Teile , und halt 20% spezifische.
Und die notwendigen Entwicklungskosten werden alleine von Frankreich getragen.

Hat das schon jemand den Amerikanern gesagt? Mit dem Blick auf F-22 könnte man in Frage stellen, ob das gewünscht ist.

Fûr den F35 C will die US Marine ja schon eine Kommunikation mit den Rafale M.

[Broensen]

Und die notwendigen Entwicklungskosten werden alleine von Frankreich getragen.

Gerade beim Loyal Wingman dürften die technischen Anforderungen an die Grundkonstruktion recht hoch sein, und da hier Deutschland die Führung hat, fällt es mir schwer zu glauben, dass man den LW einfach ohne Zugeständnisse an die Trägerfähigkeit entwickeln und dann nur nachträglich Dassault eine navalisierte Version ableiten wird. Falls doch - okay, ich befürchte aber anderes.

Fûr den F35 C will die US Marine ja schon eine Kommunikation mit den Rafale M.

F-35 ist auch nicht das Thema, das ist die Exportmaschine der Amerikaner, aber bei NGAD als F22-Nachfolge dürfte da weniger Integrationswillen vorherrschen.

[voyageur]

F-35 ist auch nicht das Thema, das ist die Exportmaschine der Amerikaner, aber bei NGAD als F22-Nachfolge dürfte da weniger Integrationswillen vorherrschen.

Selbst die Amis können nicht mehr alles alleine. Und der NGAD muss ja auch mit den anderen US Flugzeugen kommunizieren.

[Fox1]

Ich denke das Dassault dieses Thema seit dem Rafale beherrscht, für den Rafale Marine sind es 80 % gleiche Teile , und halt 20% spezifische.
Und die notwendigen Entwicklungskosten werden alleine von Frankreich getragen.

Fûr den F35 C will die US Marine ja schon eine Kommunikation mit den Rafale M.

80% gleiche Teile, bedeutet nichts anderes als dass das Luftwaffenflugzeug auch von der Trägerversion beeeinflusst/beschädigt ist. Wenn z.B. schon mal jemanden die kleine Radarnase der Rafale aufgefallen ist - das hat mit der Sicht über die Nase bei der Landung auf dem Träger zu tun. Radargröße = Radarreichweite. Der EF hat ein wesentlich größeres Radar.

Es ist Unsinn, zu versuchen, die gleiche Plattform zu verwenden. Wir sind auch nicht mehr in den 60igern, wo die Plattform den Preis diktiert hat. Heute sind es die Systeme, die Software, die Sensoren. Hier muss man die Gemeinsamkeiten suchen ...

[Helios]

80% gleiche Teile, bedeutet nichts anderes als dass das Luftwaffenflugzeug auch von der Trägerversion beeeinflusst/beschädigt ist.

Das behauptest du, weil es zu deiner Argumentation passt. Logisch oder zwingend ist das keineswegs, und wenn ich mir beispielsweise anschaue, welche Teilegleichheit bei den propagierten Marineversionen des Eurofighter versprochen wurde, dann würde ich das auch nicht als wahrscheinlich betrachten.

Zumindest nicht über das sowieso anzutreffende Maß an Kompromiss hinaus, dass jedem multinationalem Entwurf und letztlich generell jedem Entwurf innewohnt. Denn diesen Umstand sollte man auch nicht unterschlagen, es ist von keiner Seite ein reinrassiges, auf eine einzige Aufgabe optimiertes Kampfflugzeug gewünscht, folgerichtig wird es auch ein solches nicht geben. Weder bei einem rein nationalem Entwurf, noch bei einer Kooperation mit welchem Partner auch immer.

Und das, was man für eine bauähnliche trägertaugliche Variante als generellen Kompromiss einplant kann man ebenso ambivalent sehen. Für dich mögen die Nachteile überwiegen, ich sehe das eher als eine Chance.

Wir sind auch nicht mehr in den 60igern, wo die Plattform den Preis diktiert hat. Heute sind es die Systeme, die Software, die Sensoren. Hier muss man die Gemeinsamkeiten suchen ...

Es ist auch weiterhin unzutreffend, die Anforderungen an die Plattform so herunter zu spielen.

[Fox1]

Das behauptest du, weil es zu deiner Argumentation passt. Logisch oder zwingend ist das keineswegs, und wenn ich mir beispielsweise anschaue, welche Teilegleichheit bei den propagierten Marineversionen des Eurofighter versprochen wurde, dann würde ich das auch nicht als wahrscheinlich betrachten.

Zumindest nicht über das sowieso anzutreffende Maß an Kompromiss hinaus, dass jedem multinationalem Entwurf und letztlich generell jedem Entwurf innewohnt. Denn diesen Umstand sollte man auch nicht unterschlagen, es ist von keiner Seite ein reinrassiges, auf eine einzige Aufgabe optimiertes Kampfflugzeug gewünscht, folgerichtig wird es auch ein solches nicht geben. Weder bei einem rein nationalem Entwurf, noch bei einer Kooperation mit welchem Partner auch immer.

Und das, was man für eine bauähnliche trägertaugliche Variante als generellen Kompromiss einplant kann man ebenso ambivalent sehen. Für dich mögen die Nachteile überwiegen, ich sehe das eher als eine Chance.

Auch Du stellst Behauptungen auf, die Deiner Argumentation entgegenkommen. Das ist aber normal für eine derartige Diskussion. Du argumentierst hier aber nicht technisch, sondern mit Allgemeinplätzen - ich versuche es daher nochmal technisch um die Dir fehlende Logik nochmal zu liefern:

Du würdest also nicht sagen, dass Start und Landung auf einem Flugzeugträger den Flugzeugentwurf hinsichtlich Formgebung und Strukturauslegung massiv beeinflussen ?

Die hohe Beschleunigung durch den Katapultstart leitet massive Horizontallasten über das Bugrad in die Struktur ein.
Die Steillandung auch unter Seegang leitet über das Hauptfahrwerk und den Landehaken extreme Lasten vertikal und horizontal in die Struktur ein. Es muss sogar abgedeckt werden, dass das Flugzeug vor dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks das Fangseil erwischt - was das für die Lasten bedeutet, kannst Du Dir vielleicht vorstellen ?
Das bedingt hochfeste und damit schwere Struktur und ein größeres schwereres Fahrwerk, das die Bauräume und das Strukturkonzept nachhaltig beeinflusst. Man spricht insgesamt von Mehrgewicht im Bereich 15 - 20%. Für das Verhältnis Schub zu Gewicht wirklich nicht gut ...

Um die Landelasten noch möglichst niedrig zu gestalten, muss man mit möglichst hohem Anstellwinkel landen, was dazu führt, dass u.a. die Radarnase so geformt sein muss, dass noch Sicht auf den Landebereich möglich ist - siehe das kleine Radarnäschen der Rafale. Man will auch eine vergleichsweise kleine Flügelpfeilung (F18, F35C) haben, weil das die Landegeschwindigkeit auch absenkt, was der Überschallflugleistung abträglich ist. Die Tomcat hat das mit Schwenkflügel auszugleichen versucht.

All das kann man für einen Jagdbomber, der auch robust sein soll, durchaus gut akzeptieren oder sogar als Vorteil sehen - sicher aber nicht für die Luft-Luft- Rolle. Wenn das nichts macht - gut - ich denke aber nicht, dass das dem Bedarf der deutschen Luftwaffe entspricht.

Multi-nationale Projekte führen zu Kompromissen - richtig ! Trägerbetrieb führt aber zu einer ganz anderen Liga von Kompromiss. Sollen sich die deutsche und andere europäische Luftwaffen wegen vielleicht 60 französischen Trägerflugzeugen einen derartigen schlechten Kompromiss aufdrängen lassen, den sie absolut nicht brauchen ? Ich bin mir relativ sicher, dass die französische Luftwaffe auch nicht unbedingt glücklich ist.

Für den EF eine Flugzeugträgervariante vorzuschlagen, war absoluter Blödsinn. Ich glaube nicht, bzw. kenne kein Beispiel, dass man schon mal im Nachhinein sowas gemacht hat, da es strukturell einen völligen Neuentwurf darstellt.

Es ist auch weiterhin unzutreffend, die Anforderungen an die Plattform so herunter zu spielen.

Das verstehe ich jetzt gar nicht - ich mache doch das genaue Gegenteil. Ich finde die Plattform nach wie vor sehr wichtig - gerade deswegen sollte sie nicht von Flugzeugträgerbetrieb schädlich beeinflusst sein, wenn man das nicht braucht.

Ich sage dagegen, dass es sich auch finanziell nicht lohnt (im Gegenteil), weil die Plattform selbst mittlerweile nicht mehr der Hauptkostentreiber ist. In den USA hat man das verstanden - NGAD wird dbzgl. einen ganz anderen Ansatz als das F-35 Programm verfolgen.

Ich verstehe, dass Du ein starker Befürworter des DEU-FR Kooperationsprojektes bist. Das kann man sein, aber man muss es nicht. Europa besteht nicht nur aus FR und es braucht für Souveränität in der Verteidigung auch mehr als nur eine Kampfflugzeugplattform.

[Helios]

Auch Du stellst Behauptungen auf, die Deiner Argumentation entgegenkommen.

Nein, weil das für die Diskussion nichts bringt. Vermutungen und Spekulationen können durchaus relevant sein, dafür müssen sie aber zurückhaltend erfolgen und klar ersichtlich sein. Tatsächliche Fakten sind sehr wichtig, diese müssen aber nachweisbar sein. Dazwischen hängen Behauptungen, die wie Fakten klingen, aber weder einen Diskussionsansatz liefern (weil sie dafür zu bestimmt sind), noch zum Wissensgewinn beitragen (weil sie kein Wissen darstellen). Die Logik ist dabei ein Hilfsmittel, aber kein Beweis, und eine konkrete technische Diskussion ergibt keinen Sinn, wenn die dafür notwendigen konkreten technischen Informationen fehlen - das läuft natürlich auf Allgemeinplätze hinaus, die zwar eine grobe Einordnung erlauben, mehr aber nicht.

Ein Beispiel dafür:

Man will auch eine vergleichsweise kleine Flügelpfeilung (F18, F35C) haben, weil das die Landegeschwindigkeit auch absenkt, was der Überschallflugleistung abträglich ist.

Die generelle Aussage (geringe Pfeilung, bessere Langsamflugeigenschaften/größerer Langsamflugbereich, daher sinnvoll bei Trägerflugzeugen) stimmt prinzipiell durchaus, aber interessant ist das von dir gewählte Beispiel. Die Tragflächengeometrie der F/A-18 wurde nicht für ein Trägerflugzeug entwickelt, sondern für das Lightweight Fighter Programm, bei dem es um ein leichtes, landgestütztes Jagdflugzeug ging und bei dem Northrup mit der YF-17 antrat (und gegen die F-16 verlor). Ziel war tatsächlich einen besseren Luftkämpfer als die F-15 zu entwickeln, basierend auf dem Trugschluss, dass ein Jagdflugzeug hochmanövrierfähig sein müsse, um im Dogfight zu bestehen. Die Adaption als Trägerflugzeug erfolgte erst später und aus verschiedenen Gründen.

Wenn ich mich nicht täusche, dann hat die Rafale hat eine Pfeilung der Tragflächenvorderkante von 48 Grad, der Eurofighter eine solche von 53 Grad. Ein kleiner, aber nicht irrelevanter Unterschied, der vermeintlich dein Argument unterstützt. Die F-35 hat 33 Grad, F-16 40 Grad, die YF-22 48 Grad und die finale F-22 42 Grad. Die hier ja immer als Hauptkonkurrent genannte Su-57 hat meines Wissens ebenfalls 48 Grad.

Beim Vergleich von Rafale und Eurofighter, letzterer als ein rein landgestütztes Flugzeug entworfen, erstere mit der dualen Nutzung im Hinterkopf, mag deine Argumentation plausibel erscheinen. Im größeren Kontext ist sie so aber nicht haltbar, weil letztlich mehr Faktoren eine Rolle spielen. Das Problem bei deiner Aussage ist das "man will" - die Flügelgeometrie ist ein Instrument, aber kein Selbstzweck. "Man will" eine möglichst geringe Landegeschwindigkeit, die lässt sich aber über verschiedene Wege erreichen. Umgekehrt "will man" für einen modernen Luftüberlegenheitsjäger idealerweise gute Flugleistungen im Überschallbereich, aber weder "will man" ausschließlich solche, noch kann man diese nur auf einem Weg erreichen.
Aus gutem Grund werden heute keine Schwenkflügler mehr gebaut, weil die offensichtlichen Vorteile die inhärenten Nachteile nicht mehr aufwiegen, unter anderem auch, weil sich die Möglichkeiten und Anforderungen geändert haben. Insbesondere haben auch die zwingend notwendigen Stealth-Fähigkeiten einen deutlichen Einfluss auf die Zellen- und damit auch auf die Tragflächengestaltung genommen.

Um daher auf deine (Suggestiv)Frage zurück zu kommen:

Du würdest also nicht sagen, dass Start und Landung auf einem Flugzeugträger den Flugzeugentwurf hinsichtlich Formgebung und Strukturauslegung massiv beeinflussen ?

Ja, die Eignung als Trägerflugzeug beeinflusst natürlich die Formgebung und die Strukturauslegung, jein, sie kann, muss dies aber nicht massiv tun, und in meinen Augen vor allem relevant, nein, das bringt nicht nur Nachteile für ein Muster mit sich, dass den hiesigen Ansprüchen gerecht werden muss.
Ich kann deine Bedenken, dass für uns unnötige Anforderungen einen zu großen Einfluss auf das Design haben, durchaus nachvollziehen. Diese Gefahr besteht bei derartigen Projekten immer, und umso mehr, wenn man selbst nicht der Hauptpartner ist. Aber ich teile sie zum jetzigen Zeitpunkt nicht, weil dafür die konkrete Datenbasis fehlt, weil die bisherigen Entwürfe einen guten Kompromissvorschlag darstellen, und weil die deutschen Interessen offenbar auch im Entwicklungsprozess vertreten werden.

Und um da noch einmal zum Eingang zurück zu kommen, wenn du Bedenken hinsichtlich der Anforderungen äußerst, dann habe ich damit kein Problem. Aufgrund der Sachlage kann man unterschiedlicher Meinung bei dieser Thematik sein. Aber die Darstellung, dass es so sein muss, wie du es beschreibst, und damit eklatante Nachteile einhergehen und eine andere Konstellation besser wäre, ist nicht zutreffend. Es ist eine Möglichkeit, kein Fakt.

Das verstehe ich jetzt gar nicht - ich mache doch das genaue Gegenteil. Ich finde die Plattform nach wie vor sehr wichtig

Dann habe ich mich missverständlich ausgedrückt, mir ging es darum, dass die hohen Anforderungen sich auch im Aufwand der Entwicklung niederschlagen, und das wiederum durchaus ein relevanter Kostenfaktor im Kampfflugzeugbau ist, insbesondere wenn es um die Detailentwicklung geht. Schon bei der aktuellen Generationen greifen aus diesem Grund bekannte Umkonstruktionen auch zu einem großen Teil die bereits vorhandenen Geometrien zurück. Auch wenn ich selbst bereits vorgeschlagen habe, dass man in einem größeren Rahmen (mit mehr Projektpartnern) unterschiedliche, aber Systeminfrastrukturell sehr ähnliche, Muster entwickeln könnte, so halte ich dies in dem aktuellen kleineren Rahmen eher für eine Verschwendung, wenn es real überhaupt finanzierbar wäre.

[Marderboy]

Multi-nationale Projekte führen zu Kompromissen - richtig ! Trägerbetrieb führt aber zu einer ganz anderen Liga von Kompromiss. Sollen sich die deutsche und andere europäische Luftwaffen wegen vielleicht 60 französischen Trägerflugzeugen einen derartigen schlechten Kompromiss aufdrängen lassen, den sie absolut nicht brauchen ? Ich bin mir relativ sicher, dass die französische Luftwaffe auch nicht unbedingt glücklich ist.

Aus heutiger Sicht ein sicherlich wichtiger und richtiger Einwurf. Doch kann man sich sicher sein, dass es bspw. 2040 nicht auch einen deutschen/europäischen Träger gibt? Mag derzeit recht unwahrscheinlich sein, aber die vermeintlichen Gewissheiten der letzten Jahrzehnte sind seit Februar 2022 ja auch recht schnell zerbröselt. Außerdem könnten auch die Spanier Bedarf haben, wenn irgendwann ein Nachfolger für die Juan Carlos I aufs Tablett kommt.

[Kopernikus]

Aus heutiger Sicht ein sicherlich wichtiger und richtiger Einwurf. Doch kann man sich sicher sein, dass es bspw. 2040 nicht auch einen deutschen/europäischen Träger gibt? Mag derzeit recht unwahrscheinlich sein, aber die vermeintlichen Gewissheiten der letzten Jahrzehnte sind seit Februar 2022 ja auch recht schnell zerbröselt. Außerdem könnten auch die Spanier Bedarf haben, wenn irgendwann ein Nachfolger für die Juan Carlos I aufs Tablett kommt.

Aber jetzt darauf spekulieren, dass es 2040 nicht auch einen deutschen/europäischen Träger gibt halte ich für abwegig.
Dafür müsste man heute anfangen zu konstruieren, das bedeutet man hätte 8-10 Jahre vorher anfangen müssen zu diskutieren.
Einen deutschen Träger für bemannte Kampfflugzeuge halte ich für ausgeschlossen. Das Geld kann man auf See besser in mehr P-8/Drohnen und A330-Tanker kzw. in grössere und leistungsfähigere U-Boote und mehr Fregatten/Zerstörer investieren, wenn man will.

Selbst die Engländer haben sich für die F-35B entschieden, weil der BETRIEB mit nicht-STOVL-Flugzeugen so absurd teuer ist.

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Naja, bei einem Träger-Flugzeug reisst nicht das Fang-Häckchen bei einer Notlandung ab wie beim Tornado als er bei einer Notlandung in die Fangseile am Ende der Piste raste.

Und langsames anfliegen im Landeanflug und Aufsetzten mit erhöhter Sinkgeschwindigkeit für eine verkürzte Landestrecke ist mal kein negativer Punkt.

Von der F-18A gab es glaub ich eine Version F-18L ohne die strukturellen Änderungen für den Trägereinsatz.
Keiner der F-18 Export-Kunden hat diese Variante gewählt.

[Fox1]

Ja, die Eignung als Trägerflugzeug beeinflusst natürlich die Formgebung und die Strukturauslegung, jein, sie kann, muss dies aber nicht massiv tun, und in meinen Augen vor allem relevant, nein, das bringt nicht nur Nachteile für ein Muster mit sich, dass den hiesigen Ansprüchen gerecht werden muss.
Ich kann deine Bedenken, dass für uns unnötige Anforderungen einen zu großen Einfluss auf das Design haben, durchaus nachvollziehen. Diese Gefahr besteht bei derartigen Projekten immer, und umso mehr, wenn man selbst nicht der Hauptpartner ist. Aber ich teile sie zum jetzigen Zeitpunkt nicht, weil dafür die konkrete Datenbasis fehlt, weil die bisherigen Entwürfe einen guten Kompromissvorschlag darstellen, und weil die deutschen Interessen offenbar auch im Entwicklungsprozess vertreten werden.

Und um da noch einmal zum Eingang zurück zu kommen, wenn du Bedenken hinsichtlich der Anforderungen äußerst, dann habe ich damit kein Problem. Aufgrund der Sachlage kann man unterschiedlicher Meinung bei dieser Thematik sein. Aber die Darstellung, dass es so sein muss, wie du es beschreibst, und damit eklatante Nachteile einhergehen und eine andere Konstellation besser wäre, ist nicht zutreffend. Es ist eine Möglichkeit, kein Fakt.

Wir sind hier einfach unterschiedlicher Meinung - das ist auch kein Problem. Bei NGAD sieht man jedenfalls aus guten Gründen unterschiedliche Plattformen für die AF und Navy vor. Erfahrung aus der F-35 - man ist der Meinung, dass das kostengünstiger ist. (Es gibt eine vom Pentagon beauftragte Studie der Rand Corporation dazu "Do Joint Fighter Programs Save Money?" - kann man herunterladen). Ein Kompromissflugzeug kann sehr problematisch werden, wie die F-35 gezeigt hat.

Auch wenn ich selbst bereits vorgeschlagen habe, dass man in einem größeren Rahmen (mit mehr Projektpartnern) unterschiedliche, aber Systeminfrastrukturell sehr ähnliche, Muster entwickeln könnte, so halte ich dies in dem aktuellen kleineren Rahmen eher für eine Verschwendung, wenn es real überhaupt finanzierbar wäre.

In den USA ist man gegensätzlicher Meinung - s.o.

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..., weil die bisherigen Entwürfe einen guten Kompromissvorschlag darstellen, und weil die deutschen Interessen offenbar auch im Entwicklungsprozess vertreten werden.

Das ist auch wieder nur eine Behauptung ...