Zitat:Beitrag von WideMasta » 21 Sep 2015 07:21

@ObiBiber:

Lies mal bitte folgenden Artikel des Bundeswehrjournals:
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.bundeswehr-journal.de/2015/o">http://www.bundeswehr-journal.de/2015/o</a><!-- m --> ... en-teil-1/
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.bundeswehr-journal.de/2015/o">http://www.bundeswehr-journal.de/2015/o</a><!-- m --> ... en-teil-2/

P3C-Orion wird in der Zukunft durch MALE 2020 ersetzt. Das scheinen langfristig die Pläne zu sein.

Zitat:wo hast du denn die zahl und den auftragsumfang her?
in verbindung mit dem beschaffungsvorhaben der 8 p-8 für australien (air 7000 phase 2b)wird immer wieder ein projektvolumen von 4 mrd au$ genannt. das mag zwar das gesamtprojektvolumen sein und auch (dem vernehmen nach bis zu 1 mrd) anpassungen und ertüchtigungen von basen in australien beinhalten aber es ist und bleibt dennoch deutlich mehr als 1 mrd. und es würde uns ja auch nichts nützen einfach ein beliebiges mpa zu kaufen ohne auch in simulatoren, training, ersatzteile, infrastruktur etc. zu investieren. wenn deutschland sich entschließen würde 8 p-8 anzuschaffen würde die einsatzfähigkeit dieser flotte vermutlich 2,5 bis 3 mrd € kosten.
im übrigen muss man einzelne vertragsvolumen der australier zur p-8 auch mit vorsicht genießen, immerhin hat man sich ja schon ab 2007 in das programm eingekauft.
deine rechnung 1x p-8 = 2x p-3 = 3x c295 halte ich für relativ unsinnig.
wenn ein flugzeug eines bestimmten typs eine anforderung nicht erfüllt, tun es 3 auch nicht zwingend.
mal als anhaltspunkt: die jmsdf ersetzen ihre 80 p-3 z.b. durch 70 p-1 (von der leistungsfähigkeit her vergleichbar zu den p-8). die us-navy plant aktuell 117 p-8 und ergänzt die flotte noch mit drohnen.

ObiBiber schrieb:aber du hast Recht...eine einsatzbereite P8 wird irgendwas zwischen 200-250 Mio € kosten....
die Amis und Australier schaffen jedoch deutlich weniger P8 an als aktuell P3 im Bestand sind... die Ursache ist dass die neuen Maschinen deutlich leistungsfähiger sind (Zuladung, Reichweite, Ausdauer) und diese zusätzliche noch durch unbemannte Systeme ergänzt werden.... was letztendlich ja auch für die reine Aufklärung Sinn macht.

jedoch will ich für die dt. Marine keine P8... da diese meiner Meinung nach komplett oversized ist... die Amis und Australier haben viel größere Gebiete die sie überwachen müssen... da kann das Sinn machen.... aber für die Bundeswehr welche hauptsächlich in Nord und Ostsee.... im Mittelmeer und vor beschränkten Küstenabschnitten vor Afrikas Küsten unterwegs ist... reicht eine C295 MPA mehr als aus...
meine 1-2-3 Rechnung bezieht sich grob auf die Leistungsfähigkeit der Maschinen was Reichweite, Waffenzuladung usw. in großer Entfernung angeht....also ein sehr spezielles Szenario (x tausend km von der Küste entfernt mit x h Durchhaltefähigkeit) in der die P8 eigentlich überlegen ist... dies kann ich auch mit einer C295 MPA leisten jedoch, jedoch benötige ich dazu mehr Maschinen...
Beispiel: ich will eine Flugstunde vor der Küste entfernt eine 7x24h Überwachung leisten... dazu benötige ich vermutlich 4 x P8 (mit 6h Einsatzzeit vor Ort... die anderen Maschinen können sich au den Einsatz vorbereiten, bzw. sind im An oder Abflug) ... oder 6 x C295 MPA (mit 4h Einsatzzeit vor Ort)
mehr Maschinen haben den Vorteil dass sie flexibler eingesetzt werden können (an mehreren Orten gleichzeitig)
die Flugstunde einer C295 kostet ca 2000-2500€... die Flugstunde einer P8 ca das zehnfache
bzgl Beschaffungskosten bekomme ich 4 C295 für eine P8.... 4 Maschinen kann ich flexibler als eine einzige einsätzen...

die P3 der Marine betrachte ich gar nicht mehr... da diese teurer als die P8 ist bei gleicher Anzahl von 8 Maschinen (wenn man die anstehenden Kosten und die Kosten der letzten Jahre addiert) ...und deutlich leistungsschwächer als eine P8 und nur wesentlich besser als eine C295 MPA...
bzgl Betriebskosten schlägt sie sogar beide

Zitat:Navy Recognition learned that a scale model of the Sea Herc was tested last year in a wind tunnel facility in the United States. Regarding performance, thanks to its long range fuel tanks, the SC-130J is expected to have a 13.7 hours endurance, meaning it can deploy 1000 miles from its base and remains on station for 6.5 hours before returning to base. This can be extended with air refueling.

triangolum schrieb:Theoretisch wäre es Sinnvoll ein EU Projekt dafür bei Airbus aufzulegen welches einen Flieger unterhalb des A400M beinhaltet jedoch nur mit zwei Triebwerken oder? Dieses auf LR ausgelegt mit schmalem Rumpf für ASW und Air Radar.

Zitat:Das Nachfolgeprojekt zum Sea Lynx

Ohne größere Unterbrechung steht das nächste Projekt schon an. Mit der zuvor gefassten Entscheidung, zunächst nur den Sea King zu ersetzen, muss in einem weiteren Beschaffungsvorgang die mit Nutzungsdauerende des BHS Sea Lynx entstehende Fähigkeitslücke für eine organische fliegende Komponente auf den Kampfschiffen der Marine rechtzeitig verhindert werden.

Durch die Marine wurde genau zu diesem Zweck eine Initiative erstellt, mit der der reguläre Beschaffungsvorgang gemäß Integriertem Planungsprozess (IPP) eingeleitet ist. Werden alle im IPP vorgegebenen Zeitlinien eingehalten, kann rechtzeitig bis zum Jahre 2025, dem Nutzungsdauerende des Sea Lynx, der Zulauf eines neuen Fähigkeitsträgers beginnen.

Die Fähigkeitsbeiträge des Sea Lion sind dabei weitgehend auszuklammern. Es geht bei diesem Projekt nun also primär darum, die Fähigkeiten zu erhalten, welche organisch an Bord der Fregatten bis zur Klasse 125 und gegebenenfalls für weitere, nachfolgende Kampfschiffprojekte notwendig sind, um das Fähigkeitsspektrum innerhalb des Systemverbundes vollständig erfüllen zu können. Wie schon beschrieben, bedarf es dazu einer fliegenden Komponente, die als Sensor und Effektor den Wirkhorizont der Schiffe in erheblichem Maße erweitert. Denn nur so sind die Schiffe, die grundlegend konzeptionell dafür ausgelegt sind, in der Lage, in allen Warfare Areas ihre Aufgaben im vollen Umfang zu erfüllen.

Die Mittelfristige Zielsetzung 2016 sieht als Grundlage für diese Forderungen folgende Fähigkeitspakete vor (Auszüge):
##Erhalt der Befähigung zur ASW […] durch eine integrierte Bordhubschrauberkomponente
##Sicherstellung der Befähigung taktischer Lufttransport über See und an der Schnittstelle See/Land […],
##Sicherstellung der Befähigung zur vertikalen Verbringung von Personal und Material,
##Sicherstellung der Befähigung ASuW […],
##Sicherstellung der Befähigung zum weitreichenden Bekämpfen von See- und Landzielen von schwimmenden Einheiten und aus der Luft.

Dem aufmerksamen Leser mag auffallen, dass in diesem Kapitel der Begriff „Hubschrauber“ eher zurückhaltend erwähnt wird, wenngleich der Titel auf zukünftigen Hubschrauberbedarf abzielt. Dies ist der notwendigen Beschränkung auf die geforderten Fähigkeiten im derzeitigen Stadium des Beschaffungsvorganges geschuldet. Mit fortschreitenden Entwicklungen bei Unmanned Aerial Systems (UAS) ist es grundsätzlich nicht auszuschließen, dass für einen Teil dieser Aufgaben ein UAS ausgewählt werden könnte. Erste Nationen wie z.B. die USA erproben den parallelen Betrieb von BHS und UAS an Bord von Schiffen bzw. fahren in dieser Form bereits zur See.

Gleichwohl ist fraglich, ob dies in der Deutschen Marine für das hier aufgezeigte Projekt bereits zum Tragen kommen kann. Vorrangig dürften im Rahmen der kommenden Auswahlentscheidung marktverfügbare Hubschraubermodelle als Marktverfügbare Commercial- Off-The-Shelf (COTS) Lösung betrachtet werden.

Die Anforderungen an diese sind überaus maritim-spezifisch gestellt. Neben dem uneingeschränkten, operativen Betrieb auf Booten und Schiffen der Marine muss das auszuwählende Modell von der eigenen Größe und dem Umfang des an Bord mitzunehmenden Materiales, dem Verlegepaket (Technik, Werkzeug und Ersatzteile für die Hubschrauber an Bord), in alle vorhandenen Fregattenklassen sowie mögliche Neubeschaffungen integrierbar sein.

Hier stellt sich als erstes die Frage, ob davon auch noch die Fregatten der Klasse 123 betroffen sind. Deren Nutzungsdauerende steht nach aktueller Planung in direktem Zusammenhang mit dem des Sea Lynx. Gleichwohl wird aktuell eine Nutzungsdauerverlängerung in Betracht gezogen. Hangargröße, schiffsseitige Anlagen wie zum Beispiel die Verfahranlage für den sicheren Transport des organischen Fähigkeitsträgers zwischen Hangar und Flugdeck, die zugelassene Tragkraft des Flugdecks sowie verfügbare Stauräume an Bord zur Aufnahme des Verlegepaketes sind im jetzigen Stand der Schiffsklasse nicht für jedes potenzielle Modell geeignet und wären nur unter erheblichem Aufwand modifizierbar.

Die notwendige Integration in die Kl. 123 kann daher maßgebend bei der zu betrachtenden Größe des neuen Fähigkeitsträgers sein, sollte eine Nutzungsdauerverlängerung entschieden werden. Zwar wird auch nahezu jedes Nachfolgemodell einen gewissen Anpassungsgrad schiffsseitiger Anlagen und Räumlichkeiten aller anderen Schiffsklassen erfordern, doch bei den Klassen ab F124 wird und muss der Umfang querschnittlich leistbar sein.

Die Auswahl des Nachfolgemodells wird nun relativ zeitnah erfolgen. Dazu wird ein Integriertes Planungsteam (IPT) in der Analysephase I des Integrierten Planungsprozesses (IPP) die möglichen Alternativen kontrovers gegeneinanderstellen und im Sinne einer zukünftigen, optimalen Erfüllung des Einsatzauftrages bewerten. Um einige, bei Weitem nicht alle Optionen umfassende, Beispiele zu nennen und wiederum die Frage nach dem Bedarf zukünftiger Hubschrauber aufzugreifen, seien hier Beispiele genannt, die abhängig von den genannten Faktoren als mögliche Nachfolgelösung des Sea Lynx infrage kommen:

Agusta Westland hat mit der AW159 Wildcat den modernen Nachfolger der Super Lynx im Angebot. Sikorsky könnte mit der SH60R Seahawk oder erneut mit der S-92 in Betracht gezogen werden. Oder aber es könnte wiederum eine gegebenenfalls überarbeitete Variante des NH90 NFH die Modellsynergie zum NH90 NTH herstellen.