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- Marc79 - 26.02.2005
@ Turin In meinen überlegungen bezog ich mich auf einen witer oben geposteten Artikel. Dieser ist von airpower.at und ist sehr lesenswert. Um mal ein paar Schlüsse zu ziehen, die ich aus dem Artikel gezogen habe:
1. Die Beschaffung des A400 M reicht für Deutschland vom Jahr 2010 bis ins Jahr 2029 (Ein Recht langer Zeitrum, immerhin 19 Jahre für 60 Flieger) Die C17 würde man sofort erhalten.
2. Die Antonov ist eine auf Dauer gesehen nicht allein einsetzbare Lösung, da ihr vollstäding die Fähigkeit zum taktischen Transport fehlt. Dies könnte der A 400 M. Diesem fehlt aber fast vollständig die Fähigkeit zum Strategischen Transport. In diesem Bereich stellt die C17 eine gute Kombination dar.
3. Hier geht es um eine Arbeitsteilung, die USA benötigen in den nächsten Jahren als Nachfolger für ihre KC 135 Nachfolger. Nur sind die Produkte von Boeing keine gute Option, wenn man natuionale Apsekte (by american) mal ausser acht lässt. Die 767 läuft aus und wird kaum noch hergestellt und laut dem Artikel lässt sich aufgrund der Leichtbauweise 7E7 nicht zum Tanker modifzieren. Daher wären ein transatlantischer Deal im Sinne du mir C17 & C130, ich dir A330 MRTT. Man müsste das bei den Bestellungen nur in der Wage halten. Außerdem sollten die Maschinen dann in der jeweiligen anderen Kontinent in Lizenz, oder in den dortigen Werken bauen. Außerdem sollte von dort auch die Erstzteil Lieferungen kommen.
Ich halte dies für nicht realisierbar, da es im Wettstreit zwischen Boeing und Airbus zu sehr zum Clinch kommt, als das es da eine Lösung gäbe. Aber es wäre für alle beteiligten eine durchaus realisierbarer Weg, der beiden in kürzester Zeit spitzen Gerät liefern würde.
Die Frage des Preises ist eine andere. Nur hier geht es nicht darum, bis zum Beginn der Auslieferung des A400 M eine übergangslösung zu finden. Sondern eine Lösung die den A 400 M ersetzen soll. Und da sehe ich halt eine gewisse mindest Menge an Maschinen als gegeben an. Die sollte so um die 48 C 17 drehen. Zwar trägt die C17 ca. das dopplete eines A400, aber es gibt andere Gründe warum man mehr nehmen müsste. Außerdem, wenn ich einen A310/330 zu einem Tanker umbauen kann, oder einen A400 M so müsste das mit einer C17 auch machbar sein. Zwar wäre die Realisierung eines Booms vielleicht nicht möglich, aber die Bundesluftwaffe würde diesen auch nicht benötigen.
@ Desert Puma Im Gegensatz zu der An 124 oder der c5 ist die C17 durchaus in der Laage auch für taktischen Lufttransport, und als Option wäre natürlich auch ein Mix aus C17 und c130. Wobei ich mal schätze das ein für die Bundesluftwaffe im speziellen, aber für mehrere europ. Luftwaffen, wie auch in den USA anstehendes Problem gibt. Und das ist die Luftbetankung. Die Briten kaufen sich gerade 20 A330 MRTT, jetzt ist die Fage, ob die Bundesluftwaffe sich dies auch so leisten will. Daher meine Überlegung, die soweit ich weiß auch auf den A400 liefen, ein paar C17 mehr und diese mit einer "Horse Droug" Anlage zu Tankern umrüsten. Für die deutschen Tornados und Eurofigher langt es. Außerdem wäre es ein guter Beitrag zu der jetzt entstehenden europ. Luftransoport Kommando, da herrscht eher ein Mangel an größeren Maschinen, als an C295 oder C130.
- Turin - 26.02.2005
@Marc79:
Ich hab den Artikel auch gelesen und gerade deswegen habe ich deine Thesen sehr angezweifelt. Es geht doch derzeit nicht darum, ob A400M oder C-17 beschafft werden, sondern inwiefern es zusätzlich zum A-400M eine ergänzende Komponente für den strategischen Lufttransport geben kann/soll. Was du vorschlägst, nämlich A-400M zu streichen, ist zum derzeitigen Zeitpunkt schlicht und ergreifend illusorisch. Abgesehen davon halte ich es auch nicht für wünschenswert. Die A-400M mag zwar über der Herkules angesiedelt sein, was die Fähigkeiten angeht, aber nicht so weit, als dass sie eine eierlegende Wollmilchsau ist (deswegen diskutieren wir hier ja), sondern einfach ein großer taktischer Transporter, der komplementär einen strategischen Transporter erfordert, um volle Luftverlegbarkeit zu gewährleisten. Ich halte die A-400M in mehrfacher Hinsicht für notwendig, denn sie gibt den Europäern eine gewissen Eigenverantwortlichkeit und -kompetenz hinsichtlich des Lufttransports, sie dürfte ein interessanter Exportkandidat sein, der mittelfristig der Herkules das Leben sehr schwer machen kann (zumal sich die USA derzeit nicht mit Nachfolgemustern im Turboprop-Bereich beschäftigen) und letztendlich kann eben auch nicht alles mit der C-17 erledigt werden, also müssten C-130 her und wozu immer amerikanisch kaufen, wenn man ein tragfähiges eigenes Muster vorweisen kann (was uns zu Punkt 1 zurückführt). Die C-17 ist nun mal primär ein strategischer und nicht ein taktischer Transporter, auch wenn sie das kann. Andere können es eben besser.
Was du vorschlägst, rechnet sich auch in punkto Aufgabenteilung nicht wirklich, denn der Bedarf an Tankflugzeugen für die Allianz ist erheblich geringer als der gemeinsame taktische und strategische Lufttransportbedarf. Mit anderen Worten: Airbus darf ein paar MRTT liefern, dafür haben die Amerikaner das Monopol über einen erheblichen Markt für Lufttransport. Das klingt für mich jedenfalls nicht besonders befriedigend.
Viel realistischer ist für mich daher wie schon genannt ein Mix aus A-400M und C-17. Es würde mich auch nicht überraschen, wenn die Briten ihre C-17 nach Einführung des Airbus behalten, damit würden sie dann genau die ausgewogene Lufttransportflotte haben, die meines Erachtens auch für den Rest der europäischen Mächte anzustreben ist.
- Jacks - 26.02.2005
Bedarf besteht doch ohne Frage.Dies sieht mna doch am Beispiel des ewigen Mietens der AN-124.Es stellt sich nur die Frage ob das finnazierbar ist und fragt sich in welchem Rahmen und Maßstab?
Innereuropäisch wie schon angedacht?
National wie ebenfalls schon mal von den Franzosen angedacht?
Die A-400M ist in meinen Augen eines der wichtigsten Produkte auf dem europäischen Rüstungsmarkt,gleich nach dem EF.
Es zeigt sowohl die europäische Zusammenarbeit als ist sie auch ein guter Exportkandidat.
Nur fragt sich ob das reicht oder ob man noch eine Schwerlastkomponente braucht?
Meine Antwort darauf ist das dies notwendig,aus genannten Gründen.
Ob dies nun national geschieht oder innereuropäisch (Deutschland,Franrkeich und evt. weitere Maschienen für GB) ist dabi zwangsläufig erstmal zweitrangig.
Die A-400 M jedenfalls wird noch länger brauchen bis sie vollkommen einsatzbereit ist,und ewig Transall einsetzen ist ja wohl kaum ne gute Alternative.
Stattdessen könnte man relativ "kurzfristig" zu mindest den Weg der Briten gehen und sich welche leasen.Über eine Übernahme der Maschienen könnte man auch noch später entscheiden.
- Marc79 - 26.02.2005
@ Turin In diesem Kontext wäre eine Anschaffung einer an 124 eher Sinnvoll, dam man ja die taktische Rolle zur genüge mit dem A 400 erfüllt.
Ok da hab ich was falsch gelesen/verstanden. In diesem Sinne macht der Deal mit der C17 aus meiner Sicht keinen Sinn. Dann doch lieber verbesserte An124 (mit westlicher Avionik und Triebwerken).
- hawkeye87 - 27.02.2005
Zitat:Marc79 postete:hand: kleiner überblick über die angebote
Ok da hab ich was falsch gelesen/verstanden. In diesem Sinne macht der Deal mit der C17 aus meiner Sicht keinen Sinn. Dann doch lieber verbesserte An124 (mit westlicher Avionik und Triebwerken).
ilyushin il-76mf "candid": preis: 35 bzw. 50 millionen us-dollar (mit westlicher avionik etc.); max.beladung: 45t; max.reichweite bei max.beladung: 5.000km
antonov an-70: preis: 52 millionen us-dollar; max.beladung: 35t; max.reichweite bei max.beladung: 3.600km
antonov an-124-100 "ruslan": preis: 75 millionen us-dollar; max.beladung: 120t; max.reichweite bei max.beladung: 5.000km
boeing c-17 "globemaster": preis: 241 millionen us-dollar; max.beladung: 76t; max.reichweite bei max. beladung: 5.100km (ohne luftbetankung)
:hand: dividiert man nun den preis durch die max.beladung - um einen ungefähren vergleichswert zu erhalten - erhält man folgende ergebnisse: il-76mf: 1,11; an-70: 1,49; an-214: 0,61; c-17: 3,17. demnach wäre die an-124 das mit weitem abstand beste angebot.
:hand: interessant ist auch das konzept des umbaus bzw. modifizierung alter ziviler frachtflugzeuge: <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.sfu.ca/casr/bg-airlift-b747.htm">http://www.sfu.ca/casr/bg-airlift-b747.htm</a><!-- m -->. wobei diese dann keine größeren militärischen fahr- und flugzeugeaufnehmen könnten und so nur für logistische aufgaben von nutzen wären, z.b. munitions- und ersatzteiltransport.
Zitat:The first 747s are now 35 years old. Eclipsed by later -300/-400 odels, those earlier B747-100s and -200s are of decreasing interest to airlines aking them available for freight conversions. Some advocate such cargo conversions to help ease shortage in the US strategic airlift fleet; odd as that might sound to Canadian ears. No doubt, tired-out 747s could be had for a song and their conversions would be relatively cheap.:frag: könnte man das gleiche nicht auch mit alten airbus a310 machen und sie zu a310 mrtt für die luftwaffe umbauen? afaik waren einige fluggfesellschaften gezwungen, teile ihrer flotten einzumotten, da sie nicht gebraucht wurden.
:hand: von <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FRA310TT.htm">http://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FRA310TT.htm</a><!-- m -->
Zitat:The modification of four A310 MRT to MRTT tanker configuration for the Luftwaffe was said to cost 128 million Euro.
In late 2002, the Canadian contract for the conversion of two CC-150 Polaris was said to be worth 80 million Can. Dollars, plus 25 million for training, infrastructure and other associated costs.
- Anderman - 27.02.2005
Laut Flug Revue hat die An-70 eine maximale Nutzlast von 47 Tonnen.
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FRAn-70.htm">http://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FRAn-70.htm</a><!-- m -->
- ChrisCRTS - 28.02.2005
Zitat::frag: könnte man das gleiche nicht auch mit alten airbus a310 machen und sie zu a310 mrtt für die luftwaffe umbauen? afaik waren einige fluggfesellschaften gezwungen, teile ihrer flotten einzumotten, da sie nicht gebraucht wurden.afaik sind die Canadische A310MRTT von eine fluggesellschaft verkauft.
:hand: von <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FRA310TT.htm">http://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FRA310TT.htm</a><!-- m -->
- hawkeye87 - 06.03.2005
Zitat:ChrisCRTS postete:hand: stand sogar auf derselben seite :bonk: <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.sfu.ca/casr/101-cc150.htm">http://www.sfu.ca/casr/101-cc150.htm</a><!-- m -->
afaik sind die Canadische A310MRTT von eine fluggesellschaft verkauft.
Zitat:The five aircraft had belonged to charter carrier Wardair which was taken over by Canadian. Likewise, the closing of former East German airline Interflug provided the Luftwaffe with its A310 fleet. Numerous airforces have since taken on the A310 as a VIP or transport aircraft.:hand: interessant ist auch der gedanke, alte b747 zu modifizieren um sie als transportflugzeuge benutzen zu können, so wie es auch zivile fluggesellschaften schon vormachen. von <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.g2mil.com/Boeing.htm">http://www.g2mil.com/Boeing.htm</a><!-- m -->
Zitat:The primary weakness in U.S. military plans for worldwide power projection is a lack of strategic lift, of which cargo and tanker aircraft are prime components. The General Accounting Office reported in July 2000 that the U.S. military is 29% short of airlift and 19% short of refuelers to support current war plans. [...] The C-5s need a major overhaul, and the C-141 fleet is retiring and only partially replaced with C-17s. Airlift affects all the US military services, so top generals must carve out a strategic airlift plan and cut a deal with Boeing to buy 800 large aircraft at half price.:hand: das flugzeug wäre natürlich nicht zum transport von schweren fahrzeuge geeignet, schon lav-III geht nicht mehr rein. aber zum personen- und nachschubtransport wäre so eine b-747 mbmn schon geeignet.
Since Boeing is the only American manufacturer of large aircraft, the problem of competitive bidding is no obstacle. It would be simple to select a proven Boeing design which already has a worldwide parts system in place. The 747-400F "Freighter" is a good choice, or maybe the long-range, two-engine 777, which is cheaper to operate. Boeing has also designed a new 747X "stretch" version, which can carry 23% more cargo. [...]
The U.S. Air Force bought 12 Boeing C-17 transports during FY2000 at a cost of $217 million each, while Singapore Airlines bought 15 Boeing 747-400 Freighters at a cost of $86.6 million each. A 2002 long-term contract has lowered the price to $161 million per C-17, however, the slow down in passenger aviation has left dozens of slightly used 747-400s parked in desert storage which could be purchased for ~$30 million from US airlines facing bankruptcy.
:frag: wo wir gerade dabei sind: wieviel würde der abbruch des a400m-programms kosten?
- pseunym - 06.03.2005
@hawkeye: Zuviel. Mal ganz abgesehen davon, dass der A400M ein sehr faehiger Transporter zu werden scheint, der der C 130 weit ueberlegen ist.
Der Vergleich von Preisen fuer 747 und C 17 ist nicht ganz fair, da bei zivilen verkaufen haeufig ordentlich prozente gegeben werden, und die 747 eben viele Dinge nicht kann, die die C 17 kann (Fallschirmjaeger, unbefestigte Pisten, Maoeverieren ohne Hilfe, in-air-refuelling, grossvolumige Fracht, schwere Einzelfracht (z.B. Panzer).....)
Das Problem der USAF bei den Frachtmaschinen ist, dass es effektiv zu wenige C 17 und C 5 gibt, fuer Aufgaben, die mit 747 und Konsorten eben nicht zu erfuellen sind. (Fuer den Personentransport werden eh schon hauptsaechlich durch die Civil Reserve Air Fleet mit deren 747 etc. durchgefuehrt.)
- hawkeye87 - 06.03.2005
Zitat:pseunym postetefür einen preis von 8 mrd. euro (133 millionen pro flugzeug) halte könnte man auch was besseres kaufen. die 60 a400m können bei einer zuladung von 37t zusammen nur 2.220t transportieren. abgesehen davon, dass man damit kein großgerät transportieren kann. einen guten artikel gibts unter <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.geopowers.com/Konzepte/vtd_zept/DCI/deploy/luft-depl/luft-depl.html">http://www.geopowers.com/Konzepte/vtd_z ... -depl.html</a><!-- m -->.
Zuviel. Mal ganz abgesehen davon, dass der A400M ein sehr faehiger Transporter zu werden scheint, der der C 130 weit ueberlegen ist.
es gäbe ja auch noch andere möglichkeiten:
- 40 boeing c-17 "globemaster III" zum preis von je 200 millionen € könnten bei einer zuladung von je 76t insgesamt über 3.000t transportieren.
- 100 iluyshin il-76 zum preis von je 75 millionen € (westernisierte version eigentlich nur 50 millione € aber hier inkl. ersatzteile etc.) könnten jeweils 45t und insgesamt 4.500t transportieren.
Zitat:Der Vergleich von Preisen fuer 747 und C 17 ist nicht ganz fair, da bei zivilen verkaufen haeufig ordentlich prozente gegeben werden, und die 747 eben viele Dinge nicht kann, die die C 17 kann [...] grossvolumige Fracht, schwere Einzelfracht (z.B. Panzer)zu ersterem: hatte ich auch schon erwähnt. zum zweitem: kann der a400m aber auch nicht
- Helios - 06.03.2005
Zitat:hawkeye87 posteteSchonmal darüber nachgedacht dass die Anschaffungskosten nicht die einzigen Kosten sind? Warum glaubst du wohl gibt es überhaupt kleine und mittlere Transportflugzeuge, wenn doch die großen bei der Anschaffungskosten pro Transporttonne billiger kommen? Weil es keinen Sinn macht "die vier Paletten mit zusammen vier Tonnen" in einem Großraumtransporter durch Deutschland zu fliegen
es gäbe ja auch noch andere möglichkeiten:
- 40 boeing c-17 "globemaster III" zum preis von je 200 millionen € könnten bei einer zuladung von je 76t insgesamt über 3.000t transportieren.
- 100 iluyshin il-76 zum preis von je 75 millionen € (westernisierte version eigentlich nur 50 millione € aber hier inkl. ersatzteile etc.) könnten jeweils 45t und insgesamt 4.500t transportieren.
- hawkeye87 - 06.03.2005
Zitat:Helios postetehehehe nicht so schnell :motz: :motz: :motz: das war nur als beispiel was mit 8 mrd. € noch so alles kaufen könnte. ein flottenmix ist natürlich auf jeden fall sinnvoller. der wäre aber auch nicht bei dem a400m gegeben.
Schonmal darüber nachgedacht dass die Anschaffungskosten nicht die einzigen Kosten sind? Warum glaubst du wohl gibt es überhaupt kleine und mittlere Transportflugzeuge, wenn doch die großen bei der Anschaffungskosten pro Transporttonne billiger kommen? Weil es keinen Sinn macht "die vier Paletten mit zusammen vier Tonnen" in einem Großraumtransporter durch Deutschland zu fliegen.
oder ist es da etwa sinnvoll nur wegen 4t plötzlich ein mittleres trannsportflugzeug zu benutzen :bonk:
- Marc79 - 06.03.2005
@ Helios Ich teile deine Meinung, aber man würde auch die 4 Paletten mit einem kleinen oder mittleren Tranpsorter in Deutschland fliegen. Und auch da wäre der A 400 M überdimensioniert. Da sehe ich keinen Grund gegen die Idee den A 400 M durch die C 17 zu ersetzen. Es mach aus anderen Sinn, Preis z.B. und auch die Zukunft der europäischen Luftfahrt Industrie keinen Sinn.
Auf jedenfall muss auf Nationaler Ebene, oder Europäischer Ebene eine ordentliche Lösung für den Strategischen Luftransport her. Und dort bietet sich aus meiner Sicht nur eine Sinnvolle Lösung an. Die AN 124, am besten mit westlicher Avionik und Triebwerken, wie schon mal geplant.
P.S. Wäre eigentlich ein Transporter auf Basis des A 380 F eine Option???
- hawkeye87 - 06.03.2005
Zitat:Marc79 postete:frag: aber wie lang dauert es, bis die produktion wieder in gang gebracht worden ist? und bis diese neue, westernisierte version fertig entwicklet ist? denn von der an-124 wurden weniger als 60 flugzeuge gebaut. von <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.ainonline.com/Publications/farn/farn_04/d1ruslanp24.html">http://www.ainonline.com/Publications/f ... anp24.html</a><!-- m -->
Auf jedenfall muss auf Nationaler Ebene, oder Europäischer Ebene eine ordentliche Lösung für den Strategischen Luftransport her. Und dort bietet sich aus meiner Sicht nur eine Sinnvolle Lösung an. Die AN 124, am besten mit westlicher Avionik und Triebwerken, wie schon mal geplant.
Zitat:A total of 56 Ruslans have been built at two plants, Aviant in Kiev and Aviastar in Ulyanovsk. Aviant sold its last Ruslans to Arab countries, with Libya taking two aircraft in 2001-2002 and the United Arab Emirates one in February this year. Aviastar completed two this year, one each for Volga-Dnepr and Polyet. Since no new airframes were laid down since the break up of the Soviet Union, the parts stock has run out. [...]
Polyet first deputy general director Boris Naginsky estimated that an all-new Ruslan would cost $120 million. The last two An-124-100s cost the airline $40 million each without engines which were bought separately. Four engines, together with some other necessary expenses, brought the final cost to $70- to $75 million. This compares with $27 million for the An-124-100 that Polyet purchased new in 1995.
Zitat:Marc79 postete:hand: nach <!-- m --><a class="postlink" href="http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380">http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380</a><!-- m --> kostet ein a380-800 ca. 286 millionen $. ein a380f kann 150t transportieren und wird vermutlich einige millionen $ weniger kosten. das problem ist aber das gleiche wie bei der b747-400f: es können keine schwereren fahrzeuge o.ä. transportiert werden.
Wäre eigentlich ein Transporter auf Basis des A 380 F eine Option???
- Marc79 - 06.03.2005
@ Hawkeye Ich habe durchaus von einer speziellen Militär Variante gehört. Welche dem A380 nur als Basis nutzt. Aber ich bin mitr nicht sicher. Und was die An 124 angeht, soviel arbeit wäre das auch nicht, außerdem ist ein Teil der Vorarbeit schon geleistet worden. Und die Produktion würde wahrscheinlich auch nicht ewig dauern, bis die anläuft und in der Zwischenzeit, kann man mit geleasten AN 124 schon mal anfangen. Außerdem geht es hier nicht um eine Zwischenlösung bis zum A400 M, sondern eher paralell, um die Strategischen Bereiche, die der A 400 M gar nicht abdecken kann und die C 17 nru schlecht.
<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.airpower.at/news05/0225_airlift_europe/airlift_3.htm">http://www.airpower.at/news05/0225_airl ... lift_3.htm</a><!-- m -->
Zitat:Um Betriebskosten, Zuverlässigkeit und Lebensdauer zu verbessern wurde schon mehrmals daran gedacht Maschinen des Typs An-124 mit westlichen Triebwerken auszurüsten. Am weitesten brachte es hier ein Plan im Rahmen der UK "Short Term Strategic Airlifter" (STSA) Bedarfsanforderung die Variante An-124-210 mit 4x Rolls-Royce RB211-524H-T zu je 273kN und Honeywell Avionik anzubieten. STSA wurde letztendlich von der Boeing C-17 gewonnen, von welcher die RAF inzwischen vier Stück geleast hat. Die Frage ob diese - auch politische - Entscheidung richtig war, darf angesichts der noch immer notwendigen An-124-Anmietungen gestellt werden.