Forum-Sicherheitspolitik

(14.09.2023, 14:29)Broensen schrieb: [ -> ]Vorweg: Ich habe mich komplett vom Bestand gelöst und bin nur über die Aufgaben herangegangen, davon ausgehend, dass gar keine Hubschrauber vorhanden wären und habe dann nur überprüft, inwieweit die aktuellen Muster diesen Anforderungen entsprechen oder eben nicht.

Meine Kommentare gingen zwar von der real existierenden Bundeswehr aus, inhaltlich macht das aber keinen Unterschied und deine Aussagen bleiben für mich weiterhin nicht nachvollziehbar, auch nicht durch Wiederholung. Konkret also:

Zitat:Aber wenn ich nur von den zu verteilenden Aufgaben her denke, dann halte ihn nicht unbedingt für den besten Kompromiss, weil er mir als für viele Aufgaben zu leistungsschwach erscheint, während andere Aufgaben auch von günstigeren Mustern zu erledigen sind. Daher sehe ich halt eher eine Flotte aus 125/135 sowie 155/160 für eine sinnvollere Aufteilung, als die aktuelle Version mit 135+145.

"Viele Aufgaben", "andere Aufgaben", damit beschreibst du doch keinen bestimmten Hubschraubertyp (denn alle sind davon betroffen, abgesehen von den Enden des technischen Spektrums, und die sind mit den genannten Mustern nicht erreicht), sondern den grundsätzlichen Nachteil einer Kompromisslösung. Wenn es um eine solche Typenreduktion geht, dann muss der Umstand in Kauf genommen werden, um von den Vorteilen einer geringen Vielfalt zu profitieren.
Damit könnte sich die Frage ergeben, nach welchen Kriterien man das vermeintliche Optimum festlegt? Wir haben eine Reihe von Aufgaben, die erledigt werden müssen, sind die für die Bewertung jeweils gleichwertig? Dann wäre das Muster im Vorteil, dass eine maximale Flexibilität bietet und daher vieles gut erledigen kann. Sollen sie nicht gleichwertig sein, weil bestimmte Aufgaben wichtiger sind, sei es qualitativ oder quantitativ? Dann wäre ein Hubschraubertyp im Vorteil, der für diese bestimmte Aufgabe sehr gut geeignet ist, und die anderen zumindest erfüllen kann.
Ich halte vorher aber noch eine andere Frage für sinnvoll, nämlich wie soll der Betrieb der Hubschrauber organisiert werden und welchen Einfluss hat das auf die grundsätzliche Typenauswahl? Um da ein konkretes Beispiel zu nennen, bei einem zentral organisierten Ausbildungsbetrieb mit einer zum Teil gemieteten, zivil betriebenen Flotte ist die Typenwahl abgesehen von Schulungserfordernissen weitgehend unerheblich. Anders sieht es aus, wenn es um die gleiche Nutzerbasis oder sogar integrierte Einheiten geht, bei denen der Betrieb völlig innerhalb der Streitkräfte stattfindet. Und dazwischen gibt es verschiedene Abstufungen. Als Beispiel dafür sei der SAR-Dienst genannt, der nicht nur unterschiedlich bei Marine und Heer aufgestellt ist, sondern der jeweils auch unterschiedliche Anknüpfungen an die Bundeswehr und zivile Dienststellen besitzt, die insbesondere im Kriegsfall berücksichtigt werden sollten. Sofern man sich von dem konkreten Ist-Zustand lösen möchte um eine Neuaufstellung der Drehflügler vorzunehmen, reicht noch nicht einmal die von mir geforderte aufgabenorientierte Betrachtung, sondern man muss darüber hinaus die Betriebsorganisation festlegen. Und am allerschlimmsten, man muss das integriert machen, damit es überhaupt Sinn ergibt, weil der Betrieb natürlich von den Anforderungen und damit auch wieder von den Mustern abhängt. Viel Spaß damit.

Das lässt sich hinsichtlich der Komplexität natürlich noch beliebig steigern, und wenn es nicht nur um die die Zusammenstellung einer Liste von Lieblingsmodellen geht, ist das vermutlich gar nicht verkehrt. Wenn ich ausgehend von den genannten Aufgaben, und bei diesen Stimme ich dir zu, auf die jeweils sinnvollen, weniger sinnvollen und eher untauglichen Typen schaue, dann steht für mich fest, dass eine Kombination von nur zwei Mustern (in diesem Leistungs-/Aufgabenbereich unterhalb des NH90) in meinen Augen schwierig zu realisieren wird. Und auch, dass ein Muster wie der H145 (nicht unbedingt dieser, sondern diese Leistungskategorie) zwar kein zwingender Baustein sein muss, aber ein durchaus sehr sinnvoller sein kann. Nicht umsonst ist das militärische Interesse an dieser Klasse von Hubschraubern hoch, aufgrund der Kombination aus einer Leistungsfähigkeit, die hoch genug auch für technisch aufwändigere Aufgaben ist, und vergleichsweise noch geringen Kosten. Die sind bei größeren Mustern deutlich höher, während bei kleineren Muster die heute übliche technische Ausstattung zu deutlicheren Leistungsdefiziten führt.

Zitat:Das habe ich auch nicht damit gemeint, das war wohl missverständlich formuliert. Im Gegenteil halte ich den NH90 bei der Marine für sinnvoller als beim Heer. Ich wollte an der Stelle darauf hinaus, dass auch die Marine eigentlich zwei Leistungsklassen benötigen würde, nämlich einen kleinen wie den H160 und einen größeren, der u.a. für Versorgungsaufgaben mehr Nutzlast und Volumen erfordert. Will man aber unbedingt hier eine 1-Muster-Flotte betreiben, dann ist der NH90 schon die richtige Wahl.

Die Marine bräuchte aktuell zwei Leistungsklassen aufgrund der real existierenden Umstände (hohe Flugstundenkosten des NH90, Größenbeschränkung F123), aber nicht losgelöst von diesen bezogen auf eine Neuaufstellung. Unterschiedliche Rüststände, klar, aber unterschiedliche Typen? Wofür genau? Abgesehen von der Grundausbildung, die dezentralisiert durchaus Sinn ergibt, ist die Marine in meinen Augen prädestiniert für eine Ein-Muster-Flotte. Vielleicht kannst du deine Ansicht dazu noch mal etwas genauer ausführen.

Zitat:Aber genau das tue ich ja. Ich gehe von geringeren Lasten aus, weil ich die Luftmechanisierung anders bewerte, weswegen ich von deutlich weniger großen Einzellasten ausgehe und die Vorteile einer größeren Stückzahl höher werte als die Nachteile durch die geringere Lastkapazität pro Flug.

Ich meine mit meiner Aussage, dass wir hier über ein Leistungsniveau sprechen, dass Muster der Kategorie NH90 liefern können. Dann könnte man theoretisch von "extrem hohen" Kosten im Vergleich sprechen. Du hingegen willst aber ein signifikant über die Kategorie NH90 (und auch H225 und AW101) hinausgehendes Leistungsniveau erreichen, und gleichzeitig Kosten sparen, um nicht auf die "extrem" teuren STH angewiesen zu sein. Das ist für mich nicht nachvollziehbar, ich sehe es eher als Quadratur des Kreises.
In meinen Augen richtest du bei deiner Betrachtung der Leistungsklassen den Fokus auch zu sehr auf die maximale Zuladung. Sie spielt natürlich eine konkrete Rolle und dient der Kategorisierung, es geht aber bei allen Luftfahrtzeugen und insbesondere bei Hubschrauber aber immer um den Kompromiss verschiedener Parameter innerhalb des Flugleistungsbereichs. Und so steht die Zuladung nicht für sich alleine, sondern immer im Zusammenhang mit anderen Leistungen, also der erzielbaren Reichweite, den Umweltbedingungen, der notwendigen Mobilität, usw..

Die Aufgabenstellung eines solchen Musters hast du bisher nicht weiter ausgeführt, aber zumindest ein paar Rahmendaten geliefert:
(...) zum einen weil er für die Fallschirmjägerdoktrin gebraucht wird und zum anderen, weil dem NH90 für einige Aufgaben die Leistungsfähigkeit fehlt. Da ich die Fallschirmjägerdoktrin für überarbeitungsbedürftig erachte, zählt für mich also nur der zweite Grund als Rechtfertigung für die STH-Beschaffung. Dementsprechend wird die Größe von CH47/53 mMn nicht in dem Maße benötigt und ein leistungsstarkes Muster mit den genannten 6-7 oder auch 8 Tonnen Nutzlast in ausreichender Stückzahl wäre in meinen Augen die bessere Lösung als die Kombination von NH90 und STH.

In Ordnung, losgelöst vom vorhandenen lässt sich darüber diskutieren. Aber was für "einige Aufgaben" sind es dann konkret, um die es geht? Deine Maximalnutzlast beschreibt eine Leistungsklasse, sagt aber nichts über die konkreten Anforderungen an einen solchen Typ aus. Denn wenn du tatsächlich sechs oder sieben oder acht Tonnen operativ sinnvoll transportieren musst oder möchtest, brauchst du einen deutlich leistungsfähigeren Hubschrauber - damit sind wir wieder im STH-Bereich.
Interessant ist in dem Zusammenhang, dass der CH-47F in der Block-I-Version von den US-Streitkräften mit einer regulären Zuladung von 7,3 Tonnen geführt wird (16.000 lb), weil Werte darüber zwar möglich sind, aber die sonstigen Einsatzparameter deutlich reduzieren und somit die geforderte Reichweite in einem normalen Umweltbereich nicht mehr erzielt werden kann.

Großbritannien hat übrigens vor zwanzig Jahren gegen die ausdrücklichen Empfehlungen der Streitkräfte den AW101 als Transporthubschrauber durchgesetzt und sich damit gegen eine reine Chinook-Flotte ausgesprochen, eine Entscheidung, die dann ein Jahrzehnt später wieder revidiert wurde, weil sich die erhofften ökonomischen Vorteile schlicht aufgrund der militärischen Anforderungen nicht einstellten. Bei gleichen Zuladungen war der AW101 nicht günstiger, konnte gleichzeitig aber die in Ausnahmefällen notwendigen höheren Leistungen ebenfalls nicht erbringen. Das soll kein Argument sein, sondern nur darauf hinweisen, dass man die Situation differenzierter betrachten muss.

Technisch betrachtet geht dein Grundgedanke hinsichtlich eines signifikant über dem NH90 liegenden Standardtransporthubschraubers dann doch hin zu einer STH-Flotte, auch wenn du explizit gegen eine solche argumentierst (warum auch immer, es sind nur Begriffe, und dein "Super-AW101" könnte genauso auch ein Chinook sein). Das kann man durchaus machen (siehe Niederlande), ich habe so etwas durchaus auch selbst schon in Betracht gezogen (wenn ich mich nicht täusche, müsste im Strang Luftmechanisierung etwas dazu stehen), ob es wirklich eine gute Lösung wäre, sei dahingestellt. In Belgien will man diesen Weg aktuell gehen, und die vorhandenen vier NH90 gegen eine kleine Zahl schwerer Hubschrauber (vermutlich Chinook) und einer größere Zahl leichteren Hubschraubern (vermutlich H145M) ersetzen.

Zitat:Die aktuelle CH53 hat auch deutlich mehr Nutzlast als unsere alten

Der aktuelle CH-53K hat mit den früheren Modellen außer dem Namen nichts mehr gemein, und letzteres hatte vor allem politische Gründe, weil man in den USA durch Vortäuschen einer Weiter- statt Neuentwicklung leichter die politische Zustimmung erhält.

Zitat:Da bin ich ganz bei dir. Ich gehöre nicht zu denen, die den NH90 abschaffen wollen. Ich bin nur der Ansicht, dass sein Nachfolger einen anderen Zuschnitt erhalten sollte. Er sollte bewusst größer und leistungsfähiger ausgelegt werden, während darunter ein kleinerer Allrounder in der H160M-Klasse vorzusehen wäre, der durchaus auch schon parallel eingeführt werden kann.

Gegen eine Anpassung von Größe und Leistungsfähigkeit gibt es nichts auszusetzen (auch wenn man als Einheitsentwicklung die Marinebedürfnisse nicht aus den Augen verlieren sollte), und die Ergänzung durch ein kleineres Modell kann Sinn ergeben. Aber ich teile nicht die Dimensionen, in die du hier vorstoßen willst. Meiner Ansicht nach ist das der falsche Ansatz, auch und gerade mit Blick auf eine möglich Kampfhubschrauberentwicklung.

(14.09.2023, 14:29)Bairbus schrieb: [ -> ]Einspruch, Euer Ehren.

Damit hast Du Deine eigenen Argumente bezüglich weiterer Rollen der AW159 demontiert...

Das musst du mir bitte erklären, was ich mit welcher Argumentation genau demontiert haben sollte.

(14.09.2023, 17:23)HeiligerHai schrieb: [ -> ]Die Briten haben mal versucht den beim Heer einzuführen - und haben es nach 2(??) Jahren gelassen ig.
U.a. weil er hohe Flugkosten verursacht (3 Turbinen) und dabei keine STH Fertigkeiten mitbringt. Außerdem wird gemunkelt, dass er ansonsten auch nicht allzu zuverlässig war - das ist aber ein Gemunkel der brit. Militär Bubble.
Aber warum sollte man auch einen Heli beschaffen, der bei Anschaffung und Unterhalt an einen STH rankommt, wenn er gänzlich schlechter performt?

Von einer Einführung des AW101 bei der British Army habe ich bisher nichts gehört, zumindest hinsichtlich der Flugleistungen wäre das auch untypisch, insbesondere aufgrund des Verweises auf die STH-Fähigkeiten. Der Hubschrauber wurde für die Transportbedürfnisse des Heeres bei der Royal Air Force genutzt, dort war man von Anfang an nicht glücklich mit der Entscheidung, immerhin hat man aber über ein Jahrzehnt daran festgehalten. Die Zuverlässigkeitsprobleme waren keine Gerüchte, die operative Verfügbarkeitsrate lag selten über 50%, aufgrund des britischen Systems ist das ein ziemlich schlechter Wert (der allerdings nur bedingt vom Typ abhängig ist, Großbritannien hatte da in der Vergangenheit wie so viele Länder einige Probleme mit der Organisation der Ersatzteilversorgung, etc.). Das Muster war von Anfang an als schwerer Marinehubschrauber konzipiert und dafür optimiert, an den Verkäufen merkt man das noch immer. Wäre der Kalte Krieg nicht zu Ende gegangen, hätten hunderte davon produziert werden können. Als Transporthubschrauber der Landstreitkräfte konnte er sich hingegen nicht durchsetzen, er liegt da augenscheinlich genau in einem Leistungsbereich, der wenig gefragt ist.

Ergänzt:

(15.09.2023, 09:55)Quintus Fabius schrieb: [ -> ]Warum verwenden eigentlich die Italiener NH-90 wie auch AW101 für diese Rolle nebeneinander? Wurden dazu schon mal Gründe genannt?

Der AW101 war zuerst da und wurde primär für den Einsatz von den Trägern beschafft. Das hat dort den Vorteil, dass man eine typenreine Hubschrauberflotte betreiben kann (die italienische Marine nutzt neben der Transportversion auch noch eine AEW-Version). Für die Fregatten/Zerstörer ist er aber zu groß, insbesondere wenn es um die Einschiffung von zwei Hubschraubern geht. Mit dem NH90 bekommt man ein im wesentlichen gleiches bzw. hinreichend ähnliches Leistungspaket in einem kleineren Hubschrauber, aus dem Grund nutzt man diesen als Standardhubschrauber.

Zitat:Und er ist zwar teurer im Vergleich zu mittleren Hubschraubern, aber wiederum deutlich günstiger als ein STH.

Letzteres ist er tatsächlich nicht, das haben die Briten im Parallelbetrieb von AW101 und CH-47 doch recht eindeutig festgestellt.

Zitat:Vergleichen wir doch mal den AW101 mit dem CH47F

Ich habe mir deine Daten angeschaut, für mich ist das wenigste davon nachvollziehbar.

(15.09.2023, 11:13)Helios schrieb: [ -> ]Das musst du mir bitte erklären, was ich mit welcher Argumentation genau demontiert haben sollte.

Gerne. Du schreibst zuerst zur AW159 bei der Marine über weitere Rollen neben der Nutzung als Bordhubschrauber:

"Zusätzlich würde ich in Anbetracht der Nutzungsdauerverlängerung der F123 die Beschaffung einer kleinen Zahl an AW159 in Betracht ziehen. Diese könnten nicht nur als Bordhubschrauber für die U-Jagd, sondern auch als Verbindungs- und Trainingshubschrauber genutzt und auch nach der Ausmusterung der Fregatten noch weiter, etwa bei einer Stationierung an der Ostsee, von Land oder in Kooperation mit den Korvetten, verwendet werden. Das wäre keine Ideallösung, aber aufgrund der vorhandenen Infrastruktur auch kein unrealistisch überbordender Kostenfaktor."

Später schreibst Du dann dieses hier:

"Es gibt nichts, was in dem Kontext für den AW159 spricht, außer, dass er in den Hangar der F123 passt. Von daher kann ich dein Bedauern nicht nachvollziehen. Ich bin sehr froh, dass die vorhandenen Kapazitäten auf den Fregatten auch von einem leistungsfähigen Hubschrauber genutzt werden. Es hätte nicht der Sea Tiger sein müssen, aber in meinen Augen auf jeden Fall ein Hubschrauber dieser Kategorie."

Mir ist klar, was ich geschrieben habe, aber was passt da nun nicht ins Gesamtbild, und wie demontiere ich meine eigene Argumentation?

Für mich sind allein die Beschränkungen der F123 der Grund, den AW159 als Ergänzungsmuster in Betracht zu ziehen. Wenn man ihn aber schon als Bordhubschrauber der F123 beschafft, dann kann man den Hubschrauber auch für andere Aufgaben und perspektivisch auch über das Nutzungsdauerende der F123 hinaus verwenden. Gäbe es aber diese Beschränkungen nicht, oder hätte man die Nutzung der F123 nicht bis 2035 verlängert, dann würde ich den AW159 nicht beschaffen, weil keine der genannten Aufgaben einen solchen Kauf für sich genommen rechtfertigen.

Ich sehe da keinen Bruch der inneren Logik, und schon gar keine Demontage irgendwelche Argumente?!?

Grade durch die F123 ohne ASW Heli, sehe ich nur eine schnelle Möglichkeit mit der H145M deren Hangars zu nutzen. Die F125 trägt dabei die Sea Tiger für die Aufgabe der U-Boot Abwehr der Brandenburg-Klasse. Die F123 könnte H145M für die „Marines“ der Baden-Württemberg Schiffe beisteuern. Man brauchte natürlich Vorrichtungen um die Kufen H145 in die Hangars der 123´er zu schleppen.

(15.09.2023, 12:32)Helios schrieb: [ -> ]Mir ist klar, was ich geschrieben habe, aber was passt da nun nicht ins Gesamtbild, und wie demontiere ich meine eigene Argumentation?

Für mich sind allein die Beschränkungen der F123 der Grund, den AW159 als Ergänzungsmuster in Betracht zu ziehen. Wenn man ihn aber schon als Bordhubschrauber der F123 beschafft, dann kann man den Hubschrauber auch für andere Aufgaben und perspektivisch auch über das Nutzungsdauerende der F123 hinaus verwenden. Gäbe es aber diese Beschränkungen nicht, oder hätte man die Nutzung der F123 nicht bis 2035 verlängert, dann würde ich den AW159 nicht beschaffen, weil keine der genannten Aufgaben einen solchen Kauf für sich genommen rechtfertigen.

Ich sehe da keinen Bruch der inneren Logik, und schon gar keine Demontage irgendwelche Argumente?!?

Na gut. Ich sehe im zweiten Teil einen Widerspruch zum ersten Teil.

Aber was soll ich sagen...?

(15.09.2023, 14:00)Seafire schrieb: [ -> ]Grade durch die F123 ohne ASW Heli, sehe ich nur eine schnelle Möglichkeit mit der H145M deren Hangars zu nutzen.

Aktuell wird der Einsatz einer Drohne geprüft, die zumindest einen Teil der Fähigkeiten des Bordhubschraubers übernehmen kann (dabei kann es ja eigentlich nur um Sonobojen gehen). Der H145M auf der F123 ergibt für mich keinen großen Sinn.

Es geht um Sonobojen die mit den Drohnen ausgebracht werden können. Gibt dazu ein Video von der DSEI 2023 wo mit einem Vertreter des Unternehmens darüber gesprochen wird und Animationen gezeigt werden.

Hast du einen Link?

Der H145M ist als Marinehelikopter ungeeignet.

Dafür braucht man bei kleinen Decks aufgrund der starken Schiffsbewegungen Helikopter mit Fahrwerk und nicht mit Kufen.

Naiv wie ich als Handwerker bin sehe ich jetzt kein größeres Problem darin, an den Befestigungspunkten der Kufen an Stelle derer ein Fahrwerk zu montieren. Möglicherweise wird der Heli dann etwas höher sein, aber...
Beim Rest der Diskussion allerdings bin ich tatsächliche ch mangels Einblick raus und überlasse alle weiteren Einschätzungen euch 😉

Die Kufen sind nicht das Problem, nicht optimal, aber das bekommt man gelöst. Die Frage ist eher, was man mit einem H145M auf der F123 will. Bordhubschrauber zu haben ist ja kein Selbstzweck.

(15.09.2023, 11:13)Helios schrieb: [ -> ]Damit könnte sich die Frage ergeben, nach welchen Kriterien man das vermeintliche Optimum festlegt?

Ich nähere mich dem über die Extreme. Da ist zum einen das obere Ende der Leistungsskala, das bei uns zukünftig mit dem STH besetzt sein wird. MMn würde ein kleineres Muster hier genügen, allerdings kann das nicht einfach nur der NH90 sein, dafür ist dieser zu leistungsschwach ausgelegt. Es braucht einen leicht vergrößerten und deutlich leistungsfähigeren mittelschweren Transporthubschrauber.

Am anderen Ende findet man die leichten Rollen in Verbindung, Aufklärung und Ausbildung. Da kann man das kleinste Muster wählen, das hier für eine signifikante Anzahl von Varianten geeignet ist. Dieses dürfte mMn unterhalb des H145 zu finden sein, wobei dann vermutlich die Anzahl der Triebwerke eine Rolle spielen dürfte.

Dazwischen ist dann eine Lücke, für die man entweder ein (H160/175) oder zwei (H145+NH90) zusätzliche Muster beschaffen muss. Und da ist dann die Abwägung gefragt, welche Rollen noch verbleiben zwischen dem leichten und den schweren Mehrzweck-/Transporthubschrauber.

In meinen Augen dürfte für die Zwecke des Heeres kein wichtiger Bedarf dazwischen bestehen, der zwei mittlere Muster erfordert. Die Aufgaben des TTH fallen dem schweren Muster zu und alle Anlässe, die diesen nicht rechtfertigen, sind auch mit einem H160 zu erledigen. Ob sogar ein H145 genügen würde, würde ich jedoch in Frage stellen wollen. Die Argumente finden sich zu Hauf in den hier geführten Diskussionen. Um signifikant mehr leisten zu können als das, was auch mit H125/135 erledigt werden kann, dürften dem H145 die Flugleistungen fehlen.

Bei der Marine hingegen hängt das sehr davon ab, wie die Schiffsflotte ausgestaltet ist. Führt man nur 12kto-Zerstörer, dann ist ein großes Einheitsmuster die richtige Wahl, ggf. sogar mit einer optimierten Zelle, die weniger auf Volumen mit Heckrampe setzt, aber die hohe Leistungsfähigkeit und Ausdauer beibehält.
Führt man aber kleine Fregatten oder gar Korvetten mit Hangar, dann braucht es ein kleines Muster darunter.
Für unseren aktuellen Fregatten-Bestand (mit Ausnahme der F123) ist der NH90 das richtige, für eine Folgegeneration würde ich persönlich aber auf mehr Leistung bei den Zerstörer-BHS setzen und den kleinen Einheiten auch entsprechende Hangars spendieren, um einen BHS in der Größe des H160M mitzuführen.

Das führt mich zu dem Fazit, dass zwischen den beiden Extremen der Skala ein einzelnes Muster genügt und das dieses nicht die Dimensionen eines NH90 benötigt, jedoch eine höhere Leistung aufweisen sollte als der H145 kann.

Zitat:wie soll der Betrieb der Hubschrauber organisiert werden und welchen Einfluss hat das auf die grundsätzliche Typenauswahl?

Das kann man auch anders herum betrachten. Z.B. könnte sich aus der Musterwahl heraus ergeben, dass ein integrierter Betrieb keinen Sinn ergibt, oder aber, dass sich ein Universalmuster für den integrierten und Spezialmuster für den zentralisierten Betrieb eignen.

Zitat:... dann steht für mich fest, dass eine Kombination von nur zwei Mustern (in diesem Leistungs-/Aufgabenbereich unterhalb des NH90) in meinen Augen schwierig zu realisieren wird.

Es könnte in dem Moment schwierig werden, wo man am unteren Ende auf eine einmotorige Maschine setzt und für die Ausbildung auf zweimotorigen Mustern dann direkt ein deutlich größeres nutzen muss, weil nichts kleineres da ist. Aber wie du ja selbst angeführt hast: Es gibt noch die Option, für die reine Pilotenausbildung auf verwandte Zivilmaschinen auszuweichen, die man dann noch nicht einmal selbst betreiben muss, wodurch sie auch nicht als zusätzliches Muster ins Gewicht fallen.

Zitat:In meinen Augen richtest du bei deiner Betrachtung der Leistungsklassen den Fokus auch zu sehr auf die maximale Zuladung.

Eben nicht! Ich gehe ja gerade davon aus, dass wir gar nicht so besonders viel mehr Nutzlast benötigen, als es NH90 und Co. theoretisch liefern können. Daher halte ich ja den Chinook für die falsche Wahl. Es geht mir eben darum, dass moderate Zuladungen, sagen wir mal im Regelfall 2-3to., auch unter herausfordernden Umweltbedingungen abgerufen werden können, dass Flugleistungen, Reichweite etc. stimmen. Daher habe ich bewusst die maximale Nutzlast bei 6-7to. angesetzt, nicht weil ich die wirklich regelmäßig transportieren will. Leider fehlt mir sowohl die Erfahrung eines Nutzers, noch stecke ich so tief in der Aerodynamik drin, dass ich dir konkrete Zahlen zu Steigrate etc. nennen könnte, daher behelfe ich mich mit einer erhöhten Nutzlastangabe in Verbindung mit der Erläuterung dazu, dass es mir primär um die Flugleistungen geht und ich ein deutlich kleineres Muster (Größe knapp über NH90) mit ähnlichen Leistungswerten wie beim STH haben möchte.

Und es geht mir wirklich nicht um den AW101, der ist nur von den techn. Daten her näher dran an meiner Vorstellung als der NH90.

Zitat:Und man benötigt schlicht und einfach keine STH, wenn man nicht der Wahnidee folgt, dass man unbedingt leichte gepanzerte Fahrzeuge in diesen (oder angehängt) transportieren will. Der einzige Grund für STH bei der Bundeswehr ist der Wiesel-Wahn und die völlig unpraktikablen und irrelevanten Vorstellungen der Bundeswehr von Luftmechanisierung. Man streiche diese Idee der Luftmechanisierung und man spart sich nicht nur die STH ein, sondern auch die entsprechenden dazugehörigen Fahrzeuge

Fallschirmjäger und ähnliche truppen samt Zubehör scheint bei manchen regelrecht Phobien auszulösen.
Nachweislich hat die Bundeswehr in den letzten 30 Jahren mehr scharfe luftlandungen durchgeführt als panzergefechte oder luftkämpfe zwischen jagdflugzeugen . Wird darüber diskutiert Panzer abzuschaffen ?
Seit die ch53 nicht mehr den heeresfluegern angehören gibt es auch nur noch eingeschränkte Nutzung, außer zu „besonderen Anlässen“
Vom Kaufpreis her ist ch47 billiger als nh90 . Wird bei der Unterhaltung wohl ähnlich sein .
Man sollte auch nicht nur die Nutzlast ins Auge fassen sondern auch den Transportfahrzeug der zur Verfügung steht . Es ist schon ein unterschied ob ich 10 Mann (nh90 ) oder 30 Soldaten (ch53gs) transportieren kann .

Mir erschließt sich der Sinn nicht h125m mit 1000 kg Nutzlast und H160m mit 2000 kg Nutzlast beschaffen zu wollen ?

(15.09.2023, 19:17)Helios schrieb: [ -> ]Die Kufen sind nicht das Problem, nicht optimal, aber das bekommt man gelöst. Die Frage ist eher, was man mit einem H145M auf der F123 will. Bordhubschrauber zu haben ist ja kein Selbstzweck.

Wer einmal die Landung eines Sea Lynx im Sturm mit Fangsystem beobachtet und dabei gesehen hat, wie stark die Fahrwerke die Landung auf dem schlingetnden Deck abfedern, weiss dass Kufen nur auf wirklich großen Schiffen oder sehr ruhiger See funktionieren.

Wir haben keine großen Schiffe.

(15.09.2023, 21:14)Broensen schrieb: [ -> ]Ob sogar ein H145 genügen würde, würde ich jedoch in Frage stellen wollen. Die Argumente finden sich zu Hauf in den hier geführten Diskussionen. Um signifikant mehr leisten zu können als das, was auch mit H125/135 erledigt werden kann, dürften dem H145 die Flugleistungen fehlen.

Auch in der Wiederholung ist das in meinen Augen die grundlegende Fehleinschätzung in deiner Argumentation, und der Verweis auf irgendwelche Argumente, die "zu Hauf" zu finden sein sollen, ist eine schlechte Diskussionsgrundlage. "Signifikant" ist ja immer ein relativer Begriff, deshalb von mir mal zwei Näherungen zu dem Thema:

Im technischen Vergleich zwischen H135 und H145 haben wir einen Unterschied im Flugleistungsspielraum von knapp 480 kg ausgehend von einer sauberen, zivilen Maschine (1.425 kg zu 1.905 kg). Ein paar der Grundparameter für den militärischen Einsatz würde man in beiden Fällen gleich wählen, also etwa den regulären Betrieb mit zwei Piloten, zusätzliche Tiefflug- und Nachtsichtausrüstung, und eine grundlegende Militarisierung (bspw. Schutzsysteme). Gehen wir mal von einem (in meinen Augen zu geringen) Wert von 300 kg aus, dann verbleibt ein Flugleistungsbereich von 1.125 kg beim H135 und ein solcher von 1.605 kg beim H145. Die maximale Reichweite mit Standardtanks ist bei beiden Mustern sehr ähnlich, daher ist es für den Vergleich sinnvoll, die maximale Treibstoffzuladung anzunehmen (560 kg zu 720 kg). Es verbleibt somit ein Flugleistungsbereich von 565 kg beim H135 und 885 kg beim H145. Theoretisch könnte man das als maximal noch zur Verfügung stehende Zuladung betrachten, allerdings nur unter idealen Umweltbedingungen und einer eingeschränkten Mobilität. Wenn wir für beides von einer vergleichbaren Reserve von 10% (das ist durchaus ein realistisch betrachtet sinnvoller Wert) auf das maximale Abfluggewicht ausgehen (bedeutet 300 kg zu 380 kg), dann landen wir bei einer realistischen Zuladung von 265 kg zu 505 kg. Der H145 würde also unter den exakt gleichen Voraussetzungen einen doppelten Spielraum hinsichtlich der Flexibilität bieten, sei es bei der Zuladung, oder bei zusätzlicher Missionsausrüstung, bei einer eventuell notwendigen höheren Reichweite, oder einfach als zusätzliche Reserve auf den Flugleistungsbereich.
Als Ergänzung, die Flugleistungsbereiche von H125 und H160 sind mit den beiden zuvor erwähnten Mustern schwerer vergleichbar, weil die Auslegung sich deutlicher unterscheidet. Hier müssen etwa Faktoren wie Ausdauer- oder Geschwindigkeitsleistungen anders berücksichtigt werden.

Zudem kann man sich dieser Thematik auch noch über die zivilökonomische Betrachtung nähern. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ergibt die Erfüllung der Anforderungen und maximal noch eine zusätzliche Flexibilität gegenüber neuen Aufgaben Sinn, nicht aber eine Fokussierung auf irgendwelche singulären Maximalleistungen. Auch hier besitzen die Typen H135 und H145 hinsichtlich der typischen Käufergruppen eine größere Ähnlichkeit, beide Muster werden häufig für zivile Sonderaufgaben im Bereich EMS, Polizei oder industrieller Versorgung genutzt. In den Jahren 2019 bis 2022 gab es 180 Bestellungen für den H135 (41/33/65/41), 351 für den H145 (91/84/93/83). In den Bestandszahlen ist der H135 aufgrund seiner früheren Nutzung und dem damals eher schlechteren Preis-Leistungs-Verhältnis des H145 noch stark vertreten, bei Neu oder Ersatzbeschaffungen konkreter Anbieter spielt aber bereits seit Jahren der H145 eine dominante Rolle. So finden in den genannten Bereichen häufiger beim Generationswechsel auch ein Typenwechsel statt, wohingegen viele H145 der ersten Generationen nur neue Maschinen der gleichen Familie ersetzt werden.

Zum Vergleich und der Vollständigkeit halber, im genannten Zeitraum erfolgten 540 Bestellungen für den H125 (130/102/147/161) und 85 Bestellungen für den H160 (10/11/52/12). Der H125 ist dabei auch in den Bereich EMS und Polizei häufiger anzutreffen, vor allem im Nordamerikanischen Markt, vor allem aber ist er ein sehr beliebter weil kostengünstiger leichthubschrauber für den Tourismus oder Kurzstreckentransporte (gerade in Nordamerika und Asien auch zwischen Großstädten und Flughäfen).

Es gibt gute Argumente, die gegen den H145 in bestimmten Rollen sprechen (auch und gerade von mir). Aber auch wenn das vielleicht nicht in deine Planung passt, er ist und bleibt ein tatsächlich sogar herausragend guter leichter Mehrzweckhubschrauber, und ist in dieser Rolle in meinen Augen einem H125 (der mit anderen Schwerpunkten durchaus in wenigen Rollen überzeugen könnte) und dem H135 deutlich überlegen. Es hat auch seine Gründe, warum Airbus den H135M als militärischen Trainungs- und den H125M als leichten Kampf- bzw. Unterstützungshubschrauber anbietet, den H145M aber als leichten militärischen Universalhubschrauber.

Zitat:Führt man aber kleine Fregatten oder gar Korvetten mit Hangar, dann braucht es ein kleines Muster darunter.
Für unseren aktuellen Fregatten-Bestand (mit Ausnahme der F123) ist der NH90 das richtige, für eine Folgegeneration würde ich persönlich aber auf mehr Leistung bei den Zerstörer-BHS setzen und den kleinen Einheiten auch entsprechende Hangars spendieren, um einen BHS in der Größe des H160M mitzuführen.

In Ordnung, das ist zumindest nachvollziehbar, auch wenn ich die Ansicht so nicht teile.

Zitat:Das kann man auch anders herum betrachten. Z.B. könnte sich aus der Musterwahl heraus ergeben, dass ein integrierter Betrieb keinen Sinn ergibt, oder aber, dass sich ein Universalmuster für den integrierten und Spezialmuster für den zentralisierten Betrieb eignen.

Das habe ich so geschrieben, dass beides in Kombination betrachtet werden muss.

Zitat:Eben nicht! Ich gehe ja gerade davon aus, dass wir gar nicht so besonders viel mehr Nutzlast benötigen, als es NH90 und Co. theoretisch liefern können. Daher halte ich ja den Chinook für die falsche Wahl. Es geht mir eben darum, dass moderate Zuladungen, sagen wir mal im Regelfall 2-3to., auch unter herausfordernden Umweltbedingungen abgerufen werden können, dass Flugleistungen, Reichweite etc. stimmen. Daher habe ich bewusst die maximale Nutzlast bei 6-7to. angesetzt, nicht weil ich die wirklich regelmäßig transportieren will.

Ich verstehe dich, du aber mich nicht. Wenn ich sage, dass du dich bei den Leistungsklassen zu sehr an der maximalen Nutzlast orientierst, dann meine ich nicht, dass es dir um diese konkret zum Zwecke der Verwendung betrachtest, sondern dass du sie als Bewertungsmaßstab zu eindimensional in Bezug auf die Nutzlast selbst betrachtest. Daraus ergeben sich dann irgendwelche willkürlichen Zahlen, nach dem Prinzip: ich will im Regelfall 2 bis 3 Tonnen transportieren, mit Reserven reicht ein Hubschrauber mit 6 bis 7 Tonnen maximaler Nutzlast, der Chinook ist zu groß, ein modernisierter, leistungsstärkerer AW101 oder, damit es nicht heißt ich würde mich zu sehr auf diesen Hubschrauber beschränken, ein neuer, optimiertes Muster in dem Bereich ist besser. Konkrete Anforderungen sind das nicht, was für eine Zuladung soll das sein, Einzellast, Teillasten, Personentransport (also geschätzt 15 bis 23 Mann), über welche Reichweiten, bei welchen Umweltbedingungen?

Ja, mir ist klar, dass deine 6 bis 7 Tonnen maximal hier den Puffer bilden sollen, aber woher kommen die Werte. Was stört dich beispielsweise am NH90? Mit 2,5 Tonnen Nutzlast besitzt der unter den üblichen europäischen Klimabedingungen 900 km Reichweite (nahe am Maximum ohne Zusatztanks). Reicht das nicht, und wenn ja, in welchem Bereich reicht es konkret nicht? Drei Tonnen schafft er auch, dann mit entsprechend reduzierter Reichweite, die du aber nicht nennst.

Der Chinook CH-47F Block I liegt in dem von dir genannten Bereich, eine maximale Zuladung von 7,2 Tonnen gesichert unter europäischen Klimabedingungen. Die Version Block II wird leistungsstärker, nicht in einem Maße wie geplant (aufgrund der Rotoren), bietet trotzdem aber mehr, ohne ökonomische Nachteile. Warum ist der konkret ungeeignet?

Du möchtest offensichtlich auf ein Muster hinaus, dass größer ist als der NH90, und eigentlich auch als der AW101, aber nicht so groß wie der Chinook, und der soll dann irgendein ideal darstellen, aufgrund von Anforderungen, die nicht definiert werden. Ganz ehrlich, ich kann deine Gedanken dazu nicht nachvollziehen. Man kann das ja durchaus in eine Form bringen, also etwa:
25 Soldaten vollausgerüstet plus Reserve über 300 km Einsatzradius, alternativ 15 Soldaten plus UGV (1 t), unter allen Klimabedingungen.
Oder eben mehr oder weniger, und dann kann man darüber diskutieren, ob mehr oder weniger Sinn ergibt, und welche Art von Hubschrauber passend ist, usw..

Aber so bleibe ich dabei, dass das alles für mich wenig Sinn ergibt.

(16.09.2023, 00:39)Bairbus schrieb: [ -> ]Wer einmal die Landung eines Sea Lynx im Sturm mit Fangsystem beobachtet und dabei gesehen hat, wie stark die Fahrwerke die Landung auf dem schlingetnden Deck abfedern, weiss dass Kufen nur auf wirklich großen Schiffen oder sehr ruhiger See funktionieren.

Auf dem Niveau lohnt sich die weitere Diskussion nicht. Belastungs- und Schiffsbewegungsgrenzen, Folgeerscheinungen harter Stöße, Deckslip, usw. sind die entscheidenden Faktoren, nichts davon ist originär davon abgängig, ob nun ein Radfahrwerk oder Kufen vorhanden sind. Es gibt sehr gute Gründe, die für ein Radfahrwerk im Marinebetrieb sprechen, allen voran die Mobilität auf dem Flugdeck. Aus dem Grund wird auch in den allermeisten Fällen bei Marinehubschraubern ein solches verwendet. Zwingend ist das nicht, auch nicht auf kleinen Schiffen, auch nicht bei unruhiger See. Mehr gibt es von mir dazu nicht zu sagen.