Forum-Sicherheitspolitik

Strategic Air Transport Outsized Cargo:

Zitat:SATOC vereint Frankreich, die Tschechische Republik, die Niederlande und Slowenien unter deutscher Führung. SATOC ist ein wichtiges Programm, mit dem eine kritische Fähigkeitslücke im Bereich des strategischen Transports von Off-Gabarit-Material geschlossen werden soll. Keine europäische Nation verfügt über eine solche Projektionskapazität, so dass sie auf den von der NATO bereitgestellten C-17-Flugzeugpool oder private Anbieter zurückgreifen müssen. Das Projekt verfolgt einen dreistufigen Ansatz auf der Grundlage eines anfänglichen Zeitplans: Ermittlung einer ausreichenden Anzahl von Teilnehmern, darunter möglicherweise auch Drittstaaten; Harmonisierung der jeweiligen Anforderungen bis 2023; und schließlich Ermittlung und Einigung auf eine gemeinsame europäische Lösung bis 2026.

Frankreich beteiligt sich an einem Projekt für ein europäisches strategisches Transportflugzeug "außerhalb des Formats".
OPEX 360 (französisch)
VON LAURENT LAGNEAU - 17 NOVEMBER 2021

Im Jahr 2018 wurde geschätzt, dass zwei Drittel des Bedarfs der französischen Streitkräfte an strategischem Lufttransport zu externen Einsatzorten durch das Chartern von "übergroßen" Zivilflugzeugen gedeckt werden, entweder im Rahmen des SALIS-Vertrags [Interim Solution for Strategic Air Transport], der von der NATO an eine private Gesellschaft [Antonov Logistics Salis, in diesem Fall], oder über ein sogenanntes "Bestellscheinverfahren", bei dem die nationale Finanzstaatsanwaltschaft Ermittlungen wegen der als "übermäßig teuer" empfundenen Anmietung von Großraumflugzeugen durch das Heeresministerium einleitete.

In beiden Fällen beruht diese strategische Lufttransportkapazität jedoch hauptsächlich auf dem Flugzeug AN-124-100, das mit einem Flügelschlag eine Ladung von 120 Tonnen befördern kann, und zusätzlich [je nach Verfügbarkeit] auf Flugzeugen des Typs AN-22 und IL-76.

Wie der Abgeordnete François Cornut-Gentille in einem 2017 veröffentlichten Bericht über den strategischen Lufttransport betonte, wirft eine solche Fähigkeit jedoch die Frage der strategischen Autonomie auf, da der Einsatz solcher übergroßen Flugzeuge Frankreich von der Ukraine oder sogar von Russland abhängig macht. "Das Verteidigungsministerium und das Außenministerium sind hier Anhänger der Coué-Methode: Die Armeen sind zufrieden mit dem reibungslosen Transport der Fracht und die Diplomaten mit der Stärke des deutsch-französischen Paares in der NATO. Alle tun so, als würden sie nicht sehen, dass es in Wirklichkeit die Russen und Ukrainer sind, die die Kontrolle über die Projektion unserer Streitkräfte auf externe Schauplätze haben", argumentierte er.

Daher die Suche nach einer Alternative... Als die französische Militärministerin Florence Parly 2018 bei einer Anhörung in der Nationalversammlung zu diesem Thema befragt wurde und der Ansicht war, dass die Europäer "zweifellos nicht ausreichend auf die strategische Dimension der Souveränität" von Großraumflugzeugen hingewiesen hätten, vertrat sie die Ansicht, dass ein Projekt "sinnvollerweise durch den Europäischen Verteidigungsfonds" [EDF] finanziert werden könnte, der sich damals in der Entstehung befand.

Offensichtlich sind inzwischen auch andere europäische Länder von der Notwendigkeit einer Flotte übergroßer Transportflugzeuge überzeugt worden. Am 16. November gab die Europäische Verteidigungsagentur (EDA) bekannt, dass das Projekt SATOC (Strategic Air Transport for Outsized Cargo) im Rahmen der Ständigen Strukturierten Zusammenarbeit (PESCO) und damit aus dem EEF finanziert werden soll.

Das Projekt, das Teil einer neuen Welle von 14 weiteren Projekten ist, die gleichzeitig von der EDA gestartet wurden, "zielt darauf ab, den kritischen Mangel an Kapazitäten für den strategischen Transport von übergroßen und schweren Gütern zu beheben".

Zunächst soll eine "ausreichende Anzahl von Mitgliedern" ermittelt werden, die an dem Projekt interessiert sind, wobei die Beteiligung eines Drittstaates nicht ausgeschlossen ist. Anschließend sollen gemeinsame Anforderungen festgelegt werden, bevor man sich auf "eine europäische Lösung [...] für den Transport von überdimensionalen Gütern" einigt.


Bisher wollen sich fünf Länder am SATOC-Projekt beteiligen, darunter Frankreich, Deutschland, die Tschechische Republik, die Niederlande und Slowenien. Ziel ist es, bis 2023 eine Einigung über die zu wählende Lösung zu erzielen.

Wäre das Airbus-Projekt für den A380-800F-Frachter, der bis zu 150 Tonnen Fracht hätte transportieren können, nicht 2007 gestrichen worden, wäre es der ideale Kandidat für das SATOC-Programm gewesen... Daher wird wohl ein neues Flugzeug entwickelt werden müssen, wie General Philippe Lavigne, der damalige Chef des Generalstabs der Luft- und Raumfahrtarmee [CEMAAE], im November 2018 vorschlug. In Verteidigung der Idee einer "europäischen Spur im Bereich des sehr schweren und sehr großvolumigen Lufttransports" hatte er nämlich erklärt: "Es gibt sicherlich einen Platz für ein europäisches Flugzeug für den schweren und großvolumigen Transport. [...] Wir haben eine gute Luftfahrtindustrie, die sich dieser Herausforderung stellen kann.

(19.11.2021, 15:26)voyageur schrieb: [ -> ]Wäre das Airbus-Projekt für den A380-800F-Frachter, der bis zu 150 Tonnen Fracht hätte transportieren können, nicht 2007 gestrichen worden, wäre es der ideale Kandidat für das SATOC-Programm gewesen... Daher wird wohl ein neues Flugzeug entwickelt werden müssen, wie General Philippe Lavigne, der damalige Chef des Generalstabs der Luft- und Raumfahrtarmee [CEMAAE], im November 2018 vorschlug.

Sorry, aber meines Wissens wäre der A380F nicht für überdimensionierte Fracht geeignet gewesen. Falls ich mich recht erinnere, ist die Zwischendecke ein integraler Bestandteil der Konstruktion. Eigentlich schade, dann viele Airlines haben im Lockdown ihre A380 stillgelegt, so daß günstiges "Rohmaterial" zum Umbau in einen Frachter vorhanden wäre.
Vielleicht könnte man Flügel und Leitwerke der A380 übernehmen, aber der Rumpf müßte m.E. auf jeden Fall neu konstruiert und gefertigt werden - schon allein wegen der höheren Belastung des Bodens durch einen 70to-Panzer etc.

Edit:
Aber das mit der A380 lenkt m.E. vom eigentlichen Knackpunkt ab, der Abhängigkeit beim strategischen Lufttransport von unsicheren bzw. potentiell feindlichen Drittstaaten.

Bitte nicht schon wieder..........

Die 1998/1999 während der Intervention im Kosovokrieg deutlich gewordenen europäischen Defizite, die selbst bei innereuropäischen Operationen zur Abhängigkeit von den USA führten, unterstrichen den Bedarf für das lange geplante Flugzeug A400M.

(19.11.2021, 17:02)PKr schrieb: [ -> ]viele Airlines haben im Lockdown ihre A380 stillgelegt, so daß günstiges "Rohmaterial" zum Umbau in einen Frachter vorhanden wäre.

Wenn das technisch machbar ist und der Aufwand im Rahmen bleibt... okay.

Aber generell frage ich mich da immer: Haben wir in den EU-Armeen Gerät, das nicht in der A400M transportiert werden kann, aber ggf. im Expeditionseinsatz kurzfristig und unbedingt erforderlich ist? Wenn nicht, brauchen wir auch keine so großen Flieger entwickeln, nur um zu vermeiden, dass wir im theoretischen Ernstfall einen A400M-Flug mehr benötigen, weil die Sowjetvögel nicht mitspielen. Falls aber doch, dann hätten wir ein paar C-17 kaufen müssen, als sie noch produziert wurden.

(19.11.2021, 20:58)Broensen schrieb: [ -> ]Aber generell frage ich mich da immer: Haben wir in den EU-Armeen Gerät, das nicht in der A400M transportiert werden kann, aber ggf. im Expeditionseinsatz kurzfristig und unbedingt erforderlich ist?

Ja, haben wir. Nämlich Hubschrauber. Und das ist auch so ziemlich das einzige Gerät was regelmäßig mit den An-124 verfrachtet wird. Nicht nur durch Deutschland, sondern durch so ziemlich alle SALIS-Mitglieder.

A400M : max 3,85m Höhe
C-17A : max 4,50m Höhe
An-124 : max 4,40m Höhe

Ein NH90 kommt auf 4,20m Höhe verstaut, ein UH-60 (faltbare Versionen) auf etwa 4,10m. Ein Tiger passt m.W. unter Abschrauben des Mastradars und evtl anderer Teile gerade so in einen A400M, ein Apache nicht.

Bei so was wie einem EH-101 Merlin, einem Sea King oder einer CH-47 oder CH-53 kann man den Lufttransport gleich vergessen, die gehen allenfalls zerlegt irgendwo rein (wurde in An-124 aber auch schon gemacht).

Die PzH-2000 für Afghanistan gingen auch per An-124, aber das sind dann mehr so Einzelfälle.

(19.11.2021, 20:58)Broensen schrieb: [ -> ]Wenn das technisch machbar ist und der Aufwand im Rahmen bleibt... okay.

Statt Richtung "Umbau rumstehender A380" würde ich eher mal Richtung "Sonderdesign A350F" als Neubau auf Basis des aktuellen zivilen Airbus-Frachters schielen. Auch im Bezug auf so was wie ICAO/EASA CO2-Regeln ab 2028.

Von den Dimensionen her sollte da durchaus ein Frachtraum von den Dimensionen wie beim A400M, aber mit der Höhe vergleichbar C-17 / An-124 reinpassen. Das Ding ist auch ausreichend motorisiert um bedarfsweise mal eine PzH oder einen Leo zu transportieren, die A350F sind auf etwa zwischen 90 und 110 Tonnen Nutzlast konzipiert.

Kostet halt dann vermutlich das zwei- bis dreifache eines A400M, aber in der Dimension muss man da eh rechnen (die C-17A war auch nicht billiger). Finanzieller Vorteil ist - zumindest beim Standard A350F - hohe Bauteilgleichheit zum Passagier-A350. Den u.a. die Luftwaffe ja inzwischen in Betrieb hat...

(20.11.2021, 00:36)kato schrieb: [ -> ]Ja, haben wir. Nämlich Hubschrauber. Und das ist auch so ziemlich das einzige Gerät was regelmäßig mit den An-124 verfrachtet wird. Nicht nur durch Deutschland, sondern durch so ziemlich alle SALIS-Mitglieder.

A400M : max 3,85m Höhe
C-17A : max 4,50m Höhe
An-124 : max 4,40m Höhe

Ein NH90 kommt auf 4,20m Höhe verstaut, ein UH-60 (faltbare Versionen) auf etwa 4,10m.

Danke, das war mir nicht bewusst. Das hätte ich tatsächlich für selbstverständlich gehalten, dass gerade NH90 und A400M aufeinander abgestimmt sind. Ich denke da anscheinend manchmal zu logisch...

(20.11.2021, 00:36)kato schrieb: [ -> ]Kostet halt dann vermutlich das zwei- bis dreifache eines A400M, aber in der Dimension muss man da eh rechnen (die C-17A war auch nicht billiger). Finanzieller Vorteil ist - zumindest beim Standard A350F - hohe Bauteilgleichheit zum Passagier-A350. Den u.a. die Luftwaffe ja inzwischen in Betrieb hat...

Wenn es da um eine kleine Anzahl geht, die vor allem keinen eigenen neuen Rattenschwanz mit sich bringt, wäre das ja halb so schlimm.
Hauptsache, sie bauen keinen A600M in Ultra-Kleinserie, nur um theoretisch auch Leos durch die Luft schicken zu können, obwohl sie das eh nicht tun würden.

Aber bei der Aussage bleibe ich:

(19.11.2021, 20:58)Broensen schrieb: [ -> ]Falls aber doch, dann hätten wir ein paar C-17 kaufen müssen, als sie noch produziert wurden.

1-2 Maschinen für Strategic Airlift bezahlen, wäre bestimmt einfacher gewesen.

Anbei ein interessanter Bericht zum A 380 und warum ein Umbau zum Frachter kaum erforderlich ist.

https://www.aerotelegraph.com/airbus-umb...inlich-ist

Airbus hat an Frachtfliegern auch den Beluga im Angebot.
Ob der Kompatibel ist, kann man diskutieren.

Zur Antonov: Diese ist im Betrieb unschlagbar günstiger.
Das liegt eben auch an den niedrigen Personalkosten der Ukrainer.

Ein A350 ist zu klein da der kreisrunde Rumpf einen Zwischenboden benötigt und man somit nicht auf die nötige Höhe kommt. Ein Beluga XL hat zwar genug Raum aber zu wenig Nutzlast. Zumal für die Entladung ein extra Verladesystem benötigt werden würde was man dann parallel mit einem A400M transportieren müsste.

Ein A380 wäre zumindest vom Rumpfvolumen brauchbar. Aber wie schon angesprochen wären massive strukturelle Änderungen nötig. Vor allem wie man da eine Heckrampe integrieren möchte kann ich mir nicht vorstellen.

Wenn man damit wirklich Hubschrauber oder Kampfpanzer transportieren möchte dann muss es eig. ein Schulterdecker sein und dann wären wir wieder beim "A600M". Da müsste man dann wirklich eine low cost/low risk Ansatz wählen. Neu entwickelte Triebwerke oder irgendwelche Innovationen muss man sich dann verkneifen.

Zumindest beim Flügel könnte ich mir Vorstellen das man den A350 Flügel irgendwie wiederverwenden könnte. VTP/HTP, Fahrwerk und Rumpf müsste man neu entwickeln. Bei der Avionik, ein paar anderen internen Systemen und bei den Triebwerken kann man sich sicherlich auch beim A350 bedienen. Nichtsdestotrotz ein riesen Aufwand. 3-5 Milliarden muss man für die Entwicklung bestimmt einplanen.

Wie groß wäre der Bedarf? 30 Flugzeuge wenn man private Abnehmer mit einplant?

Die hier genannten Maße verfälschen das Bild insbesondere im Vergleich A400M und C-17 etwas, weil es sich nicht um rechteckige Laderäume mit geraden Flächen handelt. So hat etwa die C-17 die 4,5 Meter Höhe nur im Bereich des Mittelstegs des hinteren Rumpfabschnitts, während die genannten 3,85 Meter Höhe beim A400M die (im Vergleich ziemlich breite) Frachtraummitte im durch den Flügelkasten üblicherweise niedrigeren vorderen Rumpfbereich betrifft (hier liegt die Mittenhöhe der C-17 in einem schmaleren Bereich bei 3,96 Meter).

Was die Zuladung von Hubschraubern angeht, so kann der A400M durchaus auch einen NH90 transportieren (mit demontiertem Rotorkopf), die Franzosen haben damit ihre Tiger nach Mali transportiert, die Briten die Zertifizierung des Apache meines Wissens inzwischen abgeschlossen (zumindest fanden die Beladungsversuche erfolgreich statt). Generell dürfte es kaum ein Muster geben, das mit der C-17, aber nicht mit dem A400M transportiert werden kann. In vielen Fällen (gerade halt bei größeren Mustern) erfordert der Transport mit dem A400M aber mehr Aufwand. Trotz der geringeren Maximalhöhe ist er Aufwand aufgrund der besseren Frachtraumgeometrie übrigens bei der An-124 in der Regel geringer als bei der C-17.

Militärisches Gerät stellt besondere Herausforderungen, nicht nur weil es Größe und Gewicht kombiniert, sondern auch weil es um hohe Punktbelastungen geht. Die zivilen Frachter sind alle auf containerisierte oder palettierte Fracht ausgelegt, das reduziert die Belastung insgesamt und verteilt diese besser, zudem sind die Dimensionen geringer. Die einzige Ausnahme betrifft die 747 in Bezug auf die Frachtgutlänge durch die Verlademöglichkeit per Bugklappe, aber auch diese stellt kein Vergleich mit militärischen Muster dar.

Die Konversion eines zivilen Musters ist nicht einfach, der Zwischenboden muss entfernt werden, was grundsätzlich möglich, aber aufwändig ist. Zudem braucht es die Integration einer ausreichend großen Luke zur Beladung, entweder als seitliches Frachttor oder in Form eines abklappbaren Bugs, was beides extreme strukturelle Anforderungen stellt (im Fall des Frachttors aufgrund dessen notwendiger Größe). In allen Fällen wird eine besondere Flughafeninfrastruktur für Be- und Entladung benötigt. Das spricht alles gegen eine einfache Modifikation bestehender Muster, allenfalls ließen sich Komponenten weiterverwenden (wobei die Verwendung beispielsweise des A350-Flügels bei einem Hochdecker auch nicht einfach so sinnvoll möglich ist).

Es stellt sich meines Erachtens daher vor allem die Frage, welche Anforderungen man nun genau als Basis definiert. Aktuell klingt es ja tatsächlich danach, dass man am liebsten eine eigene An-124 hätte. Da sollte man sich überlegen, ob man nicht einfach auf diesem Muster eine moderne Version mit westlicher Infrastruktur (Triebwerke, Avionik) abgleitet von einem bestehenden zivilen Flugzeug aufbaut. Das ist jedenfalls deutlich günstiger als ein komplett neues Muster zu entwickeln (auf das würde es ja hinaus laufen), entsprechende Pläne sind zudem nicht neu und reicht hinsichtlich der Leistungsfähigkeit völlig aus, da braucht es keine moderneren Entwürfe. Die andere Alternative wäre eine Beteiligung am C-5-Modernisierungsprogramm der USA gewesen, gut möglich, dass da auch noch heute Chancen für eine Wiederaufnahme der Modernisierung bestehen.

Generell möchte ich noch anfügen, dass ich nicht so viel von diesen Maschinen für Europäische Zwecke halte. Zum einen, weil ich die Luftverladung ultraschwerer Lasten (bspw. Panzerhaubitze oder Kampfpanzer) für unsinnig halte und hier neue Fahrzeugkonzepte bevorzugen würde, zum anderen, weil es unter der Prämisse andere Konzepte gäbe, etwa ein auf den infrastrukturunabhängigen Betrieb umgebauten A350F (für den Transport großer Mengen) oder auch Rumpfmodifikationen der A400M (für sperrigere, aber nicht schwerere Güter). Deshalb bin ich sehr gespannt, auf was für eine Lösung das ganze hinaus laufen wird.

bzgl der Diskussion NH90 passt nicht in A400M.
Da wurden auch schon Verladetests gemacht... die Hälfte des Laderaums im A400M ist deutlich höher als 3,85m... so dass hier ein NH90 rein passt...
die 3,85m stellen nur die niedrigste Stelle Richtung Cockpit dar...
ich denke jedoch dass es deutlich komfortabler ist den NH90 in einer A124 zu transportieren...

die A400M muss Boxer und NH90 als Grenze nach oben transportieren können... und dann ist das OK...
für alles andere braucht man in Europa maximal 10-20 Flugzeuge zusammen... und da rentieren sich die Entwicklungskosten nicht... da macht es höchstens Sinn etwas von Stange zu kaufen... aber in der Größe wird nichts mehr produziert...

was mir noch einfällt ist dass man mit den Amis zusammen ein paar C5 von der Stilllegung reaktivieren und diese zu C5M upgraden könnte...
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-5_Galaxy
wenn man da für das NATOR Transportgeschwader in Ungarn zusammen 12 Maschinen beschaffen würde dann wäre das top

Durch die Diskussion über einen ne A400 Familie hierauf gestossen... entstand nach dem Lesen eine wilde Idee in mir:
Könnte man nicht ein nach eine Handvoll Belugas ordern? Frachtvolumen wäre ja wohl ausreichend vorhanden. Oder scheitert es da dann an der Gewichtsbeschränkung?

@Grolanner
Vielleicht so?
https://www.flugrevue.de/militaer/tests-...ansporter/

Die Idee gab es ja immer Mal wieder, durch die nun freien Kapazitäten (Einführung Beluga XL) hat sich eine Möglichkeit aufgetan, das System für die Bundeswehr nutzbar zu machen. Natürlich bleibt das Problem aber die Kapazitätsbeschränkung, es eignet sich daher gut zur Verladung beispielsweise von Hubschraubern (für die bisher ja abgesehen von Ausnahmen meist die An-124 zum Einsatz kam), nicht aber um schwere Lasten zu transportieren. Insofern kann eine solche Lösung einen echten Militärtransporter nicht ersetzen, die Frage ist aber, ob dieser in strategischer Perspektive wirklich gebraucht wird.

Hätte mir klar sein müssen, dass ich nicht der einzige mit wilden Ideen bin.
Die Frage die sich stellt ist doch eigentlich, ob man die gebrauchten Belugas, oder aber neue XL kauft, wo die Linie gerade läuft.
Im Prinzip sollten die sich ja ähnlich Militarisierung lassen wie ein A330.
Ob allerdings die 3t mehr Nutzlast nun den Kohl fett machen...
Da ja aber bisher nie "heiß" Be- oder Entladen werden müsste, denke ich nicht, dass wir zwingend einen "Echten" Militärtransporter in der großen Ausführung brauchen. Allerhöchsten etwas, das mehr Gewicht als der A400M transportieren kann. Und as könnten ja beide Belugas.

Ein Beluga wird frontal mit speziellen Hebe und Transportgerätschaften be- und entladen. Davon abgesehen muss ein Beluga halt vor allem ökonomisch fliegen, gegenüber stehen die komplexeren Anforderungen eines militärischen Transporter - da ist die Tatsache dass der Beluga ein Mitteldecker schon ein Ausschlusskriterium.

Grob 50 Tonnen Nutzlast ist halt jetzt auch nicht so viel mehr als der A400M zu bieten hat, zumal es ja in erster Linie bei schweren Einzellasten wie Fahrzeugen Probleme im Lufttransport gibt. Und die Belugas sind nun mal eher für Sperrgut als für Einzellasten ausgelegt. Das passt nicht so gut zusammen. Es gibt halt nicht all zu viel militärische Fracht, die in der Beluga transportiert werden kann, im A400M aber nicht.