Forum-Sicherheitspolitik

Nunja, 50t ist schon ein ordentliches Stück mehr als 37t (lt. Wiki). Ich sehe aber ein, dass das Volumen dann kaum genutzt wird, zumal das auch für Leos und Ari nicht ausreicht.

1. Wo steht, dass SATOC nur 50t Nutzlast hat?
2. 50t würden bedeuten, dass wir PUMA und Boxer per Luft verlegen können
3. Halte ich den Ansatz nicht für max. dumm - so könnten wir das Portfolio um einen A200M und einen A600M erweitern.
Mit hohen Übereinstimmungen zw. den einzelnen Mustern (ergo leichtere Wartung, Ausbildung, Entwicklung von neuen Fähigkeiten, Beschaffung etc.)
Würde mich nicht wundern, wenn es auch so ähnlich gemacht wird.

Unter der Prämisse einen Beluga XL zu nehmen hat jener angeblich eine Nutzlast von 50,5t. Beluga XL

Ah - ok.
Beluga macht - wie bereits erwähnt - absolut keinen Sinn.

(27.06.2023, 20:07)Grolanner schrieb: [ -> ]Die Frage die sich stellt ist doch eigentlich, ob man die gebrauchten Belugas, oder aber neue XL kauft, wo die Linie gerade läuft.

Du kannst diese Maschinen gar nicht kaufen, sie haben auch nur eine eingeschränkte Zulassung erhalten. Dass es jetzt überhaupt zu einer zivilen Nutzung außerhalb von Airbus (und seltenen Spezialaufträgen) kommt liegt schlicht daran, dass mit der neuen Generation die alten Flugzeuge nicht mehr benötigt werden, diese aber noch genug Restflugstunden besitzen und ein entsprechender Bedarf nach großvolumigen Transportmöglichkeiten besteht. Nur aus dem Grund lohnt sich auch der Umbau.

Die Diskussion um die maximale Zuladung ist auch irreführend, die Belugas sind keine Schwerlast-, sondern eben Großvolumentransporter. Darauf ist das ganze Konzept ausgelegt, so verfügt beispielsweise die extra für die zivile Vermarktung der Beluga konzipierte eigenverlegbare Rampe nur über eine maximale Zuladung von 20 Tonnen. Für schwerere Lasten wird eine der Spezialrampen benötigt, die in einem extra Flug zum Einsatzort gebracht werden müsste. Und auch dann noch wäre das Flugzeug nicht in der Lage, eine hohe Punktlast zu transportieren.

Das Interesse der Bundeswehr gilt der Verlegung von Hubschraubern, große Abmessungen und geringes Gewicht. Dafür sind die Belugas prädestiniert, und in dem Rahmen ergibt es auch Sinn dies zu testen und zu unterstützen. Für den Rest braucht es andere Lösung, wenn es denn überhaupt eine Lösung braucht!

Die Idee mit der Beluga oder Beluga XL halte ich für sehr gut. Es ist natürlich kein klassischer Militärtransporter wie die C-5 oder C-17, aber dafür ist das Volumen sehr interessant und das Flugzeug ist fertig entwickelt und sogar aktuell noch in Produktion.

Die Versuche bei der Bundeswehr waren, soweit ich weiß, sehr erfolgreich.
Man hat problemlos einen CH-53 verladen können. Es gibt dazu diverse Berichte.

Für den Rest der Transportaufhaben im oberen Leistungsspektrum reicht vermutlich der A400M oder die C-17.

Ich stelle mal in den Raum das eine Flugzeugentwicklung zwischen C17 und C5M für Airbus deutlich einfacher sein sollte als die des A400M.

Warum denke ich das:

- Mit dem A400M hat Airbus sich mit dem grundlegenden Konzept eines Militärtransporters (Hochdecker, Laderrampe gesammelt)
- Mit dem A380 (C5) Größe auch mit Flugzeugen auch Erfahrung mit Übergrößen. So hat der geplante A380 Frachter eine geplante Zuladung von über 150t
- Die größten Probleme des A400M bestanden/bestehen mit den den Triebwerken+ Getriebe für die Propeller, die eine eigene Geschichte sind. Aber ein Flugzeug dieser Größe hätte statt Turboprop eher Fan Triebwerke. Hier könnte man auf Triebwerke von der C5M setzen, oder auf militarisierte Triebwerke aus der zivilen Flotte zurückgreifen.
- Wenn man das ganze realistischer angeht und man mehr auf vorhandene Technik zurückgreift, kann man schnell und effizient ein Transportflugzeug bauen. Siehe die C390 von Embraer. Und die hatten anders als Airbus (A400M) bis dahin keine Erfahrung mit Militärtransporter.


Aber umsonst bekommt man das nicht.

(28.06.2023, 14:07)Marc79 schrieb: [ -> ]Ich stelle mal in den Raum das eine Flugzeugentwicklung zwischen C17 und C5M für Airbus deutlich einfacher sein sollte als die des A400M.

Es kommt darauf an, was man möchte. Ein relativ konservativer Entwurf primär für strategische Zwecke ist von den Anforderungen etwas völlig anderes als etwa eine C-5 mit den taktischen Fähigkeiten einer C-17. Oder auch nur eine Kopie der C-17.

Zuvor sollte aber die Frage gestellt werden, was man mit einem solchen Muster überhaupt anstellen möchte.

Zitat:Hier könnte man auf Triebwerke von der C5M setzen, oder auf militarisierte Triebwerke aus der zivilen Flotte zurückgreifen.

Die Geschichte ist ganz interessant, für die ursprüngliche C-5 wurde das TF39 entwickelt, aus dem man dann eine Zivilversion CF6 ableitete, die in immer weiteren Entwicklungen mehrere Generationen von Langstreckenflugzeugen antrieb und bis heute antreibt. Und schließlich auch in der militärischen Form zum Antrieb der C-5M wurde (als F138).

Sofern man nicht auf irgendwelche obskure Lösungen zurückgreift (bspw. TP800-Doppelmotoren aus zwei TP400) oder die Zahl der Triebwerke erhöht (für einen A600M habe ich das hier irgendwo mal angeführt), stehen verschiedene Markterprobte, moderne Triebwerke in allen möglichen Leistungsklassen zur Verfügung. Das wäre tatsächlich die kleinste Hürde.

@ Helois Sorry ich hatte tatsächlich eher eine Maschine wie die C5M oder AN124 im Sinn als die C17. Die Fähigkeit auf unbefestigten Pisten zu landen ist nochmal was ganz anderes, das könnte aber in 90% der Fälle der A400M erledigen.

@Marc79
Das dachte ich mir schon, es ist aber ein wichtiger Punkt zusammen mit der generellen Technologiefrage, deshalb wollte ich das noch einmal explizit ansprechen. Verzichtet man auf extreme Leistungswerte und entsprechende taktische Fähigkeiten, würde eine solche Entwicklung Milliarden sparen. Insbesondere, wenn man weitgehend auf zivile Systeminfrastruktur setzt, wie du das ja auch schon erwähnt hast. Das braucht nicht die maximale Effizienz, die höchste Ökonomie, die modernsten Werkstoffe, die maximale Zuladung - es reicht eine solide, kostengünstige Basis für ein solches Flugzeug. Aber auch die muss sich eben gegen die Stückzahlen rechnen.

Und es bleibt die wichtigste Frage eben, wofür überhaupt?

[b]Laut General Mille werden wir ein "echtes Problem" im Bereich des strategischen Lufttransports haben.[/b]
OPEX 360 (französisch)
von Laurent Lagneau - 7. Oktober 2023


Ohne ein "übergroßes" [oder "Großraum-"] Transportflugzeug ist es kompliziert, Streitkräfte auf einen externen Schauplatz zu "projizieren", wie es bei der Operation Serval in Mali im Januar 2013 der Fall war. Bis dahin konnte das Armeeministerium auf den SALIS-Vertrag (Interim Solution for Strategic Air Transport) zurückgreifen, der von der NATO an die private ukrainische Firma Antonov Logistics Salis vergeben wurde, oder ein so genanntes "Bestellverfahren" durchführen, um die Antonov AN-124-100, die eine Ladung von 120 Tonnen transportieren kann, oder die AN-22, AN-225 und Il-76 [russisches Design, Anm. d. Ü.] zu chartern.

Der Krieg in der Ukraine hat die Situation jedoch verändert: Il-76 sind nicht mehr verfügbar und die Verfügbarkeit von Flugzeugen, die im Rahmen des SALIS-Vertrags geleast wurden, ist eingeschränkt. Hinzu kommt, dass sich diese "übergroßen" Flugzeuge dem Ende ihrer Lebensdauer nähern...

In einem 2017 veröffentlichten Bericht hatte der ehemalige Abgeordnete François Cornut-Gentille vor der Abhängigkeit der französischen Streitkräfte im Bereich des strategischen Lufttransports gewarnt. "Das Armeeministerium und das Außenministerium sind hier Anhänger der Coué-Methode: Die Armeen sind zufrieden mit dem guten Transport der Fracht und die Diplomaten mit der Stärke des deutsch-französischen Paares innerhalb der NATO! Alle tun so, als würden sie nicht sehen, dass es in Wirklichkeit die Russen und Ukrainer sind, die die Kontrolle über die Projektion unserer Streitkräfte auf externe Schauplätze haben", kritisierte er.

Obwohl das SATOC-Projekt (Strategic Air Transport For Outsized Cargo) mit EU-Mitteln ins Leben gerufen und Deutschland [mit Beteiligung von Frankreich, der Tschechischen Republik und den Niederlanden] übertragen wurde, ist der Stabschef der französischen Luftwaffe, General Stéphane Mille, besorgt über die Zukunft, da es keine kurzfristige Lösung gibt.

"Wir haben ein echtes Problem. Der SALIS-Vertrag, das sind alte Flugzeuge, die langsam das Ende ihrer Lebensdauer erreichen. Der Markt, so groß er auch sein mag, ist nicht groß genug, um die Einführung eines neuen Programms zu rechtfertigen", sagte General Mille bei einer Anhörung in der Nationalversammlung am 5. Oktober.

Bedeutet dies, dass das SATOC-Projekt bereits auf Eis liegt? "Wir haben ein echtes Thema, nämlich eine Reihe von Ländern zu sensibilisieren, um eine ausreichende Masse zu schaffen. Wenn wir das nicht schaffen, können wir in diesem Bereich nicht vorankommen", sagte er. Im Klartext heißt das, dass die Entwicklung einer europäischen Kapazität für den übergroßen Lufttransport für die meisten nicht vorrangig ist...

"Wir müssen also in alle Richtungen schauen, welche Vektoren dafür [für den übergroßen Transport, Anm. d. Red.] nutzbar sein könnten. Und davon gibt es nicht viele", schloss General Mille.

Wäre seine Entwicklung 2007 nicht eingestellt worden, hätte der A380-800F-Frachter mit seiner Fähigkeit, bis zu 150 Tonnen Fracht zu transportieren, eine Lösung darstellen können. Vorerst muss man sich jedoch mit der A300-600ST "Beluga" begnügen, die Airbus Defense & Space seit einigen Monaten in den Vordergrund stellt. Nur kann dieses Flugzeug zwar große Teile mitnehmen, doch seine Frachtkapazität ist auf "nur" 47 Tonnen begrenzt.

Deutschland hat die Option gehabt mit antonov ins Geschäft zu kommen . Daraus hätte bei weitem mehr werden können. Auch die Flugzeuge der USA kommen langsam ins Alter . Aber nur weil der A400M jetzt einigermaßen läuft einfach weiter Airbus Geld hinterher zu werfen halte ich für falsch. Es hat sich ja schon mehrfach gezeigt das Airbus weder richtig befähigt ist militärische Luftfahrzeuge zu bauen noch das wirkliche Interesse mitbringt .
Man sollte sich ernsthaft mit antonov zusammen tun . Die Firma arbeitet ja trotz krieg weiter und am Ende muss man ein Flugzeug ja nicht unbedingt in der Ukraine bauen . Aber man würde der Firma auch eine Perspektive geben . Und die haben auf jeden Fall mehr Erfahrungen als Airbus

Airbus hat keine mangelnde Befähigung zum militärischen Flugzeugbau "mehrfach gezeigt", nicht mal die A400M ist ein gutes Beispiel dafür. Und ihnen als Sammelkonzern vieler europäischer Produzenten der letzten achtzig Jahre die Erfahrung abzusprechen, gleichzeitig aber Antonow eine solche zuzusprechen, obwohl die heutige Entwicklungsabteilung nur noch ein Schatten ihrer Selbst ist und seit dem Ende der Sowjetunion kein einziges tatsächlich erfolgreiches militärisches Flugzeugprojekt fertigstellte, geschweige denn überhaupt ein über die Manufakturfertigung hinausgehendes Entwicklungsprogramm abschließen konnte. Alle Bedenken wegen einer Anpassung der An-70 als Alternative zum A400M haben sich doch inzwischen mit dicken Ausrufezeichen bewahrheitet.

Und wer ist dieses "man", das sich mit Antonow zusammentun soll? So etwas könnte in der notwendigen Größenordnung letztlich nur Airbus. Die Zelle der An-124 nehmen, mit modernen Produktionsmethoden aufarbeiten, westliche Triebwerke und Avionik, und eine hiesige Produktion - ich habe es hier schon erwähnt, eine Art Airbus A124M. Die Beteiligung Antonows liegt dann eher im immateriellen Bereich. Für alles andere bräuchte man sie gar nicht (und auch eine solche Konversion ist unrealistisch, das ist mir durchaus bewusst).

Wäre ein A600M denn nicht machbar? Man sollte "einfach" versuchen, möglichst viele Komponente wieder zu verwenden - dann sollte das auch finanzierbar sein.
Und wenn man dann nur 60-70 T transportieren kann, dann ist dem eben so.
Auch das sollte eigtl. unseren Anforderungen genügen.
Hauptsache DE beschafft hier eine vernünftige Anzahl (+30 Stk.).
Wenn am Ende alle Partner nur 50 Stk. bestellen, kann man es grad lassen.

Auch wenn der Artikel das durch die Erwähnung der Zuladungen der An-124 und des nicht realisierten A380F suggeriert, wir brauchen keinen Transporter für besonders schwere Lasten, sondern ein praktikables System für gegenüber dem A400M größere Güter. Es wurde hier bereits erwähnt, insbesondere Hubschrauber sind ein da Problem. Von dem Gedanken, einen Leopard 2 oder eine PzH2000 per Luft zu transportieren sollte man sich einfach trennen und sich statt dessen, wenn man es überhaupt braucht, entsprechend luftransportfähige Systeme anschaffen (bspw. Radhaubitzen). Der A400M würde abseits von solchen Unsinnstransporten für die meisten Frachten eignen, wenn der Rumpfquerschnitt signifikant größer wäre. Auch darüber haben wir hier bereits gesprochen.

Ein A600M, also ein sechsmotoriger A400M, müsste man also entsprechend auslegen, es würde nicht die maximale Zuladung deutlich steigen (60 bis 70 Tonnen sind sowieso unrealistisch), sondern man würde einen entsprechend größeren und optimierten Rumpf und neue Tragflächen konstruieren müssen. Hinsichtlich der Systeminfrastruktur könnte man auf dem A400M aufbauen, hätte aber trotzdem ein weitgehend neues Muster, mit zum Teil unnötigen Einschränkungen. So wären vier Jettriebwerke definitiv sinnvoller für die angedachten Aufgaben als sechs Turboprops, auf die ausgeprägten taktischen Möglichkeiten kann verzichtet werden, usw..

Die Frage ist da, wie Aufwand und Ertrag zusammen passen. Und in meinen Augen braucht es andere Ansätze, gerade auch deswegen:

(08.10.2023, 03:33)HeiligerHai schrieb: [ -> ]Hauptsache DE beschafft hier eine vernünftige Anzahl (+30 Stk.).
Wenn am Ende alle Partner nur 50 Stk. bestellen, kann man es grad lassen.

Deutschland braucht keine 30+ strategischen Transporter, ganz Europa braucht keine 50 Stück von solchen Maschinen. Man schaue sich nur die Quantität von SALIS an, selbst wenn man die Quantität verdoppelt, ist man weit weg von einer relevanten Stückzahl.

Entweder also schafft man es, mit geringem Aufwand eine Lösung zu finden, also bspw. ein A400M mit größerem Rumpf und reduzierten taktischen Fähigkeiten, vergleiche Umbau Beluga XL, oder eine weitergehende Modifikation eines bestehenden Zivilmusters mit der Fähigkeit, den kompletten Rumpfquerschnitt autonom zu nutzen, was aufgrund von deren Rumpfstrukturen nicht so einfach wird (bspw. A330/350 Frachter), oder eine Lösung auf Basis Beluga XL (mit angepasstem Rumpf) mit einer entsprechenden Abhängigkeit von der Flughafeninfrastruktur.
Oder man muss eine ganz andere Lösung finden, also etwa schauen welchen Restmöglichkeiten es über nicht mehr benötigte C-5 gäbe, ob man auf An-124-Basis etwas machen könnte, etc.

Das kostet alles mehr oder weniger viel Geld für wenig Nutzen. Insofern wäre eher die Frage, braucht man so etwas überhaupt? Und was will man überhaupt genau haben?