Forum-Sicherheitspolitik

Als Luftfahrzeuglaie gefragt: Ist es bei einem Programm wie diesem,wirklich klug auf Triebwerke der aktuellen Generation zu setzen ? Klar, das Ding muss erst mal in die Luft bis was leistungsfähigeres da ist an Triebwerken, aber ist so ein späterer Wechsel überhaupt möglich? Durchmesser Einlassschaufeln z.B., bestimmt doch die komplette Geometrie ?

(03.04.2021, 21:51)Falli75 schrieb: [ -> ]Als Luftfahrzeuglaie gefragt: Ist es bei einem Programm wie diesem,wirklich klug auf Triebwerke der aktuellen Generation zu setzen ? Klar, das Ding muss erst mal in die Luft bis was leistungsfähigeres da ist an Triebwerken, aber ist so ein späterer Wechsel überhaupt möglich? Durchmesser Einlassschaufeln z.B., bestimmt doch die komplette Geometrie ?

Gilt nur als Basis für den oder die Demonstrator(en)
Das Serien Triebwerk würde 100% neu sein...
Und das des Demonstratir soll dann dummerweise nen französischen Aufkleber drauf haben, weil die arrogant behaupten ein M88 wäre besser als ein EJ200+....

Glatte Medien und "vive la France" Propaganda, wie mir zum Glück viele deutsche Luftwaffe EF
Piloten persönlich bestätigt haben, die auch NATO MIG 29 ( ex NVA) F-16 (B) F-18 (E) Und.....ja... Rafale im Austauschprogramm geflogen sind.
Einzig das F22 Triebwerk kennen nur die Amis. (das F35 Triebwerk ist gar nicht zu vergleichen, da Einmotorisch)
Die reine Flugleistung des EF EJ200+ ist und bleibt unübertroffen!

P.

@Falli75

Es geht eher um die verwendeten Technologien, weniger um die Leistungsklasse. Das EJ200 des Eurofighter ist gegenüber dem M88 der Rafale das deutlich modernere Triebwerk. Das gilt insbesondere bzgl. der Verdichtertechnologie von MTU.

Bzgl. der Einigungsmeldung:
Dass sich Dassault und Airbus geeinigt haben, heißt erstmal noch gar nichts. Das gilt insbesondere, weil Airbus nicht unbedingt die deutschen Interessen bedient. Nicht umsonst ist der Betriebsrat von Airbus Deutschland aktiv geworden. Es geht Airbus offensichtlich um den Auftragseingang. Um den zu Erreichen ist man offensichtlich schon bereit, Dassault bei seinen unbotmäßigen Forderungen entgegenzukommen.

Ich finde übrigens den Stil, den Dassault an den Tag gelegt hat, sehr schlecht. Die Kompetenzen eines potentiellen Partners in den Medien schlecht zu reden, geht gar nicht. Noch dazu stimmt es nicht mal. Es war ja vor allem von der Flugsteuerung hier die Rede. Airbus Deutschland hat in der Vergangenheit die Flugsteuerung sowohl des Tornado als auch des Eurofighters entwickelt. Man beherrscht als einzige Firma in Europa Flugsteuerung in Verbindung mit Schubvektorsteuerung. Hier hat Dassault nichts zu bieten.
Das Verhalten von Dassault hat das Vertrauen zerstört bevor es richtig angefangen hat.

Ich bleibe dabei, dass die Zusammenarbeit mit Dassault/Frankreich für die deutsche Luftfahrt die falsche Richtung ist. Es gibt bessere Wege.

(03.04.2021, 22:12)Fox1 schrieb: [ -> ]@Falli75

Es geht eher um die verwendeten Technologien, weniger um die Leistungsklasse. Das EJ200 des Eurofighter ist gegenüber dem M88 der Rafale das deutlich modernere Triebwerk. Das gilt insbesondere bzgl. der Verdichtertechnologie von MTU.

Bzgl. der Einigungsmeldung:
Dass sich Dassault und Airbus geeinigt haben, heißt erstmal noch gar nichts. Das gilt insbesondere, weil Airbus nicht unbedingt die deutschen Interessen bedient. Nicht umsonst ist der Betriebsrat von Airbus Deutschland aktiv geworden. Es geht Airbus offensichtlich um den Auftragseingang. Um den zu Erreichen ist man offensichtlich schon bereit, Dassault bei seinen unbotmäßigen Forderungen entgegenzukommen.

Ich finde übrigens den Stil, den Dassault an den Tag gelegt hat, sehr schlecht. Die Kompetenzen eines potentiellen Partners in den Medien schlecht zu reden, geht gar nicht. Noch dazu stimmt es nicht mal. Es war ja vor allem von der Flugsteuerung hier die Rede. Airbus Deutschland hat in der Vergangenheit die Flugsteuerung sowohl des Tornado als auch des Eurofighters entwickelt. Man beherrscht als einzige Firma in Europa Flugsteuerung in Verbindung mit Schubvektorsteuerung. Hier hat Dassault nichts zu bieten.
Das Verhalten von Dassault hat das Vertrauen zerstört bevor es richtig angefangen hat.

Ich bleibe dabei, dass die Zusammenarbeit mit Dassault/Frankreich für die deutsche Luftfahrt die falsche Richtung ist. Es gibt bessere Wege.

Richtig, da war ja der Demonstrator den wir mit den Amis gebaut haben. Erinnere mich das Airbus auch mal hat durchscheinend lassen, dass auch der Eurofighter mit Schubvektorsteuerung aufgerüstet werden könnte, guter Einwand!

(03.04.2021, 21:51)Falli75 schrieb: [ -> ]Durchmesser Einlassschaufeln z.B., bestimmt doch die komplette Geometrie ?

Es geht aktuell "nur" um Demonstratoren, also Flugzeuge, bei denen die grundsätzlichen strukturellen Technologien und Geometrien vorbereitet und erprobt werden. Dabei ist es üblich, als Subsysteme bestehende Komponenten zu verwenden oder relativ einfach darauf aufzubauen. Natürlich sollte man schon eine Vorstellung davon haben, wo es technologisch hingehen soll und welche Dimensionen dass zu entwickelnde Triebwerk besitzt. Beim Eurofighter kam aus all diesen Gründen das RB.199 zum Einsatz, bei der Rafale das GE F404.
Das Problem beim Demonstrator für den NGF ist auch nicht die Triebwerkswahl also solche, sondern der Umgang mit bestehender und zu entwickelnder Technologie. Dassault bevorzugt einen einzigen Demonstrator aus zwei Gründen, zum einen um die Kosten niedrig zu halten (Dassault ist Vorreiter im Bereich der computerisierten Entwicklung und hat bereits ganze Flugzeuge weitgehend fertig nur digital entwickelt, dies würde bei der NGF-Entwicklung etliche Millionen sparen), zum anderen um als die Kontrolle über die Technologieentwicklung zu behalten, solange wie das Projekt noch final scheitern könnte.
Nun ist es hier im Forum üblich, letzteres als besonders negative französische Eigenschaft auszulegen und ersterem nichts beizumessen, das soll jeder bewerten wie er möchte, tatsächlich gab es für den Eurofighter genau deshalb aber nur einen einzigen Demonstrator - weil damals Deutschland nicht bereit war, das Geld für ein zweites Muster aufzubringen.

(03.04.2021, 22:12)Fox1 schrieb: [ -> ]Das EJ200 des Eurofighter ist gegenüber dem M88 der Rafale das deutlich modernere Triebwerk.

Nein, ist es nicht, beide Triebwerke weisen neue Technologien (bspw. die Blisk-Verdichter beim EJ200) auf, beide Triebwerke verwenden auch konventionelle Technologien. Nur weil in beiden Fällen ein anderer Ansatz gewählt wurde, bedeutet das nicht, dass eines deutlich oder gar grundsätzlich moderner ist. Das EJ200 ist allerdings weit weniger durch äußere Umstände eingeschränkt worden und beinhaltete mehr Fortentwicklungspotenzial ohne größere strukturelle Anpassungen.

Zitat:Ich finde übrigens den Stil, den Dassault an den Tag gelegt hat, sehr schlecht. Die Kompetenzen eines potentiellen Partners in den Medien schlecht zu reden, geht gar nicht. Noch dazu stimmt es nicht mal. Es war ja vor allem von der Flugsteuerung hier die Rede.

Das "übrigens" hast du hier schon ein paar Mal erwähnt, kannst du bei Gelegenheit mal eine Quelle dafür nachreichen, ich würde gern wissen, was genau in welchem Zusammenhang von wem gesagt wurde.

(03.04.2021, 22:38)Falli75 schrieb: [ -> ]Erinnere mich das Airbus auch mal hat durchscheinend lassen, dass auch der Eurofighter mit Schubvektorsteuerung aufgerüstet werden könnte, guter Einwand!

Die entsprechenden Konzepte gibt es für Eurofighter genauso wie für die Rafale, und auch wenn es stimmt, dass hier von deutscher Seite ein gewisser Wissensvorsprung bei der Anpassung der Steuerung an eine reale Aerodynamik besteht, so ist das keinesfalls eine Technologie, die andere Hersteller nicht ebenso beherrschen oder beherrschen können.

@Helios

ein beispielhafter Link:
https://therestlesstechnophile.com/2021/...over-fcas/

Hier spricht Tapier den Deutschen die Kompetenz Flugsteuerung sogar vollends ab. Das entsprechende Airbus- Team würde in Toulouse sitzen - stimmt nur für zivile Flugzeuge. Ich hatte aber auch bzgl. der Wortwahl noch krassere Beispiele gesehen - suche ich noch.

Bzgl. Demonstrator für Eurofighter. Deutschland bzw. MBB hat sich damals gegen das britisch initiierte EAP- Programm und für das X-31- Programm mit den Amerikanern entschieden, obwohl der EAP weitgehend dem deutschen TKF- 90- Entwurf entsprach. Man wollte auch Schubvektorsteuerung in den Flugtest bringen - das erste mal überhaupt weltweit. Die Amerikaner waren dediziert an der deutschen Technologie interessiert - Flugsteuerung in Kombination mit Schubvektorsteuerung. X31 war ein extrem erfolgreiches Projekt und hat das begründet, was man heute Supermanövrierbarkeit nennt, das Manövrieren weit oberhalb des Maximalauftriebs.. Nur wenn man sowas gemacht hat, kann man von Know- How sprechen, nicht aufgrund von Papierprojekten.
Für das EJ200 wurde auch schon bzgl. Schubvektorsteuerung eine Bodendemonstration durchgeführt. Das war eine gemeinsame Entwicklung von MTU und ITP. Die entsprechende Ansteuerung flugzeugseitig wurde von Airbus Deutschland entwickelt.

Die erste voll digitale Flugsteuerung für ein instabiles Kampfflugzeug wurde übrigens ebenfalls deutscherseits umgesetzt. Das war der F104 CCV - Demonstrator. Bzgl. digitaler Flugsteuerung hat man in Deutschland also Pionierarbeit geleistet. Diese Dinge sind leider in Deutschland nicht so bekannt.

Der Respekt gegenüber einem potentiellen Partner gebietet sowas anzuerkennen.

Der NGF- Demonstrator wird nur ein bestehendes Triebwerk bekommen. Dafür ist das EJ200 sicher besser geeignet, da in einer höheren Schubklasse angesiedelt. 90 kN- Klasse gegenüber den 75 kN des M88. Wahrscheinlich ist sogar das zu wenig. Der Demonstrator wird aufgrund Waffenschacht eher größer wie ein Eurofighter sein. Eigentlich müsste man in den USA für den Demonstrator nach einem Triebwerk schauen - was für einen Demonstrator auch möglich wäre.

Das neue Triebwerk muss natürlich bei einem gewissen Technologiestand und auf eine Design- Philosophie aufsetzen. Da gibt es massive Unterschiede zwischen M88 und EJ200. Das wird auch nicht einfach bzgl. Einigung. Am besten wäre es wohl Clean Sheet anzufangen.

Danke für den Link, die "krasseren" Beispiele wären nicht verkehrt, denn auch wenn die Aussage in dem Link an sich falsch ist, so ist der Grundvorwurf seitens Dassault an der Stelle für mich nachvollziehbar. Eine solch integrierte Entwicklung hinsichtlich der Flugsteuerung findet in Manching bereits seit anderthalb Jahrzehnten nicht mehr statt.

Was den Rest angeht, MBB hat sich nicht gegen das EAP-Programm entschieden, sondern wurde politisch dazu gezwungen obwohl nur eigene Mittel verwendet wurden und war darüber recht unzufrieden, gerade weil der Grundentwurf zu großen Teilen praktisch deutsch war. Frustriert über die politische Entscheidung hat man dann, um die Entwicklungskontinuität zu bewahren, die Erprobung des F-104 CCV fortgeführt und zusammen mit Schweden und später dann den USA den Schritt Richtung Supermaneuveribility, was zur X-31 führte. Die deutsche Politik war schon damals ziemlich wankelmütig, was durch den Regierungswechsel und die anschließende francophile Ausrichtung hinsichtlich der Eurofighter-Entwicklung noch begünstigt wurde.

Auch wenn X-31 und F-104 CCV nicht die jeweils ersten waren, so war Deutschland damals ganz sicher entwicklungstechnisch sehr weit vorn mit dabei. Leider hat sich die Situation seitdem aber deutlich geändert, die Finanzierung von Grundlagenarbeit ist sehr viel schwerer geworden, gerade wenn es um primär militärisch verwendbare Technologie geht; im zivilen Bereich haben wir mit der über das DLR koordinierten Forschung da eine deutlich bessere Perspektive.

Und das ist letztlich der entscheidende Punkt, vergangene Erfolge (vor allem, wenn sie über 30 Jahre alt sind) spielen heute eine untergeordnete Rolle. Das damals erlangte Know-How haben heute alle relevanten Unternehmen am Markt, du magst das absprechen, aber die heutigen Vorteile durch das X-31-Projekt beispielsweise halten sich stark in Grenzen. Auch wenn noch immer die reine Computerentwicklung und -erprobung kein vollumfänglicher Ersatz für tatsächliche Testprogramme sind, so ist der Wissensgewinn allein darüber immens. Und hier ist, das muss man leider zugeben, Dassault schon allein auf integrativer Ebene spürbar voraus.

Was die Triebwerke betrifft, klar wäre aufgrund der Größe für den Demonstrator (sofern im Maßstab 1:1 gebaut werden soll) das EJ200 rein leistungsbedingt die passendere Wahl. Allerdings stehen aufgrund der technologischen Herausforderungen eher Material und Geometrie im Vordergrund, weniger die tatsächlichen Leistungsdaten (so wie im übrigen bei den jeweiligen Vorgängerprojekten auch), so dass es darauf letztlich nicht ankommen wird. Für den NGF soll es ein Clean-Sheet-Design geben, darüber sind sich die Beteiligten soweit wohl einig.

X31 ist bis weit in die 2000er Jahre gelaufen. Das hieß dann Vector. Hier wurde Schubvektorsteuerung dann für Start und Landung erprobt. Daneben wurden neue Luftdatensysteme entwickelt.

Daneben gab es in Manching das Barracuda- Programm, das bzgl. Autonomie keinen Vergleich mit dem Neuron- Programm scheuen braucht. Beide sind allerdings keine Fighter.

In Manching wurde der EF- Regler kontinuierlich weiterentwickelt. Ein großer Schritt wurde zuletzt im Rahmen des AMK- Programms gemacht, was jetzt in LTE aufgeht.

Man könnte aber andersherum auch die technologische Basis von Dassault bzgl. Fighter hinterfragen. Die Rafale war 1998 fertig. Seitdem gab es nur Avionik- Upgrades. Programme wie AMK bei EF fehlten. Aktivitäten im Business- Flugzeug- Bereich lasse ich da auch nicht gelten.

Ich finde, wenn Du die Basis auf der einen Seite hinterfragst, solltest Du das generell tun. Für mich ist das Gehabe von Dassault bzgl. der Wissensrechte nur heiße Luft, die eine "glorreiche" Vergangenheit heranzieht.
Ich bezweifle die Fähigkeit von Dassault heute noch wie in der Vergangenheit Fighterentwurf zu können.

Gute Diskussion aus meiner Sicht ...

Grundsätzlich gibt es doch das FCAS Projekt, weil die Kosten sehr hoch sein können. Aber selbst geteilt durch 3, der Export ist doch ein interessanter Faktor!
Also meine Frage EJ200 vs M88
* Der EJ200 ist doch ein Rolls-Royce Produkt, selbst wenn andere Firme zugearbeitet haben ???
* Das heisst doch das wir immer ein commit von RR brauchen ???
* Egal ob spezifische Weiterentwicklungen oder Exportgenehmigungen ??
Oder soll der EJ200 nur für den Demonstrator benutzt werden, um dann später durch ein anderes Produkt ersetzt werden ??,
Wenn ja durch welches ???

Die Flugsteuerung des Barracuda ist ein gutes Beispiel, wo wurde sie entwickelt und wo befindet sich das Know-How heute? Die deutsche Industriepolitik rund um EADS und Airbus hat über zwei Jahrzehnte dafür gesorgt, dass es in Deutschland zu einer immer weiteren Aufsplittung und Verteilung der Fähigkeiten gab, inklusive Verlagerung ins Ausland, denn tatsächlich findet ein Teil der Basisarbeit auch für militärische Projekte, auch ohne französische Anteile, in Toulouse statt. Inzwischen hat man selbst festgestellt, was für ein Unsinn das war und versucht, mit Hensoldt nun verlorenes Gebiet zurück zu gewinnen; meines Erachtens ein wichtiger Schritt, der viel zu spät erfolgte.
Nochmal zum Barracuda, hier von einem ähnlichen Niveau hinsichtlich Autonomie wie Neuron zu sprechen ist für mich nicht nachvollziehbar. Bei ersterem beschränkt sich diese auf die reine Flugführung, bei letzterem auf die komplette Missionsdurchführung. Für mich sind dass deutliche Unterschiede.

Ja, sowas wie das fast zur Gänze in Deutschland entwickelte AMK gibt es aktuell für die Rafale noch nicht (es wird vermutlich mit dem F5-Standard kommen), aber was soll das beweisen? Dass die grundsätzlichen technologischen Fähigkeiten dafür auch in Deutschland zur Verfügung stehen steht außer Frage, und anderslautende Aussagen aus Frankreich dahingehend Quatsch, aber wann den grundsätzlichen Verhältnissen ändert das nichts.

Die Rafale wurde in der hinsichtlich komplett national entwickelt, der Eurofighter nicht. Die Rafale wird komplett national fortentwickelt, der Eurofighter nicht. Daneben gibt es die zivile Produktion bei Dassault, du magst die nicht gelten lassen, aber ich sehe hier nicht nur die Entwicklung kompletter CAD-Lösungen auf Topniveau (Catia), sondern auch die tatsächliche Umsetzung vom Digital Prototyping (7X und folgende). Derartige Technologieentwicklungen und ein Know-How, dass dorthin führt, gibt es rein national wie gesagt seit anderthalb Jahrzehnten nicht mehr.

Wenn du also die Fähigkeiten von Dassault dahingehend anzweifeln willst, dann muss das erst recht für die deutschen Fähigkeiten gelten. Ich sehe es umgekehrt, ich sehe durchaus Dassault dazu in der Lage, mit guten Unterstützungsmöglichkeiten von deutscher Seite. Letztere müssen definitiv geschützt und integriert werden, da darf es aus der Überheblichkeit heraus keine Fehlentscheidungen geben, Fähigkeiten müssen respektiert werden; das gilt aber für beide Richtungen, also auch mit Blick auf die integrierten Erfahrungen von Dassault.

@voyageur: es geht bei denn Triebwerken nur um den Demonstrator, für den NGF wird ein komplett neues Triebwerk entwickelt, sowohl technologisch wie auch konzeptionell. Dafür soll noch in diesem Jahr ein Joint Venture geben, Safran wird Design und Integration sowie die Entwicklung des Kerntriebwerks übernehmen, MTU konzipiert Kontrolle und Wartung, zudem werden dort entsprechend den Fähigkeiten bspw. die Verdichter entwickelt. Die Rolle von ITP ist noch nicht klar, hier wäre beispielsweise die Entwicklung der Düse eine Option.

Zitat:@voyageur: es geht bei denn Triebwerken nur um den Demonstrator, für den NGF wird ein komplett neues Triebwerk entwickelt, sowohl technologisch wie auch konzeptionell.

Stimmt , des wegen sehr ich auch nicht den Sinn eines RR Triebwerkes. Und die Arbeit wurde auch schon begonnen.

SCAF : Le ministère des Armées veut accélérer la mise au point des moteurs du futur avion de combat
PAR LAURENT LAGNEAU · 8 MARS 2021
OPEX 360 (französisch)
Der "New Generation Fighter" [NGF], das Kampfflugzeug, auf dem das Future Combat Air System [SCAF] basieren wird, wird mit stärkeren Triebwerken ausgestattet sein als die aktuellen Rafale M-88.

Dies bedeutet, dass sie viel höheren Turbineneintrittstemperaturen in der Größenordnung von 2350 Kelvin [K] oder mehr als 2000 ° Celsius standhalten. Die Zunahme der Verbrennungsgase bedeutet, über effizientere und zuverlässigere Materialien zu verfügen, um die Integrität des Flugzeugs zu gewährleisten und gleichzeitig die Wartungskosten zu senken.
Um dieser Herausforderung zu begegnen, die für den ersten Ankömmling nicht erreichbar ist, hat die Generaldirektion Rüstung (DGA) Safran bereits 2019 einen vorgelagerten Studienvertrag mit dem Namen Turenne 2 mit einem Wert von 115 Millionen Euro mitgeteilt um neue Hochdruckturbinen zu entwickeln, die viel hitzebeständiger sind. Es geht darum, bis 2025 150 ° C zu erreichen, verglichen mit den Temperaturen, denen der M-88 derzeit standhalten kann [1850 °].
Wie von der Defense Innovation Agency [AID] angegeben, stellt die Erhöhung der Wärmebeständigkeit eines Motors, wie im Rahmen des SCAF-Programms geplant, eine "sehr wichtige Lücke dar, die zeitlich begrenzt zu überwinden ist", und dies setzt "Technologiesprünge […] voraus" sollte schnell erworben werden “, während„ die erforderlichen Niveaus mit aktuellen Technologien und Materialien nicht erreichbar sind. ""
Daher der Start des Forschungsprojekts ADAMANT [Beschleunigung der Entwicklung von Legierungen und Mehrschichtsystemen für die Anwendung auf neuen Turbinen], das darauf abzielt, neue Materialien für Hochleistungsturbinen zu schaffen und deren Entwicklung zu beschleunigen. Zu diesem Zweck wurde beschlossen, einen „Industriestuhl“ zu bilden, der das Nationale Amt für Luft- und Raumfahrtstudien und -forschung (ONERA), Safran und das Militärministerium über AID zusammenbringt und bis zu 3,2 Millionen Euro beitragen wird. "Dies ist ein öffentlich-privates Partnerschaftsforschungsinstrument, das besonders für das Projekt geeignet ist", sagte AID. Er fügte hinzu: "Dieser Industriestuhl wird ein Motor zur Beschleunigung der Innovation sein und die Bewertung der Forschungsergebnisse durch das Unternehmen zum Nutzen des Endkunden fördern.

Ziel von ADAMANT ist es daher, neue Metalllegierungen und Mehrschichtsysteme zu entwickeln, damit die Schaufeln und Turbinenscheiben zukünftiger SCAF-Reaktoren sehr hohen Temperaturen standhalten können. Dieses Projekt basiert auf "innovativen beschleunigten Methoden auf der Basis der digitalen Metallurgie", die eine "Säule dieses Projekts sind, um Optima zu finden, die traditionelle technische Mittel und Fachkenntnisse nicht in akzeptabler Zeit entdecken können. ""
Neben der digitalen Metallurgie und der Notwendigkeit, eine Materialdatenbank zu bündeln, wird ADAMANT auch künstliche Intelligenz und Data Mining einsetzen. Dieser industrielle Lehrstuhl "ermöglicht die Formalisierung eines beschleunigten Entwicklungsprozesses und spezifischer Entscheidungshilfen, ohne die Grundlagen zu vernachlässigen: Entwicklung und Umwandlung von Legierungen, mikrostrukturelle, physikalisch-chemische und mechanische Charakterisierungen, Experimente an einer Bank, die für reale Bedingungen repräsentativ sind, Modellierung und Simulationen “, fasst AID zusammen, für die ADAMANT„ ein wichtiges Instrument zur Entwicklung von Fähigkeiten in Bezug auf heiße Materialien ist, ein wesentlicher Bereich für die nationale und europäische strategische Autonomie in der Luftfahrt des Kampfes. "" Fotos: 1 / DGA 2 / SAFRAN
Detected language : French

(05.04.2021, 14:31)voyageur schrieb: [ -> ]Stimmt , des wegen sehr ich auch nicht den Sinn eines RR Triebwerkes.

Von wem das Triebwerk stammt spielt für einen Demonstrator überhaupt keine Rolle (davon abgesehen ist das EJ200 nicht von RR allein, sondern ein Kooperationsprojekt genauso wie es beim zukünftigen Antrieb des NGF der Fall sein soll), und da die Antriebe des NGF leistungsfähiger als jene von Eurofighter und Rafale werden und größer zumindest als jene der Rafale wäre das EJ200 im Zweifel die bessere Wahl als das M88. Aber man könnte genauso gut auch zwei F414 einbauen, das würde auch keinen Unterschied machen. Warum macht deiner Meinung nach die Verwendung des M88 mehr Sinn - nur weil es von Safran stammt? Oder womit willst du den Demonstrator lieber angetrieben sehen?

Zitat:nur weil es von Safran stammt? Oder womit willst du den Demonstrator lieber angetrieben sehen?

Vorab meine Flugzeugbaukenntnisse sind auf das Zusammenkleben von Plastikmodellen beschränkt.

Wenn ich es richtig brgriffen haben wird für ein "neues" Flugzeug, die Triebwerke, Radar und andere Sensoren, vorgesehene Waffen, mit einer Zelle verbunden. Und vor allem die Triebwerke.
Da ich mir nicht vorstellen kann, das wir ein neues Triebwerk zusammen mit UK, und Italien entwickeln werden, die iim Konkurrenzprojekt engagiert sind. Und eine Neuentwicklung basiert doch "sehr oft" auf etwas vorhandenen. Also Safran, der ja auch der Leader ist.

@Helios
Grundsätzlich ist zu erwarten, dass sowohl Airbus Deutschland (die frühere DASA,MBB) als auch Dassault viel von Ihrer Entwurfsfähigkeit bzgl. Kampfflugzeug verloren haben und einiges wiederaufgebaut werden muss.
Wenn man dabei zusammenbeißen würde, wäre es gut. Das will aber Dassault nicht. Dort hofft man meines Erachtens auf einen Wahlsieg von Le Pen.

Bei Barracuda wurden komplette Missionen autonom geflogen. Wie fast immer, sind in Deutschland die eigenen Fähigkeiten nicht wirklich bekannt. Das wurde über lange Zeit vom Verteidigungsministerium finanziert.

In Toulouse gibt es militärische Fähigkeiten, das stimmt. Diese betreffen aber aufgrund A400M nur den Transportflugzeugbereich. Flugregelung für Kampfflugzeuge findet nur in Manching statt und hat dort lange Tradition.

Noch ein Detail zum Know How hier. Während der Eurofighter von Anfang an eine vollständig digitale Regelung hatte, braucht die Rafale immer noch ein analoges Backup und hinkt damit eine Generation hinterher.

MTU ist für die Triebwerksbetreuung beim Demonstrator übrigens bestens aufgestellt, besser als RR. MTU macht beim EJ200 die Triebwerksregelung. Das ist der einzige Bereich, wo spezifische Anpassungen denkbar wären.

(05.04.2021, 18:48)Fox1 schrieb: [ -> ]Noch ein Detail zum Know How hier. Während der Eurofighter von Anfang an eine vollständig digitale Regelung hatte, braucht die Rafale immer noch ein analoges Backup und hinkt damit eine Generation hinterher.

Die Wirklichkeit ist ja noch viel schlimmer, Dassault hat ja selbst die digitale Steuerung DREImal verkabelt, und dann noch die analogische dazu .....
oder heisst das vielleicht Redundanz