Forum-Sicherheitspolitik

https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/hub...r-zukunft/

......So unterschiedlich die Anforderungen an die FLRAA- und FARA-Helikopter auch sind, sie werden einiges gemeinsam haben: die Hard- und Software, die durch die sogenannten MOSA-Prinzipien definiert werden. MOSA steht für Modular Open System Architecture und bezeichnet eine Designstrategie, die standardisierte Software-Tools, Protokolle und herstellerunabhängige Schnittstellen umfasst. Es ist eine der wesentlichen Anforderungen der US Army für die künftigen Militärhubschrauber.

Entsprechend setzt Collins bei der Entwicklung seiner Avioniklösungen auf duale Nutzung: "Die meisten Komponenten für FVL werden beispielsweise auch für Fighter-Projekte der sechsten Generation wiederverwendet", sagt Zini. Auch ein Einsatz in zivilen Anwendungen sei denkbar.

"Mit immer neuen Bedrohungen in der heutigen Welt können wir es uns nicht erlauben, nur alle 15 Jahre die Avionik zu verändern", sagt Guillaume Zini, Senior Director Marketing Avionics for Helicopters bei Collins Aerospace. Collins Aerospace ist einer von drei sogenannten Missionssystemintegratoren, die die US Army 2019 für das FVL-Programm ausgewählt hat. Collins arbeitet auch zusammen mit Bell an der Avionik der Invictus."Für Avionikhersteller ist eine offene Systemarchitektur sicher schwieriger", sagt Zini. Denn das bisherige Geschäftsmodell – der Hersteller stattet das Luftfahrzeug mit Avionik-Soft- und Hardware aus und ist auch für spätere Upgrades zuständig – ist damit hinfällig.

Und noch eine weitere Chance könnte sich auftun: das Next-Generation-Rotorcraft-Capability-(NGRC)-Projekt unter Führung der NATO. . "Wir sind involviert und beobachten das NGRC-Projekt genau. Bei den MOSA-Anforderungen für die Avionik gibt es viele Ähnlichkeiten, die es ermöglichen, jede Investition zu nutzen und letztendlich die Kosten zu senken und die Interoperabilität für unsere Kunden zu erhöhen", sagt Zini..... Ende Zitat

Persönliche Anmerkung @Helios. Wenn die Avionik unterschiedlicher Hubschrauber- oder Kampflugzeugtypen "wereinheitlicht " wird, wäre es nicht nur die Lösung für die sehr unterschiedlichen Trägerplattformen der US Navy sondern der Westen könnte viel schneller auf Herausforderungen reagieren.

(20.06.2022, 13:20)Seafire schrieb: [ -> ]Persönliche Anmerkung @Helios. Wenn die Avionik unterschiedlicher Hubschrauber- oder Kampflugzeugtypen "wereinheitlicht " wird, wäre es nicht nur die Lösung für die sehr unterschiedlichen Trägerplattformen der US Navy sondern der Westen könnte viel schneller auf Herausforderungen reagieren.

Eine Vereinheitlichung reduziert primär die Kosten bei Fertigung und Unterhalt, für die Technologieentwicklung kann sie tatsächlich sogar zum Hemmschuh werden, insbesondere wenn es um proprietäre Systeme geht. Dafür braucht es eine offene Systemarchitektur mit standardisierten Schnittstellen, die eine Fortentwicklung auch in Eigeninitiative ermöglicht ohne grundsätzliche Strukturen in Frage stellen zu müssen. Da sich beides nicht ausschließt, ist der Idealfall die Kombination daraus.

Im Strang zum Tiger-Nachfolger ist ein Gedanke angerissen worden, den ich an dieser Stelle gerne aufgreifen möchte.

Was haltet ihr von der Idee eine Art NH90 Block II zu entwickeln? Die Dinge, die heute schon gut funktionieren beim NH90 werden beibehalten oder evolutionär weiterentwickelt und die kleinen und eben auch großen Schwachstellen, die man in vielen Jahren studiert hat, werden ausgemerzt. Um auch tiefergehende Eingriffe zu ermöglichen würde auf den Anspruch verzichtet werden, dass die Block II-Verbesserungen in die derzeitigen Maschinen nachgerüstet werden können.

Wäre das nicht günstiger, risikoärmer und schneller machbar als i. R. des NGRC-Projekts einen Nachfolger auf dem weißen Blatt Papier zu entwickeln? Möglicherweise hinkt der Vergleich, aber zeigen nicht Chinook, Apache etc., dass so ein Ansatz von Erfolg gekrönt sein kann?

@iRUMO
Was bedeutet denn "auf dem weißen Blatt Papier" in der Praxis überhaupt genau? Denn man beginnt ja nie überall bei Null. So ein Hubschrauber ist wie jedes moderne Geräte ein "System of Systems", und jedes dieser Subsysteme kann in der vollen Bandbreite leicht modifiziert oder von Grund auf neu entworfen werden, wobei selbst dann auf vorheriges Wissen aufgebaut wird. Und am Ende wird das dann in bekannter Art und Weise oder komplett neu kombiniert - oder irgendetwas dazwischen.

Welche Änderungen nun wie vorgenommen werden hängt von den jeweiligen Zielanforderungen ab. Wenn es beispielsweise darum geht, die Leistung der Triebwerke um fünf bis zehn Prozent zu erhöhen um mit der Zeit hinzu gekommene Ausrüstungen zu kompensieren wird man keinen komplett neuen Antrieb entwickeln. Will man hingegen die Zuladung signifikant steigern, kann eine Neuentwicklung der bessere Weg sein. Das müsste man im Einzelfall prüfen.

Die Leistungsanforderungen an das neue Muster sind nicht so extrem, dass es ein komplett revolutionäres Design werden muss, auch wenn manche Aussage dazu danach klingt. Im Gegenteil ist eher davon auszugehen, dass dort sehr viel evolutionär entwickelt wird. Die Schwerpunkte liegen, neben einer generellen aber realistischen Steigerung von Geschwindigkeit und Reichweite (beides lässt sich über modernere Triebwerke und ein modifiziertes Zellendesign erreichen) vor allem im ökonomischen Bereich, genau da, wo der NH90 die meiste Kritik erhält. Gerade wegen letzterer wird man dem Kind aber wohl auch definitiv einen anderen Namen geben und vor allem auch die Unterschiede betonen - das ist dann aber Marketing.

Und was die Erfolgsgeschichten von Kontinuität angeht, da ist sehr viel Fassade dabei. Das liegt im Bereich der Luftfahrt beispielsweise an Zulassungsfragen, wenn neue Muster aufgrund von Großvaterrechten als Derivate geführt werden, obwohl es sich de facto um neue Typen handelt (den Skandal um die neueste Generation der Boeing 737 dürfte wohl jeder mitbekommen haben), die mit ihren Vorgängern kaum noch etwas gemein haben. Hinzu kommt bei militärischen Beschaffungen insbesondere in den USA, dass hier bewusst ein Versionssprung suggeriert wird um politische Vorteile zu gewinnen. Als Beispiele dafür können die Super Hornet oder der King Stallion genannt werden. Die heutige CH-47F Block II unterscheidet sich dermaßen von dem Ursprungsmodell, dass kein damaliger Pilot oder Techniker großartig mit dem neuen Muster arbeiten könnte. Viel Evolution unterscheidet sich am Ende nicht von Revolution.

Allerdings zeigt genau dieser letzte Satz ein in meinen Augen großes Problem bei militärischen Projekten in Europa - es findet häufig viel zu wenig Evolution statt, so dass es dann alle paar Jahrzehnte eine Revolution sein muss. Weniger ambitionierte Grundanforderungen, kontinuierliche Fortentwicklung und dann zur rechten Zeit eine Neuentwicklung würde nicht nur die Kosten besser Verteilen, sondern auch die Einsatzfähigkeiten und über die dadurch notwendige Variabilität auch die Anpassungsmöglichkeiten erhöhen. Dafür reichen aber wohl die politischen Horizonte nicht aus.

Ich hätte wenig Vertrauen in die Personalpolitik NH Industries (hauptsächlich Airbus zzg. Fokker), die die Ursache der Wartungsprobleme der NH90 ist.

Zitat: es findet häufig viel zu wenig Evolution statt, so dass es dann alle paar Jahrzehnte eine Revolution sein muss

Das ist einer meiner Überzeugung nach wirklich wertvoller Grundsatz, den man so eigentlich auf alle Bereiche des Militärs übertragen sollte und könnte.

https://www.flugrevue.de/gao-weist-sikor...bei-flraa/

nachdem der Einspruch nun gescheitert ist ist klar dass die V280 ab 2030 kommen werden…
Die Bundeswehr sollte sich hier anschließen als Nachfolger für den NH90…
Zulauf ab Mitte der 2030er…
außerdem kann man mit Bell gleich ein Paket bzgl Tiger Nachfolge mit V360 Invictus ab den 2030ern schnüren…
Fertigung von beiden in Deutschland…

(07.04.2023, 14:39)ObiBiber schrieb: [ -> ]Die Bundeswehr sollte sich hier anschließen als Nachfolger für den NH90…

Meiner Meinung nach kann ein Kipprotorflugzeug nicht das volle Spektrum des NH90 abdecken. Alleine die Frage der Eignung als Bordhubschrauber (NFH= NATO Frigate Helicopter) sollte das aufzeigen. Ich persönlich bin zwar durchaus von dem Konzept angetan, würde es aber für die nächste europäische Heli-Generation eher in der Größenordnung einer leistungsgesteigerten V22 sehen als einer V280. Also als eine Zusammenführung des STH und eines Teils der Aufgaben des NH90, während mir unterhalb dessen ein klassisches Hubschraubermuster sinnvoller erscheint. Die besonderen Leistungswerte des FLRAA-Programmes sind mMn nicht gut vereinbar mit der Vielseitigkeit, die ein NH90-Nachfolger braucht, es sein denn, man setzt hier auf zwei unterschiedliche Systeme.

Zitat:Fertigung von beiden in Deutschland…

Ich denke, zu Zeiten des Fachkräftemangels müssen wir bei der Industriepolitik etwas umdenken und weniger darauf setzen, den reinen Fertigungsprozess in Deutschland zu haben. (BOXER CRV lässt grüßen.) Viel wichtiger ist es, die Technologie in Europa zu sichern. Dementsprechend wäre hier eine Kooperation von Airbus DS mit Leonard (AW609) gefragt.

Es ist halt immer eine Prioritätenabwägung, man bekommt da technisch nichts geschenkt, egal wie sehr ein Hersteller auch das Gegenteil verspricht. Mal abgesehen von der beschriebenen Problematik, dass der V-280 als schneller Kampfzonentransporter für die US Army optimiert wurde und daher andere Rollen schwierig bis unmöglich sinnvoll zu realisieren sind, sollte man erstmal die tatsächliche Ansprüche und Anforderungen formulieren statt wieder ein neues Muster zu überhöhen.

Und was den Invictus angeht, es bringt wenig über dessen Verwendung zu diskutieren, wenn nicht einmal klar ist, ob das Modell überhaupt gebaut wird. Ich halte es auch für wenig wahrscheinlich, dass Bell das Modell zur Serienreife weiterentwickelt, sofern sie den Wettbewerb nicht gewinnen, in der Hoffnung, damit irgendwelche Exporte generieren zu können. Allenfalls werden sie es in anderen Wettbewerben anbieten, nur welche sollten das aktuell bzw. zukünftig sein?

NGRC: Erste Studie hebt ohne französischen Akteur an Bord ab.
FOB (französisch)
Nathan Gain 20 Dezember, 2023
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Im Rahmen des NATO-Programms "Next Generation Rotorcraft Capability" (NGRC), das von sechs Ländern* ins Leben gerufen wurde, um eine neue Generation von Hubschraubern für den Zeitraum 2035-2040 zu entwickeln, wurde ein erster Studienauftrag an den US-Konzern GE Aerospace vergeben.

Die am 5. Dezember angekündigte Transformationsanalyse sieht vor, dass GE Aerospace "innovative Antriebslösungen identifiziert, bewertet und vergleicht, die die Fähigkeitsanforderungen des NGRC erfüllen können", so die NATO Support and Procurement Agency (NSPA), die für die Leitung des Programms verantwortlich ist.

Jede Option wird anhand ihrer technologischen Reife, aber auch anhand von Kriterien wie Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit, Ausdauer und Wartbarkeit für den militärischen Einsatz geprüft. Die im Januar begonnene und sechs Monate dauernde Analyse wird insbesondere die notwendigen Daten für eine künftige Studie über das Konzept der integrierten Plattform liefern, eine der fünf in der NGRC-Roadmap aufgeführten Plattformen.

Die Auswahl eines Akteurs aus einem Land, das nicht offiziell am NGRC beteiligt ist, wirft jedoch Fragen auf, da es sich um ein "offenes und strenges Auswahlverfahren mit Schwerpunkt auf technischer Exzellenz handelt, die 80% der Bewertungskriterien ausmachte". Und auch wenn ein Teil der Arbeiten von der italienischen Firma Avio Aero übernommen wird, bleibt diese eine hundertprozentige Tochtergesellschaft des amerikanischen Konzerns.

Eine Ohrfeige für Europa und einen seiner Champions, Safran Helicopter Engines? Nicht unbedingt. NGRC befindet sich nicht nur in einem sehr frühen Stadium, sondern die Studie soll auch keine Lösung vorgeben, sondern einen Überblick über den aktuellen und zukünftigen Markt geben. Daher ist in diesem Stadium noch keine Tür geschlossen. Vor allem aber könnte die Entscheidung für die NSPA den bereits unternommenen Schritten der Europäer in diesem Segment Auftrieb geben.

Im vergangenen Juni hatte sich der französische Triebwerkshersteller mit dem deutschen Unternehmen MTU Aero Engines zusammengetan, um eine 100%ige europäische Lösung anzubieten. Das Duo hat diese Verbindung übrigens von Anfang an nicht unter das Banner der NATO, sondern unter das des europäischen Projekts "EU Next Generation Rotorcraft Technologies" (ENGRT) gestellt.

Es wurde im Januar 2023 unter der Leitung von Airbus Helicopters gestartet und wird mit 40 Mio. € aus dem Europäischen Verteidigungsfonds finanziert. Theoretisch soll es der europäischen Industrie ermöglichen, Bausteine für den Militärhubschrauber von morgen zu entwickeln, unabhängig davon, ob dieser aus dem NGRC hervorgegangen ist oder nicht. Und damit eine souveräne Antwort auf einen der potenziellen Konkurrenten, das von GE Aerospace entwickelte Triebwerk T901, das von der US Army für den Nachfolger der Hubschrauber AH-64 und UH-60 ausgewählt wurde, zu geben.

*Frankreich, Deutschland, Italien, Großbritannien, Griechenland und die Niederlande. Kanada sollte offiziell im Sommer 2023 diesem Kern beitreten.

Lockheed Martin geht vorläufig an Bord des NGRC-Programms.
FOB (französisch)
Nathan Gain 13. Februar, 2024


Die NATO hat den US-Riesen Lockheed Martin damit beauftragt, die offene Systemarchitektur (OSA) eines zukünftigen Median-Militärhubschraubers zu untersuchen, ein Programm, das im November 2020 von sechs Ländern, darunter Frankreich, gestartet wurde.

Diese Studie ist bereits die dritte, die im Rahmen der Konzeptphase des Programms "Next Generation Rotorcraft Capability" (NGRC) von Frankreich, Deutschland, Griechenland, Italien, den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich in Angriff genommen wurde. Dieses Sextett will gemeinsam einen neuen Mittelstreckenhubschrauber für den Zeitraum 2035-2040 entwickeln. Kanada hätte sich theoretisch letzten Monat anschließen sollen, was jedoch um ein halbes Jahr verschoben wurde.

Die am 13. Dezember "nach einem offenen, auf den Grundsätzen des besten Preis-Leistungs-Verhältnisses beruhenden Wettbewerb" angekündigte Arbeit soll diesmal "die Identifizierung, Analyse und den Vergleich von OSA-Konzepten, die potenziell den Kapazitätsbedarf des NGRC decken könnten", zum Ziel haben, so die NSPA. Die Ergebnisse werden das Wissen der NSPA und ihr Verständnis von offenen Architekturen und ihren digitalen Ökosystemen erweitern und sie bei ihren künftigen Bewertungen des Konzepts der integrierten Plattform unterstützen.

Eine weitere Enttäuschung für die europäische Industrie, die zum zweiten Mal zugunsten eines Herstellers aus einem nicht teilnehmenden Staat abgewiesen wurde? Diese zweite Warnmeldung wirft jedoch Fragen auf, zumal sie vor dem Hintergrund der Einstellung des FARA-Programms der US-Armee erfolgt, was einige amerikanische Akteure dazu veranlassen könnte, das Thema NGRC mit anderen Augen zu betrachten.

Dennoch bleibt für die europäische Industrie noch einiges zu tun. Eine fünfte und letzte Studie, die sich auf das Konzept der integrierten Plattform konzentriert, befindet sich in der Vorbereitungsphase. Als Hauptachse dieser konzeptionellen Phase wird sie in drei Studien unterteilt, die zu Beginn der zweiten Hälfte des Jahres 2024 an ebenso viele Industrieunternehmen vergeben werden.

Diese fünf vorbereitenden Aktivitäten werden die Grundlage bilden, auf der die teilnehmenden Länder zwischen 2025 und 2035 mit der Entwicklung und Produktion einer ersten Tranche von Hubschraubern beginnen werden. Zwei weitere Tranchen sind geplant, von denen eine im Jahr 2035 und die andere im Jahr 2042 beginnen soll. Insgesamt könnte die NGRC-Frucht dazu beitragen, fast 900 Maschinen zu ersetzen, die bis 2045 ausgemustert werden sollen.

Safran und MTU gehen Joint Venture ein, um ITAR freies Triebwerk für zukünftige "schwere, europäische (Einsatzarmeen oder Hersteller ?) Hubschrauber ab 2040 herzustellen:

https://www.hartpunkt.de/safran-und-mtu-...-gruenden/

"Das Joint Venture fokussiert der Mitteilung zufolge auf die Entwicklung eines neuen Triebwerks für die nächste Generation schwerer europäischer Militärhubschrauber. Diese solle 2040 in Dienst gestellt werden. Das künftige Triebwerk soll signifikante Effizienzsteigerungen bieten und hinsichtlich Betrieb und Instandhaltung deutlich günstiger sein."

Ist ein "schwerer Hubschrauber" noch größer und schwerer als der CH47/CH53K ???

Zitat:NSPA vergibt 5. Konzeptstudie für den NATO-Hubschrauber der nächsten Generation

Am letzten Tag der Farnborough International Airshow hat die NATO Procurement and Support Agency NSPA die drei Hubschrauberhersteller Airbus Helicopters, Lockheed Martin Sikorsky und Leonardo mit der Durchführung der 5. Konzeptstudie im Rahmen des Programms Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC) beauftragt. Die drei Unternehmen erarbeiten unabhängig voneinander Perspektiven zu potenziellen integrierten Plattformkonzepten, die der NGRC-Herausforderung gerecht werden können. Über die Auftragserteilung haben die NSPA, Airbus und Lockheed Martin in Pressemitteilungen berichtet. [...]

Fünf NATO-Staaten (Frankreich, Deutschland, das Vereinigte Königreich, die Vereinigten Staaten, Irland und Italien) haben 2022 das NGRC Programm gestartet, um ab 2035 einen Nachfolger zu haben, wenn die eingeführten mittleren Mehrzweckhubschrauber ihr Lebensdauerende erreichen.

https://esut.de/2024/07/meldungen/52038/...eneration/

Schneemann

(30.07.2024, 09:40)Schneemann schrieb: [ -> ]https://esut.de/2024/07/meldungen/52038/...eneration/

Schneemann

kurz zusammengefasst gibt es 3 Kandidaten:
Airbus mit seinem militärischem Ableger des Racers
Sikorsky mit seinem X2
Bell/Leonardo mit Bell V280 Valor

-> ich bin ja massiv pro V280 Valor… weil mit Abstand das leistungsfähigste Konzept und bzgl einheitlichem Standard mit den USA (die diesen ja im Rahmen ihres Programms beschaffen)
dieser muss dann aber auch massiv in Europa gefertigt werden unter Beteiligung von Leonardo und Airbus

(30.07.2024, 11:25)ObiBiber schrieb: [ -> ]kurz zusammengefasst gibt es 3 Kandidaten:
Airbus mit seinem militärischem Ableger des Racers
Sikorsky mit seinem X2
Bell/Leonardo mit Bell V280 Valor

Nur Sikorsky hat angekündigt, auf der konzeptionellen und technischen Basis des X2 aufsetzen zu wollen. Airbus wird genauso wie Leonardo ein neues Modell entwickeln, die ersten Darstellungen von Airbus zeigen auch signifikante Unterschiede zum Racer (was in meinen Augen auch logisch ist), während Leonardo im Vorfeld explizit von einer Eigenentwicklung mit Unterstützung durch Bell sprach. Für die V280 braucht es kein Entwicklungsprogramm.