Forum-Sicherheitspolitik

Und ich wollte noch SB-1 schreiben.....

Aber basteln die nicht seit Jahren auch an einer Navy-Variante mit abklappbaren Flügen / Rotoren ?!

https://www.secretprojects.co.uk/data/at...6be625.jpg

https://encrypted-tbn0.gstatic.com/image...c=45725303

https://www.navyrecognition.com/index.ph...riant.html

https://breakingdefense.com/2018/08/bell...-in-works/

Zitat:The other, with Marine Corps markings, is a sleeker thoroughbred gunship with internal weapons bays, stealth features, and folding wings to fit in shipboard hangars.

Wie sieht es dann eigentlich mit dem SB-1 für die deutsche Marine aus ? Die fehlende Heckrampe kann doch nicht ein absolutes Ausschlußkriterium sein, oder ?

(23.11.2020, 16:05)Quintus Fabius schrieb: [ -> ]Aber warum ist beispielsweise ein V-280 Valor hier nicht geeignet ? Sehr hohe Geschwindigkeit und eine immense Reichweite müssten doch gerade im Maritimen Bereich besonders wertvoll sein, oder ?

Ein Kipprotorflugzeug ist kein Hubschrauber, der besonders schnell und weit fliegen kann, sondern ein Flugzeug, dass in der Lage ist senkrecht zu landen und zu starten. Fähigkeiten wie der Schwebe- oder Langsamflug gehören nicht zu seinen Stärken, und werden diese im Einsatz häufiger benötigt, verliert er seine wesentlichen Vorteile. Im Marineeinsatz sind diese Fähigkeiten elementar, ein Kipprotorflugzeug daher schlicht das falsche Grunddesign. Die marinetaugliche Variante der V-280 wurde ja auch nicht für diese Aufgaben, sondern für seegestützte Transportaufgaben vorgeschlagen (also nicht für die US Navy, sondern das Marine Corps). Ein Schubpropellerdesign ist grundsätzlich tauglicher, trotzdem schleppt man für kleine Vorteile viel unnötiges Gewicht mit.

Zitat:Ich befürchte lediglich, dass eine europäische Lösung zu diesem Zeitpunkt nicht ansatzweise fertig sein wird.

Der angegebene Zeitrahmen erscheint mir realistisch, und die Vorplanung jetzt zu beginnen ist der notwendige erste Schritt. Was sollte man sonst machen? Die generellen Befürchtungen sind ja auch für mich nachvollziehbar, aber deswegen von Anfang an auf eine eigene Evaluierung und Entwicklung zu verzichten ergibt in meinen Augen keinen Sinn.

Zitat:Sind nicht bereits diese beiden Muster im Prinzip einfach zu verschieden als dass man sie in einem neuen mittleren Hubschrauber vereinigen könnte?

Es gibt zwischen beiden Mustern eine sehr große Schnittmenge, an der kann man ansetzen. Für traditionelle Transportaufgaben sowie ASW und ASuW kann man durchaus eine gemeinsame Basis finden, zumal sowohl Italien wie auch Großbritannien mit dem Chinook noch einen Hubschrauber einsetzen, der wiederum Schnittmengen mit dem AW101 bspw. für Kommandoeinsätze besitzt. Auch das generelle Interesse der beiden Nationen am FLRAA ist da kein grundsätzlich schlechtes Zeichen, denn im Zweifel kann ein Ersatz durch zwei Muster mit einem gemeinsamen europäischen MMRH ein Königsweg sein.

Helios:

Zitat:Fähigkeiten wie der Schwebe- oder Langsamflug gehören nicht zu seinen Stärken,

Interessantererweise ist ja genau das der Hauptpunkt in der Diskussion ob der V-280 oder der SB-1 besser wären. Und BELL behauptet hier explizit, dass der V-280 im Schwebeflug genau so leistungsfähig wäre. Aber gehen wir mal ganz davon weg und hin zur Frage, wie überhaupt ein zukünftiger europäischer mittlerer Hubschrauber konzipiert sein müsste:

Zitat:Es gibt zwischen beiden Mustern eine sehr große Schnittmenge, an der kann man ansetzen. Für traditionelle Transportaufgaben sowie ASW und ASuW kann man durchaus eine gemeinsame Basis finden, zumal sowohl Italien wie auch Großbritannien mit dem Chinook noch einen Hubschrauber einsetzen, der wiederum Schnittmengen mit dem AW101 bspw. für Kommandoeinsätze besitzt.

Also schwebt dir eher ein "größerer" mittlerer Hubschrauber vor, also eher von der Größe in Richtung AW101 als in Richtung NH-90 ?

Warum so groß ?

(24.11.2020, 08:47)Quintus Fabius schrieb: [ -> ]Und BELL behauptet hier explizit, dass der V-280 im Schwebeflug genau so leistungsfähig wäre.

Vollumfänglich ist das aber ausgeschlossen, da kann Bell behaupten was sie wollen. Singulär bezogen auf einzelne Leistungsdaten kann das natürlich möglich ist, bloß erkauft man sich diese dann mit umso größeren Nachteilen an anderer Stelle.

Zitat:Also schwebt dir eher ein "größerer" mittlerer Hubschrauber vor, also eher von der Größe in Richtung AW101 als in Richtung NH-90 ?

Nein, genau umgekehrt. Die generelle Leistungskategorie des NH90 wäre für die meisten Verwendungen, gegebenenfalls mit Zusatzausrüstung, völlig ausreichend: ASW/ASuW, SAR, CSAR, taktischer Transport. Für größere Transportanforderungen nutzen Großbritannien, Italien und Griechenland bereits heute den Chinook (vergrößern und modernisieren die Flotte sogar noch), Deutschland wird einen neuen schweren Transporthubschrauber beschaffen (vielleicht sogar ebenfalls Chinook), Frankreich zeigt bisher keinen Bedarf an einem größeren Helikopter.

Der AW101 wurde in den letzten Jahren auch bereits aus einigen Aufgaben verdrängt, abgesehen von der Verwendung als Bordhubschrauber kleinerer Marineeinheiten durch Großbritannien (dafür steht mit der Wildcat eine deutlich kleinere Alternative bereit) wird er heute fast ausschließlich als Einheitshubschrauber für die Flugzeugträger bzw. amphibischen Träger Großbritanniens und Italiens eingesetzt. Während auch dort die ASW/ASuW- und SAR-Aufgaben durch ein Muster der Größe NH90 ersetzt werden könnte (zumindest Italien ist mit dem AW101 in der Rolle auch nicht glücklich), ist die AW101 als Transporthubschrauber für die Marineinfanterie aufgrund Größe und Reichweite relevant. Primär aus dem Grund dürften beide Nationen auch einen genauen Blick auf das FLRAA-Programm werfen, denn die Ausmusterung des AW101 wird eigentlich gegen Ende des Jahrzehnts angestrebt. Ob die geringere Transportleistung durch die höhere Geschwindigkeit und gegebenenfalls eine höhere Zahl ersetzt werden kann ist dabei eine wichtige Frage. Die Briten haben auch schon Chinook im Bordbetrieb getestet (mangels Navalisierung ist das aber eher eine Lösung für Notfälle), Boeing will dem Marine Corps den Chinook verkaufen, gut möglich, dass es auf eine solche Lösung hinaus läuft.

Insofern sehe ich den MMHR eher in der generellen Größenkategorie des NH90, dadurch wird er sinnvollerweise luftverladbar mit dem A400M, zudem käme er auch als Ersatz für die aktuellen H215/H225 sowie deren Vorgänger (Puma/Cougar) in Frage und könnte dementsprechend auch zivil verwendet werden.

Ich denke auch das diese Hubschrauber mit Schubrotor nicht in unser Anforderungsprofil passen. Für die USA mag das sinn machen, gerade wenn man sich auch mal den Namen des Projekts auf der Zunge zergehen lässt: Future Long-Range Assault Aircraft. Dieser Hubschrauber wird nur für die Army entwickelt und insgesamt plant man in den USA mit einer größeren Vielfalt an Hubschrauben als hier in Europa. Daher ist so ein SB-1 oder V-280 schon sehr spezialisiert und würden niemals einen NH-90 in seiner gesamten Bandbreite ersetzen können.

Seit dem Vertrag von Aachen werden wir solche Projekte in Zukunft sowieso fast immer in Kooperation mit Frankreich auf die Beine stellen und nicht mit den USA.

Die NATO hat weitere Details hinsichtlich des Musters veröffentlicht.

Zitat: Required attributes:

1. Ability to act as an optionally unmanned/remotely piloted vehicle.
2. Modular Open Systems Approach (MOSA) inclusive of the digital backbone and AI AIDED multi‐sensor fusion, allowing cost effective and simple integration of upgrades and spiral development (including nationally sensitive/proprietary equipment).
3. Manoeuvrability & Agility: Level 1 (the pilot is able to achieve all missions including Deck landings, Low Level (NOE) NVD, Formation, within safety and performance standards).
4. Availability of >75% on operational/forward fleet for an enduring period (i.e. at least 3 of 4 routinely available every day). A technical-logistic support system based on in-flight data exchange between aircraft and ship or ground station.
5. Internal cabin dimensions of at least 2m x 1.6m x 5m facilitating transport of 12-16 troops in Combat Equipment Marching Order (CEMO) (160kg) or being usable for installation of mission equipment such as ASW.
6. Affordability: Fly-away cost of no greater than €35M and cost per flight hour optimally €5,000 but no greater than €10,000 (based on 2021 values).
7. Load Lifting capacity of >4,000kg (Combined external and internal) and at least 2,500kg of internal cabin payload with Max Fuel/ 80% Max Fuel.
8. Range: Must have an unrefuelled range > 900nm (1650km).
9. ROA > 400nm with 30 minute loiter time.
10. Cruise airspeed in mission configuration: optimally 220 Kts or more but not less than 180 Kts.
11. Ability for rapid reconfiguration of aircraft in accordance with operator’s individual requirements (Special ops, ASuW/ ASW / EW, SAR, PR, MEDEVAC, other).
12. Endurance: >5 hrs with crew and payload of >1,000 Kgs. (Target 8 hours endurance with range tanks).
13. Maximum mission take-off gross target weight (MAUM) of 10,000kg – 17,000kg.
14. Able to be deployed for medium-long periods (6-9 months) and fully operate from Frigate (FF)/Destroyer (DD) class of vessel, i.e. not larger than the footprint or dimension of either NH-90 (NFH), or AW-101, including the optional capability of folding main rotor/tail to be moved onto ship's elevator/hangar for maritime operations.
15. Common airframe to land/air and maritime variants (fully “wet-assembled”), which has to address all land/air and maritime requirements. In case they cannot be addressed, development of separate land/air and maritime variants should be considered.

Desired attributes:

1. Performance: HOGE 4000ft @ISA+25° Celsius (95 °F) at MAUM.
2. Multiplex fly by light/fly by wire.
3. Responsiveness: 2 min automated rapid start, full systems at 8 min.
4. Mission Equipment incl. Rescue Hoist, cargo sling, Fast Rope, LTES, RTES, FMV Downlink capability, deck lock, surface radar, early warning radar, sonar, tactical data link, deck lock, ballistic protections, Electro-Optical sensor.
5. Novel/Hybrid Powerplant (3000 SHP+).
6. Advanced Teaming of organic and 3rd party assets (included Teaming & Interoperability with unmanned vehicle (MUMT):
- capability to manage swarm drone;
- capability to launch small (mini-micro) drone (expendable and attritable);
- capability to recover small (mini-micro) drone (recoverable).
7. Air Transportable in a single A400M (or C-17) without the disassembly of major systems.
8. Air to Air refuelling capability (as a receiver and optionally a donor).
9. Capable of full range of scalable, lethal, and non-lethal effects, including the available hard points and mountings such that msn equipment, ALE, launch tubes/rails and ISTAR hardware can be physically integrated.
10. Armaments. Improved Crew Served Weapons. Options for rockets, missiles, Air Launched Effects (ALE), and Tactical Off Board Sensors (TOBS).

https://assets.verticalmag.com/wp-conten...l-info.pdf

(23.11.2020, 16:53)Quintus Fabius schrieb: [ -> ]Und ich wollte noch SB-1 schreiben.....

Aber basteln die nicht seit Jahren auch an einer Navy-Variante mit abklappbaren Flügen / Rotoren ?!

https://www.secretprojects.co.uk/data/at...6be625.jpg

https://encrypted-tbn0.gstatic.com/image...c=45725303

https://www.navyrecognition.com/index.ph...riant.html

https://breakingdefense.com/2018/08/bell...-in-works/



Wie sieht es dann eigentlich mit dem SB-1 für die deutsche Marine aus ? Die fehlende Heckrampe kann doch nicht ein absolutes Ausschlußkriterium sein, oder ?

Am interessantesten an deinen links, fand ich den Hinweis auf den hohen Anteil an gemeinsamen Teilen der Viper und der Venom. Nh90 Kampfheli !

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(15.05.2021, 19:32)GermanMilitaryPower schrieb: [ -> ]Die NATO hat weitere Details hinsichtlich des Musters veröffentlicht.


https://assets.verticalmag.com/wp-conten...l-info.pdf

Ich könnte jetzt ja googeln, aber...
Helios wie sieht das zum NH90 aus, um eine Vorstellung zu bekommen inwieweit das sonderlich mehr als Nh90 bzw. wieviel weniger zu Merlin ist ?

Zitat:die NATO hat weitere Details hinsichtlich des Musters veröffentlicht.

Vorausgesetzt ich verstehe alles richtig, dann sind dass alles Daten und Werte die nicht überragend sind, deutlich unter dem was die USA gerade anstreben und die könnten eventuell sogar mit bereits existierenden Systemen erreicht werden. Meiner Meinung nach der richtige Weg, hier nicht zu ehrgeizige Ziele zu verfolgen die man dann zeitlich und finanziell nicht leisten kann.

Bleibt zu hoffen dass es diesmal ein reines Chassis mit Motor und Flugsteuerung wird, mit Plug and flight Komponenten. Also ein nh90, wie er mal geplant war.

(15.05.2021, 22:00)Falli75 schrieb: [ -> ]Ich könnte jetzt ja googeln, aber...
Helios wie sieht das zum NH90 aus, um eine Vorstellung zu bekommen inwieweit das sonderlich mehr als Nh90 bzw. wieviel weniger zu Merlin ist ?

Naja, für mich ist der Merlin ja schon weniger als der NH90 - alles eine Frage der Perspektive.

Was die Größen angeht, ist das ziemlich exakt ein NH90, die Kabinendimension ist quasi identisch, die jeweiligen Gewichte sind weitgehend gleich, die Kosten sollen basierend auf dem heutigen Stand deutlich reduziert werden (was meines Erachtens eh der größte Schwachpunkt des NH90 ist), die Leistungsdaten sind durchgehend deutlich höher (Reichweite, Geschwindigkeit, usw.). Aus meiner Perspektive ist das keine Überraschung, wie ich hier bereits zuvor geschrieben habe hat der NH90 für viele Aufgaben eine aktuell ideale Größe, zudem wird bereits jetzt sehr viel in seine Richtung hin konzipiert, was später entsprechend weiter verwendet werden kann (wichtig beispielsweise bei der Bordintegration).

(15.05.2021, 22:15)Quintus Fabius schrieb: [ -> ]Vorausgesetzt ich verstehe alles richtig, dann sind dass alles Daten und Werte die nicht überragend sind, deutlich unter dem was die USA gerade anstreben

Die Anforderungen der USA sind nicht "deutlich" höher, sondern prinzipiell anders. Ich kann es nur immer wieder betonen, mit dem FLRAA (das ist ja der richtige Vergleichspartner) wird vor allem ein schneller Kampfzonentransporter konzipiert, dem müssen sich viele andere Aspekte unterordnen. Im Rahmen des NGRC soll ein echter Mehrzweckhubschrauber mit Mehrrollenfähigkeit entwickelt werden, der nicht für eine einzige Aufgabe, sondern für eine Vielzahl an Missionen entwickelt wird. Deshalb sind die reinen Geschwindigkeitsanforderungen beispielsweise geringer, Reichweiten- und Ausdaueranforderungen hingegen höher.
Beide Muster sind daher nur bedingt miteinander vergleichbar, auch wenn sie zum Teil in Konkurrenz zueinander stehen werden. Aus dieser Perspektive ist im übrigen der Hinweis im Dokument, dass auch die USA sich der Entwicklung anschließen könnten, nicht überraschend. Wie hier bereits erwähnt ist FLRAA voll auf die Anforderungen der US Army zugeschnitten, jene der US Navy spielen keine Rolle. Die muss perspektivisch aber ihre (S)H-60 ebenso ersetzen, und dafür eignet sich ein Muster mit den Leistungsdaten des NGRC deutlich eher als FLRAA. Politisch wäre es natürlich überraschend, aber vielleicht ergibt sich da ja die Möglichkeit einer wirklich sinnvollen Kooperation (denn EIN NATO-Bordhubschrauber als Standard wäre aus so vielen Gründen optimal).

NGRC: Industrietag zur Vorbereitung auf die Konzeptionsphase
FOB (französisch)
Nathan Gain 28 September, 2021

Rund vierzig Unternehmen aus der Luft- und Raumfahrtbranche trafen sich am 20. und 21. September in Capellen zum ersten Industrietag, der dem Programm Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC) gewidmet war. Das Ziel? Klärung des Themas und Vorbereitung des Starts der Konzeptionsphase, die für 2022 vorgesehen ist.

NGRC ist ein hochrangiges NATO-Projekt, das im Oktober 2020 mit der Unterzeichnung einer Absichtserklärung durch Frankreich, Deutschland, Griechenland, Italien und das Vereinigte Königreich, der führenden Nation in diesem Bereich, beginnt. Die fünf Bündnispartner werden gemeinsam an der Entwicklung und Beschaffung der nächsten Generation mittlerer Hubschrauber arbeiten. Nach Schätzungen der NATO müssen zwischen 2035 und 2040 etwa 1.000 Hubschrauber ersetzt werden.

Der gemeinsame Bedarf muss daher jetzt geklärt werden, was eines der Themen auf einem Industrietag war, der in der Zentrale der NATO Support and Procurement Agency (NSPA) stattfand. Sie bot der NATO die Gelegenheit, die Ursprünge des Projekts und die Gründe für eine multinationale Lösung zu erörtern und den beteiligten Staaten die technischen und operativen Merkmale der künftigen Fähigkeit zu erläutern. Anschließend wird die NSPA ihr Konzept für die Beschaffung vorstellen und sich dabei auf die bevorstehende Konzeptionsphase konzentrieren. Jedes Unternehmen hatte auch die Möglichkeit, Vertretern der NATO, der NAPS und der Partnerstaaten seinen potenziellen Beitrag vorzustellen.

"Ich bin mir der Bedeutung bewährter Praktiken und des Engagements der Industrie bei der Entwicklung und Beschaffung von Fähigkeiten für die Streitkräfte durchaus bewusst. Deshalb sind wir bei der NAPS der Meinung, dass eine frühzeitige Beteiligung der Industrie ein entscheidender Erfolgsfaktor für dieses Projekt ist", sagte Stacy Cummings, seit dem 1. September Generaldirektorin der NAPS.

Der NAPS bestätigt auch zwei wichtige Elemente. Das nächste Ziel besteht darin, in der zweiten Jahreshälfte 2022 unter der Leitung der NSPA mit der konzeptionellen Phase zu beginnen, nachdem die teilnehmenden Länder eine Absichtserklärung unterzeichnet haben. Zweitens gelten Spanien, die Niederlande und die Vereinigten Staaten offiziell als Beobachterländer.

Diese ersten Gespräche finden vor dem Hintergrund der Spannungen zwischen Frankreich auf der einen Seite und dem Vereinigten Königreich und den USA auf der anderen Seite statt. Für Paris wäre es umso verlockender, eine Änderung des Status der Amerikaner zu blockieren, als sie auf einen der Gewinner des "Future Vertical Lift"-Programms setzen könnten, dessen Inbetriebnahme vor der von NGRC erfolgen wird. Dieses Szenario, das für 2017 vorhergesagt wurde, würde die europäische Industrie benachteiligen und ist in Anbetracht der aktuellen Lage umso besorgniserregender.

Der Militärhubschrauber der Zukunft: Wie können die Bedürfnisse aller Beteiligten erfüllt werden?
Lignes de defense (französisch)


Die Überlegungen zur nächsten Generation von Transport- und Manövrierhubschraubern schreiten voran. Bis 2035 müssen in den NATO-Ländern (ohne die USA) mehr als 900 Hubschrauber ersetzt werden. In Frankreich (wo man über einen Manövrierhubschrauber der nächsten Generation nachdenkt) wird diese künftige Generation die Puma, Caracal und NH90 bis 2035-2040 ersetzen,

Am Rande des Treffens der NATO-Verteidigungsminister am 16. Juni beschlossen die Verteidigungsminister Frankreichs, Deutschlands, Griechenlands, Italiens, der Niederlande und des Vereinigten Königreichs, 26,7 Millionen Euro für Arbeiten bereitzustellen, die es ihnen ermöglichen, die Zukunft ihrer Hubschrauberflotten im Rahmen des NATO-Projekts "Next Generation Rotorcraft Capability" (NGRC) zu planen.

Diese Entscheidung folgt auf die Unterzeichnung einer Absichtserklärung Ende 2020 im Rahmen der NATO, die sich mit der Frage befasst, wie diese neue Generation von Hubschraubern aussehen könnte.

Das Factsheet zum NGRC-Projekt finden Sie hier.

Die - unverbindliche - Aufgabenstellung sieht vor, über ein Flugzeug nachzudenken, das mit einer "optimalen Geschwindigkeit von 220 Knoten (400 km/h), aber nicht weniger als 180 Knoten (330 km/h)" fliegt, im Vergleich zu den derzeit etwas über 300 km/h. Das künftige Flugzeug soll außerdem eine Reichweite von mindestens 740 Kilometern haben, was fast doppelt so viel ist wie bei den derzeitigen Hubschraubern. Es wird viel schwerer sein, 16 bis 17 Tonnen, im Vergleich zu etwa 10 Tonnen bei einem aktuellen Hubschrauber.

Wie die NATO erklärt, "werden die Teilnehmer in Zusammenarbeit mit der Industrie von einem weißen Blatt Papier aus prüfen, wie sie ihre Anforderungen an die neuesten verfügbaren Technologien anpassen können". Von einem weißen Blatt Papier aus? Das ist nicht sicher ... Einige Länder haben bereits feste Vorstellungen.

Matthieu Louvot, Vizepräsident für Programme bei Airbus Helicopters, wurde von AFP zitiert und meinte, dass die Spezifikationen des NGRC der NATO "wie eine Kopie des amerikanischen Programms aussehen" (Foto unten: Lockheed Martin und Boeing). Das Future Vertical Lift (FVL) genannte Programm, das von den amerikanischen Herstellern Bell und Sikorsky entwickelt wurde, wird seit mehreren Jahren von Washington vorangetrieben, das hofft, es als künftigen Standard durchzusetzen (London ist daran beteiligt, da es im Juli 2020 mit den USA eine Absichtserklärung zur Teilnahme am Joint MultiRole Rotorcraft unterzeichnet hat, das auch das Future Vertical Lift-Programm umfasst).



Geschwindigkeit ist zum Beispiel nicht der einzige Faktor, den es zu berücksichtigen gilt. Das meint auch General Bertrand Vallette d'Osia, Chef der Aviation légère de l'armée de Terre (Alat), für den jede Erhöhung der Geschwindigkeit mit zusätzlichem Gewicht und Kosten verbunden ist. Seiner Meinung nach muss der Hubschrauber vor allem ausdauernd und unauffällig bleiben, d. h. weniger Lärm verursachen. Und das Fliegen in sehr geringer Höhe, nur wenige Meter über dem Boden, also nicht zu schnell, um Hindernissen auszuweichen, ist immer noch der beste Schutz.

Und um eine ausreichende Anzahl von Hubschraubern zu haben, "müssen wir unsere Kosten unter Kontrolle halten", erklärte er auf der EuroSatory, "und wenn wir uns in Richtung Hochgeschwindigkeit bewegen, wird das sehr teuer werden. Wozu?".

Die Einschätzung von Louvot kann ich so nicht teilen, eine Kopie des FVL sind die Anforderungen des NGRC gerade nicht, insbesondere was die Leistungsschwerpunkte angeht. Man ist da viel näher an einer echten Multifunktionsfähigkeit, bei der nicht die Geschwindigkeit den Schwerpunkt bildet, sondern nur im Rahmen der anderen Fähigkeiten optimiert werden soll.

Die beiden letzten Absätze sind im Endeffekt das, was ich hier auch schon mehrfach erwähnt habe: sobald das klassische Design eines Hubschraubers zur Erhöhung der Geschwindigkeit substanziell modifiziert werden muss steigen Gewicht und Kosten deutlich an, sofern die sonstigen Leistungen erhalten bleiben sollen (bspw. Zuladung). Hier gilt es wirklich abzuwägen, in wie fern eine solche Spezialisierung erwünscht ist. Im Bereich der Marinefliegerei beispielsweise gar nicht, im Bereich der Heeresflieger? Da ist es eine kontroversere Frage.

(18.06.2022, 11:35)Helios schrieb: [ -> ]Die Einschätzung von Louvot kann ich so nicht teilen, eine Kopie des FVL sind die Anforderungen des NGRC gerade nicht, insbesondere was die Leistungsschwerpunkte angeht. Man ist da viel näher an einer echten Multifunktionsfähigkeit, bei der nicht die Geschwindigkeit den Schwerpunkt bildet, sondern nur im Rahmen der anderen Fähigkeiten optimiert werden soll.

Die beiden letzten Absätze sind im Endeffekt das, was ich hier auch schon mehrfach erwähnt habe: sobald das klassische Design eines Hubschraubers zur Erhöhung der Geschwindigkeit substanziell modifiziert werden muss steigen Gewicht und Kosten deutlich an, sofern die sonstigen Leistungen erhalten bleiben sollen (bspw. Zuladung). Hier gilt es wirklich abzuwägen, in wie fern eine solche Spezialisierung erwünscht ist. Im Bereich der Marinefliegerei beispielsweise gar nicht, im Bereich der Heeresflieger? Da ist es eine kontroversere Frage.

https://www.popularmechanics.com/militar...placement/

....Die US Marine plant, der Suche der US Armee nach einem neuen mittelgoßen Hubschrauber, Future Vertical Lift (FLRAA), zu folgen, was wahrscheinlich bedeuten würde, dass ihre derzeitigen Seahawk
durch schnellere Fahrzeuge mit größerer Reichweite ersetzt werden, die von Titrotor- oder Schubpropellertechnologie angetrieben werden. Der Dienst will auch den kleineren, unbemannten MQ-8 Fire Scout durch (FARA) ersetzen.....
Im Feld bedeutet das, hinauszufliegen, um mögliche feindliche U-Boote schneller zu untersuchen; in der Lage zu sein, in größerer Entfernung vom Heimatschiff nach Gegnern, insbesondere U-Booten, zu suchen, sich in gröperer Entfernung von einer Küstenlinie abzuheben, wenn sie eine Razzia-Gruppe von SEAL Kommandos starten...... Ende Zitat miltrary aviation

...am schnellsten soll nach den derzeitigen Plänen der US Army der leichte Aufklärungs- und Kampfhubschrauber FARA beschaft werden, ein später Nachfolger der OH-58 Kiowa. Deren Rolle wird derzeit von der AH-64E und der RQ-7 B Drohne ausgefüllt, was sich aus Sicht der Army allerdings als wenig glückliche Lösung erwiesen hat. ...
.....Rotorduchmesser FARA 12 Meter (Apache 14,6 Meter) um auch in Häuserschluten operieren zu können.... Ende Zitat in FR 8/19 aus Zurück in die Zukunft

auch zu FARA

...der neue Drehflügler soll "mit bedeutend größerer Geschwindigkeit, Reichweite, Ausdauer, Überlebenfähigkeit und Waffenwirkung den Kommandeuren frößere taktische, operative und strategische Fähigkeiten bieten." sagt dr. BruceD. Jette Assisistant Secretary of the Army für Beschaffuang .. Ende Zitat
in FR 6/2020 aus Bell und Sikorsky im Finale

@Seafire:

Wenn du mich zitierst, wäre es schön, wenn du auch ein paar Worte dazu schreiben würdest, anstatt einfach nur irgendeinen Artikel zu zitieren. Die US Navy ist jedenfalls nicht daran interessiert, FLRAA als solchem zu folgen, vielmehr nimmt sie ebenfalls am FVL-Programm Teil - ähnlich wie das USMC gesondert auch. Während letztere ein dem FLRAA ähnliches Muster mit höheren Leistungsdaten fordern (was auf einer leistungsgesteigerten Version des Army-Hubschraubers hinauslaufen könnte), hat die US Navy mit FVL-MS basierend auf dem früheren Capability-2-Standard auch ein deutlich kleineres Muster im Sinn, was im Kontext des Einsatzes von Zerstörern und Fregatten sowie als Ersatz für unbemannte Hubschrauber auch Sinn ergibt. Aus diesem Grund sind verschiedene Muster sehr wahrscheinlich.

In "The Warzone" wurde dazu vor anderthalb Jahren bereits gut die Problematik dargestellt:

Zitat:Without a doubt, it will be a challenge to meet these diverse mission profiles with a single airframe, with the Navy’s contracting notice itself remarking that the “warfighting capability provided, whether deployed as Carrier Air Wing squadrons embarked on aircraft carriers under the leadership of carrier air wing commanders or as expeditionary squadrons embarked on LHAs / LHDs, surface combatants and logistics vessels, is broad and unparalleled in naval warfare.”
(...)
Variants of either of the two candidates for the FLRAA program, the Bell V-280 Valor advanced tilt-rotor and the Boeing-Lockheed Martin Defiant X advanced compound helicopter, could potentially meet some of the Navy’s FVL-MS requirements.(...)
All of this may have, at least in part, reflected the fact that a successor for the Army Black Hawks might easily end up being too large to be readily adapted to operate from all the types of ships expected of the Navy aircraft.

https://www.thedrive.com/the-war-zone/39...out-drones

Man steht also vor dem so häufigen Dilemma, dass Marinefliegerei in den USA viel weiter gefasst wird, als dies bei den meisten europäischen Marinen der Fall ist, weil eine maritime Heeresfliegerkomponente hinzu kommt. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass für den Einsatz von Trägern aus und maximal abgestützt auf kleineren Einheiten ein maritimes, leistungsgesteigertes FLRAA-Derivat und parallel ein kleineres Muster für die Einschiffung auf kleineren Einheiten geplant wird. Letzteres entweder im nationalen Rahmen, oder aufgrund der geringeren Stückzahl als internationales Projekt.

Im Zuge der in diesem Zusammenhang aufgestellten Anforderungen ist die USA auch als Beobachter dem hier in diesem Strang besprochenen NGRC-Projekt beigetreten.