(24.06.2022, 20:44)Ottone schrieb: [ -> ]Mit CODAD als wartungsintensiv vergleichst Du mit welcher Alternative?
Gasturbine bzw. IED mit Gasturbine als Stromerzeuger - bei Gasturbinen sind n.m.K. Wartungsintervalle (große Überholung) alle 25.000 Betriebsstunden fällig, bei Dieselmotoren in Abhängigkeit von der MCR eher 12.000. Die Werte sind aber schon rund 10 Jahre alt.
Abgesehen davon sind GTs - wenn man verschiedene Größen kombiniert - wirtschaftlicher, da die Effizienz höher ist und sie sind ohne Ad-Blue oder Abgasnachbehandlung IMO Tier 3 zertifiziert.
Woraus ich gar nicht schlau werde:
Marine sagt (aus Artikel "Das Mehrzweckkampfschiff Klasse 180 nimmt Fahrt auf"):
Antrieb CODLAD (also vier Antriebsdiesel) und 2 x PTO (E-Motor auf Welle?) + 4 Gensets für die Stromerzeugung
Damit hätte eine F126 in Summe 8 Dieselmotoren (Antrieb + E-Erzeugung), die es zu warten gilt? Oder heißt CODLAD für F126 4 x Genset + 2 x PTO und 2 "große" Antriebsdiesel?
Gasturbinen sind teuer in der Anschaffung, und nur nahe Vollast effizient, darunter schlucken sie wie ein Specht. Dieselmotoren können Teillast und wechselnde Fahrprofile deutlich effizienter. Aktuelle Schiffe mit mehr als einer Gasturbine, dazu noch unterschiedlicher Größe, wollen mir gar keine einfallen, auch keine welche eine Turbine "nur" als Stromerzeuger einsetzen. Was die Wartung anbetrifft, so hat man sich zu genau diesem Punkt bei F125 und F126 bekanntlich sehr ausführlich Gedanken gemacht wie 2 Jahre weg von der Heimat Realität werden können.
CODLAD für die F126: Ich gehe von 2 Antriebsmotoren aus.
Renk AED kombiniert E-Motor und Getriebe zu einem Produkt, siehe
Seite 17.
Man tauscht hier schlicht Spitzentempo gegen ökonomischer Verbrauch über einen größerem Spektrum ein. Zeigt sich natürlich die ursprüngliche Zielsetzung der MKS180.
(26.06.2022, 11:46)Pmichael schrieb: [ -> ]Man tauscht hier schlicht Spitzentempo gegen ökonomischer Verbrauch über einen größerem Spektrum ein. Zeigt sich natürlich die ursprüngliche Zielsetzung der MKS180.
Das hat nichts mit MKS zu tun, sondern vielmehr mit Spritverbrauch und Kosten
Selbst die FFG hat nur noch eine LM 2000 für die Höchstgeschwindigkeit. Der Normalbetrieb läuft über den dieselelektrischen Antrieb
(26.06.2022, 16:24)ede144 schrieb: [ -> ]Das hat nichts mit MKS zu tun, sondern vielmehr mit Spritverbrauch und Kosten
Selbst die FFG hat nur noch eine LM 2000 für die Höchstgeschwindigkeit. Der Normalbetrieb läuft über den dieselelektrischen Antrieb
Aus den Artikel Das Mehrzweckkampfschiff Klasse 180 nimmt Fahrt auf von Peter Wiemann wurde eine Gesamtleistung von ungefähr 32MW angegeben, was so in der selben Leistungsklasse wie die Constellation Klasse wäre jedoch zwischen beide Schiffe herrscht ein Unterschied von über 3000t Verdrängung.
(26.06.2022, 19:42)Pmichael schrieb: [ -> ]Aus den Artikel Das Mehrzweckkampfschiff Klasse 180 nimmt Fahrt auf von Peter Wiemann wurde eine Gesamtleistung von ungefähr 32MW angegeben, was so in der selben Leistungsklasse wie die Constellation Klasse wäre jedoch zwischen beide Schiffe herrscht ein Unterschied von über 3000t Verdrängung.
Wenn die deutsche Marine Flugzeugträger betreiben würde, und die F126 den ASW Schirm stellen sollte, hätte sie mehr Leistung und eine höhere Endgeschwindigkeit. Hat man nicht und deshalb reichen 26+ Knoten
(26.06.2022, 21:26)ede144 schrieb: [ -> ]Wenn die deutsche Marine Flugzeugträger betreiben würde, und die F126 den ASW Schirm stellen sollte, hätte sie mehr Leistung und eine höhere Endgeschwindigkeit. Hat man nicht und deshalb reichen 26+ Knoten
Wo wir hier bei 'Zeigt sich natürlich die ursprüngliche Zielsetzung der MKS180.' wären. Sofern es bei den 32MW bleiben soll (im Artikel war die MKS180 'nur' ein 9500t Schiff) dann reden wir über ein schlechteres Verhältnis von Gesamtleistung und Verdrängung als bei der F125.
Ich würde die Zahlen auch erst einmal mit Vorsicht genießen. Zumal es da ja bei solch elektrischen Antriebssystemen auch unterschiedliche Berechnungsweisen gibt (Systemleistung des Antriebs, Systemleistung des Gesamtsystems, mechanische oder elektrische Leistung)). Dann hat auch noch die Rumpfform einen großen Einfluss.
Diese >26kn sind ja auch nicht mehr als ein Platzhalter...
Die F126 wird zwei unabhängige Antriebsstränge jeweils mit einem elektrischen AED sowie einem Fahrdiesel bekommen, die elektrische Leistung wird über vier Dieselgeneratoren erzeugt, alternativ ist auch eine Entnahme aus dem Antriebsstrang möglich. Der Vorteil gegenüber dem bisherigen CODAG bzw. CODLAG liegt darin, dass man auf ein Sammel- bzw. Cross-Connect-Getriebe verzichtet und daher den Wartungsaufwand reduziert, die Redundanz wird durch die getrennten Antriebe und deren jeweiligen Nutzungsoptionen tendenziell noch gesteigert. Zudem kann so bei Bedarf mehr elektrische Energie zur Verfügung gestellt werden, ohne dass die Effizienzleistung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich stark reduziert wird. Der Nachteil ist halt vor allem das Gewicht der Anlage (wobei durch den Getriebeverzicht da auch gegen gewirkt wird).
Was die Spitzenleistungen angeht, das würde ich insgesamt nicht überdramatisieren. Der Vorteil der Größe ist halt eine hohe Rumpfgeschwindigkeit und damit eine größere Effizienz über einen weiten Fahrbereich, der F125 reichen die knapp 9 MW der Elektroantriebe für 20 Knoten, bei der F126 strebt man ähnliche Marschgeschwindigkeiten an.
Generell ist eine Gasturbine wartungsärmer, aber bei den geringen Einsatzzeiten dürfte das kaum ins Gewicht fallen, zumal wie gesagt ein Getriebe wegfällt und das Personal nur an einem Maschinentyp geschult werden muss (auch wenn es unterschiedliche Motoren sind).
Ob man diese Konfiguration nun als MKS-Erbe sehen möchte darf jeder selbst entscheiden, wichtig ist meines Erachtens nur, dass es für die zukünftigen Einsatzplanungen passt. Und danach sieht es mir aktuell aus, denn die Hauptkriterien werden ja erfüllt.
Zitat:Aus den Artikel Das Mehrzweckkampfschiff Klasse 180 nimmt Fahrt auf von Peter Wiemann wurde eine Gesamtleistung von ungefähr 32MW angegeben, was so in der selben Leistungsklasse wie die Constellation Klasse wäre jedoch zwischen beide Schiffe herrscht ein Unterschied von über 3000t Verdrängung.
Was so ja nicht genau stimmt. Abgesehen von den Rumpfeigenheiten, die auch Helios schon ansprach, schwankt a) die F-126 je nach Quelle zwischen 9.500 ts bis ca. 10.000 ts, während die Constellation-Klasse nach gegenwärtigem Stand (nennen wir es mal vorsichtig "Batch 1" bei FFG-62) bei knapp 7.300 ts liegt - d. h. der Unterschied liegt nicht "bei mehr als 3.000 ts", sondern eher deutlich darunter, und vermutlich wird die Verdrängung der Constellation-Klasse auch noch etwas zunehmen. Zudem werden b) in den gängigen Quellen die Höchstfahrten im Dauerbetrieb mit "in excess of" 26 Knoten bei beiden Typen angegeben - d. h. das ist kein in Stein gemeißelter Wert, sondern ein Richtwert, der auch (wie die Erfahrungen zeigen) natürlich Geheimhaltungsaspekte in sich trägt. Und hier muss man zudem nochmals zwischen der Höchstgeschwindigkeit beim kurzzeitigen Test und dem Dauerfahrbetrieb unterscheiden. Insofern denke ich, dass sich beide Typen quasi kaum unterscheiden werden bei der Topspeed.
Schneemann
Ich behaupte eine aktuelle Angabe von Damen sticht alle vorigen Angaben aus, vor allem da das Schiff zum großen fertig konstruiert sein müsste. Und 10.500t vs 7300t bei gleicher Maschinenleistung ist massiv - sind es doch grob 40% mehr Tonnage. Entscheidend ist ob man aufgrund der stetig größere Verdrängung nicht doch noch einmal die Maschinenleistung erhöht hat. Aber die F126 ist selbst zur F125 und F124 eher schwach motorisiert.
In diesem Interview (Link:
https://www.navalnews.com/naval-news/202...ands-navy/) wird darauf eingegangen, dass die künftigen ASW-Fregatten der Niederlande und Belgien größer werden sollen als bislang geplant um das geforderte Fähigkeitsspektrum abdecken zu können.
Ich vermute, dass sie dennoch zu deutlich von der Größe einer F126 entfernt sein werden um diese beiden Programme verschmelzen zu können. Charme hätte der Gedanke schon: Beide von Damen, beides ASW-Fregatten, ähnliches Zulaufdatum und eine Vertiefung der deutsch-niederländischen Zusammenarbeit ...
(26.07.2022, 15:59)iRUMO schrieb: [ -> ]Ich vermute, dass sie dennoch zu deutlich von der Größe einer F126 entfernt sein werden um diese beiden Programme verschmelzen zu können.
Richtig, das steht ausser Frage, allein schon weil das belgische Budget nicht ausreichen würde. Wegen dem fixen Kostenrahmen Belgiens wird der Entwurf per Design-to-Cost erstellt, mit ein paar Optionen welche die Belgier für Einsparungen weglassen können wie 1x8 VLS anstelle 2x8.
Aber wer weiß, vielleicht beissen sie sich dort eines Tages in den Hintern weil sie heute ihre neuen Einheiten nicht mit Wechselbesatzungen und Intensivnutzung ausgelegt haben. Jemand sollte vielleicht einmal eine Liste machen, was alleine die Niederlande derzeit an die Kette gelegt haben mangels Besatzung und Budget... Es kommt hinzu: Zwei der vier Walrus U-Booten sollen wegen des Verzugs für deren Nachfolge aus dem Dienst gehen und ausgeschlachtet werden. Die niederländische Marine verdampft sozusagen gerade, und hat dabei die Holland Klasse an der Backe welche für peer-on-peer so gut wie nutzlos ist.
Wie viel ist eigentlich schon zur Bewaffnung der F126 bekannt? Meine Vermutung:
Rohrwaffen:
- 1 127 mm
- x MLG
- x SMG
Lenkflugkörper:
- RAM
- ESSM
- NSM
Torpedos:
- MU90
Habe ich etwas vergessen bzw. trifft etwas davon nicht zu?