Forum-Sicherheitspolitik

@DeltaR95

Zitat:Dir ist schon klar schon klar, dass die passive Empfangsantenne eines TAS zwischen 150 und 800 m lang ist? Die belegt keine halbe Drehung auf deiner Winch Big Grin Dann pass mal erst deinen violetten Teil an...

Quelle? Willst mir sagen, dass auf dem Foto mit dem Container rund 500m Triplet Array auf der Rolle sind?

Zitat:Für CAPTAS 4 hier der Link nochmal...

https://www.google.com/url?sa=t&source=w...oqM6SlYkwp

Danke

Zitat:Zum ACTAS explizit der Link nochmal. Da siehst du deine Schleppkonfiguration, aber halt auf zwei Winden.

...

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Folgende vorherige Fragen weiterhin unbeantwortet:
1. woher entnimmst du, dass Triplet Array und Towed Array separat gelagert werden und "eingeklingt" werden müssen?
2. woher entnimmst du, dass die 4x Container im Mission Bay der F126 nebeneinander stehen müssen?
3. woher entnimmst du, dass ACTAS (Triplet Array + Towed Array) nicht in einen Container passt?
4. woher entnimmst du, dass das CAPTAS-4 ein leistungsstärkeres Schleppsonar ist?

Kann ich dir sagen: du hast es einfach stumpf erfunden weil du dich hier, aus welchem Grund auch immer, in eine narrative Ecke reinmanövriert hast, aus der du nicht mehr rauskommst. Du stellst Sachen als Fakt dar, die du nicht belegen kannst. Du stellst anhand dieser unbelegten Tatsachen weitere Tatsachen auf, die du nicht belegen kannst. Du verwendest Strohmänner um gegen einen Punkt zu argumentieren, den ich nie gebracht habe, einfach um eine Antwort schreiben zu können.

Ich werds dir nicht bei jeder Gelegenheit vorhalten aber es wäre jetzt klug deinerseits, diese Diskussion ruhen zu lassen. Jeder verrennt sich irgendwann einmal in einer Diskussion und das ist fein, man muss nur irgendwann mal erkennen, wann gut ist. Dieser Zeitpunkt ist schon längst da.

Wer im Glashaus sitzt...

Hier mal ein Beispiel für ein TAS Design...

https://www.ametekscp.com/resources/blog...challenges

Reine Array Länge 150 m, Rest steht auch beschrieben, ich bin ja nicht so ...

Im Übrigen, ich habe dir den Link für die Architektur des ACTAS in Indien nun schon mehrfach gepostet. Dort sind eindeutig zwei Winden zu sehen. Zu deinen übrigen und für dich üblichen Vorwürfen an dein Gegenüber unterlasse ich jeglichen Kommentar.

Im Übrigen erbringe du doch mal den Nachweis, dass ACTAS leistungsstärker ist als ein CAPTAS 4. CAPTAS 4 ist mit 2. CZ als Reichweite angegeben. Wo ist die Reichweite deines ACTAS dokumentiert?

Und wer sind bitte meine Strohmänner? Spooky?

Ja, is ziemlich unnötig. Wir deuten hier nur diverse halbgare Informationen und kommen dabei zu unterschiedlichen Schlüssen. Ich bestehe auch nicht auf meiner Interpretation, bleibe aber dabei, bis mir jemand eine andere glaubhaft gemacht hat. Und das hat bisher leider noch nicht funktioniert.

(16.04.2025, 19:25)DeltaR95 schrieb: [ -> ]Im Übrigen, ich habe dir den Link für die Architektur des ACTAS in Indien nun schon mehrfach gepostet. Dort sind eindeutig zwei Winden zu sehen.

Ich sehe da auf den Fotos leider keine zweite Winde und schon gar nicht sehe ich zwei räumlich voneinander getrennte Winden. Nur in der schematischen Darstellung sind zwei Winden zu sehen, von denen aber nur ein Seil zum Towed Body mit dem geschleppten Triplet führt. Deshalb würde ich das so deuten, dass die 2. Winde nur für die Aufbewahrung genutzt wird, nicht aber zum Schleppen.

Was ich nicht verstehen kann: Es ist eindeutig auf allen Grafiken zu erkennen, dass beim F125 MM ASW die Container (je zwei hintereinander) rechts und links der Heckschleppe angeordnet werden (wobei die vorderen reine Betriebscontainer sind ohne mechanische Verbindung zum Zugsystem). Sie liegen dort mehrere Meter voneinander entfernt. Auf jeder Grafik zum ACTAS sieht man, dass ein Triplet hinter dem Towed Body hergezogen wird. D.h., das Seil des Triplets muss mit dem Towed Body verbunden werden. Wären die beiden Winden nun auf back- und steuerbord verteilt, dann müssten sie irgendwie hinter der Heckschleppe miteinander verbunden werden, was ich mir äußerst schwierig vorstelle. Deshalb kann ich mir einfach nicht vorstellen, dass in diesem Modul Triplet und Towed Body in zwei unterschiedlichen Containern untergebracht sind. Das wäre zwar möglich, wenn die Container hintereinander stehen würden, das würde aber ebenfalls den Grafiken widersprechen.

Für mich ist und bleibt es das logischste, dass in dem hinteren Steuerbord-Container das komplette ACTAS untergebracht ist. Das kann ja durchaus über zwei separate Winden verfügen, wie im indischen Schema dargestellt, nur halt im selben Container. Das Foto von dem Container mit der zweiten Winde ist für mich kein hinreichender Beleg dafür, dass das nicht möglich sein kann, zumal ich mir nicht einmal sicher wäre, ob das nicht der gleiche Container, nur aus der entgegengesetzten Richtung fotografiert ist.

Noch ein Widerspruch:

Da ist das Backbordseil im Einsatz, also wird das dortige Triplet gerade gezogen. An Steuerbord ist der Towed Body zu sehen, der ist also nicht im Einsatz. Das kann natürlich ein Darstellungsfehler sein oder soll demonstrieren, dass das Triplet auch ohne Body eingesetzt werden kann, ist für mich aber ein weiteres Indiz dafür, dass es sich um zwei separate Sonare handelt, beide mit eigenem Triplet.

@ Broesnsen

https://www.navalnews.com/naval-news/202...-frigates/

Ist zwar CAPTAS-4, zeigt aber im Video ab Minute 4:55 die unabhängige Operation von passivem TAS und dem Towed Body. Also eine Betriebsoption für ein TASS.

Da auch CAPTAS-4 als modulares System angeboten wird, gelten halt meiner Meinung nach die gleichen Größenbeschränkungen durch den Conrainer Footprint auch für ACTAS.

Zu den Containern bei F126, gibt es da keine Auswertestation für die Bediener? Oder läuft das alles über das FüWES und das MM ASW ist wirklich nur der Sensor?

Bei F126 wird es ja sicherlich bald mehr Informationen geben, wie das MM ASW funktioniert. We will seen soon...

(17.04.2025, 06:17)DeltaR95 schrieb: [ -> ]Ist zwar CAPTAS-4, zeigt aber im Video ab Minute 4:55 die unabhängige Operation von passivem TAS und dem Towed Body. Also eine Betriebsoption für ein TASS.

Entscheidend ist hier, dass in dem System Body und Array nicht miteinander verbunden sind, wie für ACTAS dargestellt.

Nebenfrage: Wie wird da eigentlich die Höhenlage des Arrays geregelt, wenn das nur im Seil hängt ohne Tiefenruder o.ä.? Durch die Geschwindigkeit?

Zitat:Da auch CAPTAS-4 als modulares System angeboten wird, gelten halt meiner Meinung nach die gleichen Größenbeschränkungen durch den Conrainer Footprint auch für ACTAS.

Naja, die Verbringung des Bodys mit dem verschiebbaren Schlitten bei CAPTAS erscheint mir aufwendiger und platzraubender als bei ACTAS. Aber ich glaube auch einfach nicht, dass die Winde mit dem Array so viel aus macht, dass das nicht in einen Container passen könnte. Und das ist ja eigentlich das einzige Argument dagegen, dass diese Kombination bei F126 zum Einsatz kommen könnte.

Im Gegenzug wäre deine Annahme von einem klassisch geteilten System nach der Art von CAPTAS-4 eine Sonderlösung, die so nicht in dem Atlas-Prospekt dargestellt ist, der ansonsten alle möglichen Konstellationen aufzeigt und mit Kürzeln benennt.

Zitat:Zu den Containern bei F126, gibt es da keine Auswertestation für die Bediener? Oder läuft das alles über das FüWES und das MM ASW ist wirklich nur der Sensor?

Da sind doch noch zwei Container dabei, in denen werden auch die Konsolen sein.

Die Tiefensteuerung bei einem Towed Array erfolgt über die ausgebrachte Länge des Zugseils und den Einfluss der Geschwindigkeit. Das Zugseil ist ja extra schwer und sinkt entsprechend ab, das eigentliche Array sollte dann möglichst Auftriebsneutral sein und sich entsprechend ausrichten (wobei Auftriebsneutral auf Grund unterschiedlicher Tiefe/Salzgehalt usw. natürlich immer nur bedingt möglich ist).

Bei den älteren Atlas Systemen ist es übrigens tatsächlich so, das der Sensorarray zuerst ins Wasser gebracht wird und dann an den Body des VDS geklinkt wird. Danach wird der dann ausgebracht. Ob das bei den aktuellen Systemen also überhaupt als ein System automatisch ins Wasser gebracht werden kann sehe ich nicht als selbstverständlich an. In dem Zusammenhang wäre es mal interessant zu wissen wir das bei CAPTAS combined towed gelöst ist.
Hier könnte auch ein Grund dafür liegen, warum man sich eben nicht für eine kombinierte sondern eine getrennte Lösung entschieden hat, das handling ist vermutlich robuster und ohne/mit weniger Manpower zu bewältigen.

Ansonsten noch ein paar Stichpunkte von mir:
- geteilte Lösung wäre eine "Sonderlösung" => davon könnte man nur sprechen wenn überhaupt schon andere Kunden das System als kombiniertes System in einem Container gekauft hätten. Meines Wissens sind wir sowieso die Erstkunden.
- Gibt es zu dem VDS Body eigentlich auch reale Fotos, die der Grafik aus der Pressemitteilung von Atlas entsprechen? Ich habe irendwie den Eindruck, das alles was man so von Messefotos kennt noch anders aussieht. Wurde der ggf. für die Containerlösung verändert/verkleinert?
- Ich hoffe mal die eigentliche Auswertung erfolgt aus der OPZ, zumal man ja auch eine integrierte Gesamtlösung anstreben sollte (ASW Lagebild auch über Link, Sonarboyenauswertung/SONIX etc.)

(17.04.2025, 10:33)spooky schrieb: [ -> ]Die Tiefensteuerung bei einem Towed Array erfolgt über die ausgebrachte Länge des Zugseils und den Einfluss der Geschwindigkeit. Das Zugseil ist ja extra schwer und sinkt entsprechend ab, das eigentliche Array sollte dann möglichst Auftriebsneutral sein und sich entsprechend ausrichten (wobei Auftriebsneutral auf Grund unterschiedlicher Tiefe/Salzgehalt usw. natürlich immer nur bedingt möglich ist).

Danke.

Zitat:Bei den älteren Atlas Systemen ist es übrigens tatsächlich so, das der Sensorarray zuerst ins Wasser gebracht wird und dann an den Body des VDS geklinkt wird. Danach wird der dann ausgebracht. Ob das bei den aktuellen Systemen also überhaupt als ein System automatisch ins Wasser gebracht werden kann sehe ich nicht als selbstverständlich an.

Hier sieht man (vermutlich) eine Anschlussleitung aus dem hinteren Ende des Bodys kommend, deren "loses Ende" seitlich an der Ausbringvorrichtung aufgehängt ist. Das deutet für mich darauf hin, dass in der Lagerung beide Teile voneinander getrennt gehandhabt werden. Allerdings kann ich mir immer noch nicht vorstellen, wie nun das Array aus dem Backbordcontainer an den Towed Body gekoppelt werden soll, dafür müsste es ja erst komplett abgelassen und dann unter Zuglast "umgesteckt" werden. Also käme nur ein separater Betrieb beider Komponenten in Frage, dass das TAS vom Towed Body geschleppt wird, sollte ausgeschlossen sein.

Offen ist also nur die Frage, ob im Steuerbordcontainer ein zweites TAS untergebracht ist, das an den Body befestigt und von dort aus eingesetzt wird, oder ob es nur das unabhängige TAS an backbord gibt und der Body nur aktiv arbeitet.

Zitat:- geteilte Lösung wäre eine "Sonderlösung" => davon könnte man nur sprechen wenn überhaupt schon andere Kunden das System als kombiniertes System in einem Container gekauft hätten.

"Sonderlösung" natürlich nicht mit Blick auf die real ausgelieferten Exemplare, sondern im Sinne des Prospektes, der eben Towed Body ohne davon geschlepptes Triplet nicht als Option darstellt, was uns ja überhaupt erst an dieser getrennten Lösung zweifeln lässt.

Zitat:- Gibt es zu dem VDS Body eigentlich auch reale Fotos, die der Grafik aus der Pressemitteilung von Atlas entsprechen?

Bezüglich der "einklinken/ausklinken" Thematik,

Neben der deutschen Marine wird auch die dänische Marine ein Sonarsystem von Atlas Elektronik erhalten. Die beiden Schiffe der Absalon Klasse werden ein Schleppsonar erhalten, dass im hinteren flex bay anstelle des Bootskrans neben der Fahrzeugrampe stehen soll. Hier hat man sich laut Naval News für das ACTAS entschieden.

Grund dafür unteranderem:

Zitat:As well as requiring a system able to fit in a limited footprint on the stern of the Absalon design, the tender called for the TAS ‘wet end’ elements to be deployed and recovered without any mechanically connecting/disconnection by the deck handling crew. Associated deliverables include a shore based TAS simulator; training services; and an in-service support contract extending for up to 25 years.

Zitat:The ACTAS ‘wet end’ combines a high source level active transmitter (operating at a frequency range of 1.4-2.4 kHz) with a passive line array (covering frequencies between 50 Hz and 10 kHz). A triplet array (employing three hydrophones on a circular section of the array) is used to instantaneously resolve left/right bearing ambiguity.

Atlas Elektronik has previously supplied the ASO 94 medium-frequency hull-mounted sonars fitted to the two Absalon-class ships and the three Iver Huitfeldt-class frigates. DALO said that as well as meeting all operational requirements, the fact that Atlas Elektronik was already a supplier of other sonar equipment systems on Danish frigates would allow “a streamlining of ongoing operation and maintenance processes on the ships”.

https://www.navalnews.com/naval-news/202...-frigates/

Daraus lässt sich erstmal festhalten, dass das ACTAS was Dänemark erhalten wird, kein einhaken/aushaken erfordert, Towed Array und Triplet Array somit zusammen ausgesetzt/eingeholt werden.

Das CAPTAS-4 befand sich ebenfalls im Auswahlverfahren, hier in Zusammenarbeit mit CUBEIN, das in ISO containern angeboten wird. Aktives und passives Array hier vollständig getrennt, was einen Durchbruch an der linken Heckseite nach sich gezogen hätte. Man entschied sich allerdings gegen das CAPTAS-4, eine Begründung ist noch ausstehend.
https://www.navalnews.com/naval-news/202...-frigates/

Zwar ist die Version des ACTAS was von Dänemark beschafft wird nicht bekannt (sofern sich ACTAS und ACTASm überhaupt von den Sonarkomponenten her unterscheiden) allerdings würde ich hier persönlich Rückschlüsse auf den Ansatz von Thales ziehen. Der verfügbare Platz scheint hier eine der zentralen limitierenden Faktoren gewesen zu sein, weshalb Thales sich mit CUBEIN kurzgeschlossen hat und das CAPTAS-4 als "modular VDS" im Container angeboten hat. Die "standard" Armkonstruktion des CAPTAS scheint hier zu groß gewesen zu sein.

Für mich spricht das dafür, dass es sich deshalb bei der angebotenen Lösung von AE ebenfalls um die containerisierte Form des ACTAS (also das ACTASm) handeln wird. Dafür würde ebenfalls sprechen, dass AE bei seinem Vorschlag nicht mit CUBEIN zusammengearbeitet hat. Was logisch wäre, da AE bereits eine containerisierte Version des ACTAS anbietet die alle dänischen Anforderungen erfüllt und nicht erst ein bestehendes größeres System containerisieren musste.

Zitat:Naval News learned during the event that Germany’s Atlas Elektronik is also proposing a modular VDS solution (likely based on the ACTAS sonar) but they are not teaming with CUBEDIN.

Daraus schließe ich für mich, dass das ACTASm, die containerisierte Form des ACTAS, über Towed und Triplet Array verfügt, die miteinander verbunden sind und gemeinsam (gemäß dänischen Anforderungen) ausgesetzt/eingeholt werden und nicht erst eingeklinkt/ausgeklinkt werden müssen.

Warum das ebenfalls containerisierte ACTAS für die deutsche Marine dann separat gelagert und eingeklinkt/ausgeklinkt werden müsste, kann ich ehrlich gesagt nicht wirklich nachvollziehen. Ich gehe persönlich davon aus, dass es sich bei dem ACTAS auf der Absalon Klasse und dem ACTAS auf der F126 um ein und das selbe System handeln wird, das ACTASm, das im Rahmen des "F126 ASW MM" lediglich um ein separates TASm Modul (also ein 2. zusätzliches Triplet mit eigenem Container, separat von Towed+Triplet im 1. Container) ergänzt wird. Nur ein schöner Name für "Wir haben ACTASm und TASm nebeneinandergestellt".

(17.04.2025, 11:15)Broensen schrieb: [ -> ]

Das meine ich ja, der VDS-Body auf dem Bild entspricht nicht der Illustration aus der Pressemitteilung von Atlas. Dort sind die vorderen "Flügel" oben, das Leitwerk hinten sieht nicht nach einem V-Leitwerk aus und insgesamt erscheint mir alles kleiner wobei das vielleicht schwer einzuschätzen ist. Ich habe den Eindruck für die Containerlösung kommt ein anderer VDS-Body zum Einsatz.

(17.04.2025, 18:51)spooky schrieb: [ -> ]Das meine ich ja, der VDS-Body auf dem Bild entspricht nicht der Illustration aus der Pressemitteilung von Atlas. Dort sind die vorderen "Flügel" oben, das Leitwerk hinten sieht nicht nach einem V-Leitwerk aus und insgesamt erscheint mir alles kleiner wobei das vielleicht schwer einzuschätzen ist. Ich habe den Eindruck für die Containerlösung kommt ein anderer VDS-Body zum Einsatz.

Hmmm...

Ja, stimmt: leichte Unterschiede sind zu erkennen. Für mich aber vor allem im Bereich der Seilaufnahmen oben und hinten. Das könnte tatsächlich für unterschiedliche Varianten sprechen. Oder einfach nur für verschiedene Entwicklungsstände.

(17.04.2025, 09:48)Broensen schrieb: [ -> ]Naja, die Verbringung des Bodys mit dem verschiebbaren Schlitten bei CAPTAS erscheint mir aufwendiger und platzraubender als bei ACTAS. Aber ich glaube auch einfach nicht, dass die Winde mit dem Array so viel aus macht, dass das nicht in einen Container passen könnte. Und das ist ja eigentlich das einzige Argument dagegen, dass diese Kombination bei F126 zum Einsatz kommen könnte.

Im Gegenzug wäre deine Annahme von einem klassisch geteilten System nach der Art von CAPTAS-4 eine Sonderlösung, die so nicht in dem Atlas-Prospekt dargestellt ist, der ansonsten alle möglichen Konstellationen aufzeigt und mit Kürzeln benennt.
Da sind doch noch zwei Container dabei, in denen werden auch die Konsolen sein.

Die ACTAS Broschüre stellt aus meiner Sicht von den Bildern her das "alte" ACTAS der indischen Marine dar, dürfte dann rund 2014 sein. Daher ist für mich von den Bildern her klar, dass F126 einen anderen Towed Body bekommt, dieser sieht grundsätzlich anders aus. Hat Spooky auf den Bildern ja schön dargestellt.

ATLAS stellt seine Lösungen stringent dar:

ASO => Nur Bugsonar
TASO => Bugsonar als Pinger, passives Schleppsonar als Empfänger
ACTAS => Bugsonar optional, passives Schleppsonar als Empfänger und aktiver Schleppkörper als Sender

Daneben beschreibt ATLAS selbst in seiner Broschüre ACTASM wie folgt

Zitat:ACTASM – a two container solution for an active/passive Towed Array Sonar

Die Darstellung auf diesem Bild:

https://x.com/D__Mitch/status/1202520039...40/photo/1

zeigt im Container das geschleppte passive Array, welches den Container schon gut belegt. Direkt rechts daneben steht die Winde für den aktiven Schleppkörper. Diese ist noch wesentlich breiter, als die im Container.
Ebenso sieht man sehr schön, wie groß der Windendurchmesser ist und wie wenig "Nutzhöhe" da bleibt. Das ergibt für mich ebenso Sinn, wenn man mehrere hundert Meter Schleppkabel stecken will und keine hohen Windendrehzahlen nutzen kann oder möchte.

Ich schlussfolgere rein aus den Bildern:

- Es gibt keine Bilder eines ACTASM, die sowohl Triplet Array als auch Towed Body auf einer Winde zeigen.
- Es gibt Bilder eines ACTASM (siehe oben), die zwei Winden einmal für das Triplet Array und einmal für den Towed Body zeigen.
- Es gibt die schematische Zeichnung des indischen ACTAS, welches zwei Winden zeigt. Ob nur für Schleppbetrieb oder Lagerung ist nach meiner Sicht irrelevant, da die Lösung auf jeden Fall zwei Winden belegt.
- In der indischen Lösung stehen die Winden scheinbar so nahe beieinander, dass man die Empfangsantenne aussetzen kann und entweder davor oder danach an den Towed Body einhängt, bevor dieser zu Wasser geht.
- Da bei F126 in allen Darstellungen immer jede Menge Abstand in der Schiffsbreite zwischen den Containern ist, gehe ich halt davon aus, dass man das CAPTAS-4 System übernimmt und Empfangsantenne und Towed Body getrennt voneinander betreibt.

Gerade letzteres hätte aus meiner Sicht den charmanten Vorteil, dass man operativ das Triplet-Array über der Thermokline für Torpedo-Detektion verwenden kann, gleichzeitig aber den Towed Body unter der Thermokline als Pinger für bi- und multistatische Ortung verwenden kann - z.B. in der Zusammenarbeit mit U-Booten. Diese hat Atlas im nachfolgenden Dokument beschrieben.

https://cs.emis.de/LNI/Proceedings/Proce...54-208.pdf

Auch im obigen Dokument ist das "inline" ACTAS mit dem "alten" Bild des Towed Body zu sehen. Ich vermute mal, das ist noch das Erbe von F123 LFAS.

Ebenso - und das ist jetzt ausdrücklich nur meine Meinung - müsste der Towed Body für F126 deutlich größer sein, wenn man auf CAPTAS-4 Leistungsniveau kommen will, denn dafür braucht man mehr Sendeleistung.

Das "indische" ACTAS war wie folgt angegeben:

Zitat:Das Schleppsonar ACTAS operiert im tieffrequenten Bereich und ermöglicht laut Atlas Elektronik eine Überwachung des Seeraums in Entfernungen von deutlich über 60 km, abhängig von den physikalischen Bedingungen im Wasser.

Quelle: https://www.schiffundhafen.de/nachrichte...arine.html

CAPTAS-4 wird im Internet wie folgt angegeben:

Zitat:The great attribute of the CAPTAS-4, which separates the transmitting and receiving instruments, is its ability to detect submarines at long range (up to 150 km, 93 mi) [...]

Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/CAPTAS-4

Daher bin ich bei @spooky, dass F126 nicht den "alten" Towed Body erhält, sondern einen neuen, der nach meiner Bewertung größer sein müsste als der alte, um mehr Leistung ins Wasser zu bringen und somit auch mehr Reichweite zu generieren.

(18.04.2025, 09:18)DeltaR95 schrieb: [ -> ]ATLAS stellt seine Lösungen stringent dar:

ASO => Nur Bugsonar
TASO => Bugsonar als Pinger, passives Schleppsonar als Empfänger
ACTAS => Bugsonar optional, passives Schleppsonar als Empfänger und aktiver Schleppkörper als Sender

Aber auch mit stringent hintereinander geschleppten Komponenten.

Zitat:ACTASM – a two container solution for an active/passive Towed Array Sonar

Die zwei Container könnten sich auch auf die bei F126 hintereinander angeordneten Komponenten beziehen.

Zitat:zeigt im Container das geschleppte passive Array, welches den Container schon gut belegt. Direkt rechts daneben steht die Winde für den aktiven Schleppkörper. Diese ist noch wesentlich breiter, als die im Container.
Ebenso sieht man sehr schön, wie groß der Windendurchmesser ist und wie wenig "Nutzhöhe" da bleibt. Das ergibt für mich ebenso Sinn, wenn man mehrere hundert Meter Schleppkabel stecken will und keine hohen Windendrehzahlen nutzen kann oder möchte.

Ein großer Durchmesser ergibt vor allem dann Sinn, wenn man ein Array aufwickeln muss, das vermutlich nur einen begrenzten Biegeradius zulässt.

Zitat:Es gibt keine Bilder eines ACTASM, die sowohl Triplet Array als auch Towed Body auf einer Winde zeigen.
...
Es gibt die schematische Zeichnung des indischen ACTAS, welches zwei Winden zeigt. Ob nur für Schleppbetrieb oder Lagerung ist nach meiner Sicht irrelevant, da die Lösung auf jeden Fall zwei Winden belegt.

Die "Eine-Winde-Theorie" ist nicht meine. Ich gehe von zwei Winden im selben Container aus. Allerdings muss ich zugestehen, dass der Platz für eine zweite Rolle großen Durchmessers recht knapp sein dürfte, die hinteren Rollen sind in der Grafik auch deutlich kleiner.
Ob das in einen Container passt, hängt für mich sehr davon ab, wieviel Seil- und Array-Länge hinter dem Body noch erforderlich ist und dementsprechend aufgerollt werden muss. Auf dem Foto sieht es nicht nach viel aus, könnte aber auch einfach nur teilweise aufgerollt sein, zumal noch viel Platz auf der Winde ist.

Zitat:Da bei F126 in allen Darstellungen immer jede Menge Abstand in der Schiffsbreite zwischen den Containern ist, gehe ich halt davon aus, dass man das CAPTAS-4 System übernimmt und Empfangsantenne und Towed Body getrennt voneinander betreibt.

Mich lassen daran zwei Dinge zweifeln:
- Die Darstellung im Prospekt ist immer derart, dass beide hintereinander eingesetzt werden, nie separat.
- Die Gestaltung des Schleppkörpers ist genau dafür ausgelegt, während für den getrennten Betrieb vermutlich eine andere Gestaltung sinnvoller wäre.

Zitat:Gerade letzteres hätte aus meiner Sicht den charmanten Vorteil, dass man operativ das Triplet-Array über der Thermokline für Torpedo-Detektion verwenden kann, gleichzeitig aber den Towed Body unter der Thermokline als Pinger für bi- und multistatische Ortung verwenden kann - z.B. in der Zusammenarbeit mit U-Booten.

Einen Vorteil, den man mit zwei Triplets erst recht hätte, da man sowohl unter, als auch über der Thermokline selbst Triplets hätte.

(18.04.2025, 10:48)Broensen schrieb: [ -> ]Mich lassen daran zwei Dinge zweifeln:
- Die Darstellung im Prospekt ist immer derart, dass beide hintereinander eingesetzt werden, nie separat.
- Die Gestaltung des Schleppkörpers ist genau dafür ausgelegt, während für den getrennten Betrieb vermutlich eine andere Gestaltung sinnvoller wäre.

Das ist genau der Punkt, der mich am meisten zweifeln lässt, weil der Towed Body auf der Darstellung des MM ASW für F126 definitiv anders aussieht, als der im Prospekt von ACTAS derzeit. Der Towed Body im Prospekt sieht genauso aus, wie der auf der indischen Fregatte.

Ich suche schon die ganze Zeit, ob es irgendeinen Hersteller gibt, der es jemals geschafft hat, ein aktives und passives Schleppsonar in der Größe eines ACTAS auf einer Winde zu realisieren. Bis jetzt bin ich aber nicht fündig geworden.

Beispiel Leonardo:

https://electronics.leonardo.com/en/products/atas

Scheint auch ein Inline-Array zu sein, aber auf zwei Winden.

Beispiel Patria:

https://www.patriagroup.com/products-and...-sonac-dts

Dual Tow, bei dem System scheint es so zu sein, dass passive Empfangsantenne und Towed Body auf unterschiedlichen Tiefen eingesetzt werden, um einen bistatischen Betrieb zu erreichen.

Ohne Präjudiz für die Atlas Lösung natürlich, mir geht es nur um die technische Machbarkeit im internationalen Rahmen am Markt.

In meinen Augen wäre es auch irgendwie witzig bis seltsam wenn die Marine, die es meines Wissens* nie geschafft hat ein Towed Array Sonar (passiv oder aktiv) im operativen Dienst zu haben, sich bei der F126 auf einmal dafür entscheidet das zwei towed arrays ja ganz praktisch währen was ja Platz an Bord und Geld kostet wenn die zwei Container für das ACTAS völlig reichen würden und dann aus "Gründen" für vier Schiffe nur zwei dieser Module bestellt. Ich statte doch lieber mehr Schiffe der Flotte mit einer soliden Lösung aus bevor ich auf sehr wenigen Schiffen an eine "Luxuslösung" mit möglicherweise zweifelhaftem Nutzen denke.

*) zumindest fällt mir nur die Erprobung auf der Bayern ein.