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Zitat:HORN VON AFRIKA
Wie in der letzten Woche an dieser Stelle berichtet, hatten somalische Piraten am 11. Oktober im nördlichen Somaliabecken, etwa 230 sm östlich von Hobyo (Somalia) mit zwei Skiffs einen Supertanker angegriffen, waren aber von einem eingeschifften bewaffneten Sicherheitsteam abgewehrt worden. Zwei Tage später versuchten sie im gleichen Seegebiet, ein größeres Fischereifahrzeug zu kapern, mussten aber auch hier nach Warnschüssen eines eingeschifften bewaffneten Sicherheitsteams abdrehen.
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WESTAFRIKA
Die Anzahl von Überfällen vor der Küste Nigerias hat in diesem Jahr um mehr als 30 Prozent zugenommen. Wie das International Maritime Bureau (IMB) in einem aktuellen Bericht schreibt, nehmen Piraten vor der Küste, auf Reeden, aber selbst in Häfen Frachter und Tanker ins Visier. Während Handelsschiffe die Gewässer vor Ostafrika möglichst umfahren oder zumindest schnell passieren und dabei von internationalen Seestreitkräften oder eingeschifften bewaffneten Sicherheitsteams geschützt werden, spielt sich vor Westafrika ein Großteil des Seehandels vor der Küste und auf Reede ab, wo Schiffe vor Anker Ladung umschlagen oder auf Einlaufgenehmigung warten. Wirksamen Schutz erhalten die längere Zeit bewegungslos liegenden Schiffe hier nicht, und so sind sie denn leichte Beute für Piraten, die es auf Wertsachen an Bord oder die Ladung (vor allem Kraftstoffe) abgesehen haben. Kaperungen auf hoher See oder Entführungen zu Lösegelderpressung sind hier nur sehr selten.
SÜDOSTASIEN
Vor Südostasien sind Piraten seit Jahrhunderten aktiv, überfallen auch heute noch immer wieder Schiffe. Am 13. Oktober verschwand im Südchinesischen Meer ein thailändischer Tanker, der mit einer Ladung Kraftstoff auf dem Weg von Singapur nach Vietnam war. Zwei Tage später tauchte das Schiff wieder auf. Piraten hatten es entführt, die Fernmeldeeinrichtungen unbrauchbar gemacht, sämtliche Wertsachen von Bord gestohlen und dann Schiff und Besatzung wohlbehalten wieder frei gelassen.
Aktuelle Entwicklungen bei Einsatzkräften(vor Somalia)
Die italienische Fregatte ZEFFIRO hat ihre Aufgaben bei der EU NavFor an Schwesterschiff LIBECCIO übergeben und in die Heimat zurückverlegt. Am 17. Oktober lief das Schiff nach fünfmonatigem Einsatz wieder im Marinestützpunkt Tarent ein.
Die indische Küstenwache hat die SEAMAN GUARD OHIO der privaten US-Sicherheitsgesellschaft AdvanFort vor der indischen Südküste gestoppt und in einen Hafen befohlen; zehn Besatzungsmitglieder und 25 Wachmänner wurden festgenommen, als der Kapitän „keine gültigen Papiere zur Mitführung von Waffen und Munition in indischen Hoheitsgewässern“ vorweisen konnte. Das Schiff diente in den letzten Monaten als schwimmender Stützpunkt für die Einschiffung bewaffneter Sicherheitsteams auf Handelsschiffen, die piratengefährdete Gebiete durchfahren mussten. US-Medien berichten, das Schiff habe sich in seiner üblichen Position außerhalb indischer Hoheitsgewässer befunden und sei erst durch die indische Küstenwache zum Einlaufen in diese aufgefordert worden.
ich denke, diese Ausschnitte zeigen deutlich, dass eingeschiffte Sicherheitskräfte (Objektschutz) durchaus eine wirksame Piratenabwehr darstellen - sie zeigen aber auch, mit welchen Schwierigkeiten zu kämpfen ist.
Ich denke, ein solches Einschiffen sollte auch durch in lokalen Häfen stationierte Sicherheitstrupps ermöglicht werden, nicht nur von Schiffen, die von privaten Sicherheitsgesellschaften ausserhalb von Hoheitsgewässern benachbarter Staaten bereit gestellt werden.
Entsprechende Sicherheitsteams könnten dann diese Häfen zur logistischen Unterstützung und Versorgung, aber auch als Anlaufstellen für eine "Recreation-Zeit" nutzen. So ein Stützpunkt - z.B. in Djibouti oder vor Lagos - würde dort auch entsprechende Einnahmen für die örtliche Wirtschaft generieren.
Was spricht eigentlich dagegen, in Hafenstädten wie Lagos eine private Sicherheitsfirma zu installieren, die von dort aus den einzelnen Reedereien (oer deren Versicherungen) bewaffnetes Schutzpersonal für einen vereinbarten Zeitraum zur Verfügung stellt - etwa vom Anlaufen des Hafens, über die Zeit an der Reede bis zum Auslaufen?
Und was spricht dagegen, etwa in Djibouti eine Sicherheitsfirma zu haben, die entsprechendes Personal auf passierenden Schiffen einschifft, durch die "Gefahrenzone" begleitet und dann - etwa vor der Südküste Indiens - auf ein Schiff "in Gegenrichtung" umsteigt?
Bei zwei solchen "Anlaufstützpunkten" vor und nach der "Gefahrenzone" - von mir aus in Djibouti und auf Sri Lanka - könnte dann sogar ein Wechsel mit einem entsprechenden Landgang verbunden werden, ohne dass die Angehörigen dieser Sicherungsteams irgendwo in internationalen Gewässern rumhängen müssen, bis der nächste "Kunde auf Gegenkurs" vorbei kommt.
Die einzige - allerdings relativ reale - Gefahr sehe ich dann in der möglichen Entwicklung "mafiöser Strukturen". Bei entsprechend "informellen Kontakten" zwischen Piraten und Sicherheitsfirmen, werden sich erstere dann auf die Schiffe stürzen, die keine Sicherheitsteams an Bord haben. Und das könnte sehr schnell (gerade in der dortigen Umgebung) in Richtung "Schutzgelderpressung" tendieren.
Daher müsste durch organisatorische Maßnahmen sicher gestellt werden, dass möglichst wenig "Verbindungspersonen" in der Lage sind, zu wissen, welche Schiffe solche Sicherheitsteams an Bord haben - und im Umkehrschluss, welche Schiffe eben nicht.
Und deshalb wird die Präsenz entsprechender militärischer Einheiten wie der EU NavFor oder der NATO (SNMG-1), die auch den Schiffen ohne eingeschiffte Sicherheitsteams entsprechende Unterstützung geben, weiter erforderlich sein.
Die Kombination beider Philosophien - eingeschiffte (auch halböffentliche oder private) Sicherheitsteams an Bord mit entsprechenden passiven Abwehrmaßnahmen und die Präsenz ausreichender Marinestreitkräfte (auch für das Boarding von gekaperten Schiffen) sollte eine Optimum an Schutz vor Piraterie erzielen.